Renault 5 (1972-1992): Francouzská revoluce v malém

Jaký nejmenší model měl Renault v portfoliu na přelomu šedesátých a sedmdesátých let minulého věku? Legendární kulatou „čtyřku“ s velmi praktickou pětidveřovou karoserií. Ta byla díky vysoké světlosti a dlouhým zdvihům pérování vhodná hlavně na venkov, zvládla nejen polní cesty, ale i lehčí terén. Kříženci prostě už dávno existovali, jen byli určeni masám a neříkalo se, že jde o novou kategorii...

Nové „Superauto“, jak zněl reklamní slogan pro R5, ovšem mělo být určeno hlavně do města a pro ženy, ale vlastně pro každého. Zbavilo se rustikálnosti a jednoduchosti skutečných lidových vozů, chtělo být elegantní a „trendy“. Povedlo se. Marketing také nezapomněl na účastníky vlny studentských nepokojů v západní Evropě v květnu 1968. Přibylo jim pár let a uklidnili se. Prosím, nepleťte si jméno s pozdějším „Supercinq“, tak se oficiálně říkalo druhé generaci R5.

Projekt 122

S myšlenkou na nové auto právě pro mladé lidi přišel Bernard Hanon z americké pobočky Renaultu. Kromě toho přednášel management na univerzitě v New Yorku. Pan profesor znal své studenty velmi dobře, věděl, co chtějí a jaké sociální změny v jejich komunitě proběhly. Zajímavé a paradoxní tedy je, že představa malého evropského auta vzešla z USA. Renault 5 se tam ale nakonec i prodával, jen mu říkali „Le Car“.

Hanon si svou ideu nenechal pro sebe. Tehdejší ředitel francouzské automobilky Pierre Dreyfus se pro ní nadchl, dostala tudíž zelenou. Projekt byl označen číslem 122. Odhalení v tisku proběhlo 10. prosince 1971, kdy Renault zveřejnil detaily a fotografie. Formální uvedení na trh následovalo 28. ledna 1972.

Moderní

Třídveřový dvouprostorový hatchback s pohonem předních kol měl oproti R4 hranatější tvary, které ovšem oživovala krátká oblá kapota a prolisy v předních blatnících. Jednoduchou masku chladiče tvořily dvě úzké vodorovné štěrbiny, které oddělovala lesklá lišta. Také zakulacená boční okna kontrastovala s rovnou plochou střechou. Jednalo se o skutečnou modernu originálního vzhledu, „pětku“ jste si nespletli s ničím jiným. Design vytvořil Michel Boué, hypermoderní svislá zadní světla v C-sloupcích od střechy až k nárazníku však neprosadil. Nad skupinovými reflektory tedy zbylo místo pro větrací mřížky. Představení svého veledíla se navíc bohužel nedočkal, zemřel na rakovinu v roce 1971.

Citroën Saxo (1996 až 2003): Pokrevní bratr Peugeotu 106

První R5 byla opravdu líbivá. Na délku měřila 3,5 m, byla 1,52 m široká a jen 1,4 m vysoká, do již tehdy přeplněných metropolí tedy ideální. Dnes by to bylo jasné městské mini. Báli byste se v takovém prckovi o svůj život? Ne, se současnými pojízdnými trezory, které jsou mnohem širší a o nějaký ten centimetr vyšší, jej opravdu nelze porovnávat. Ale na svou dobu na tom byla „pětka“ slušně. Střední část samonosné karoserie měla navrženou tak, aby odolala nárazu a ochránila posádku.

Pro čtyři dospělé?

Prý převezla čtyři dospělé. Akorát nesměli být příliš vysocí a širocí, jinak jste si příliš komfortu neužili a byť krátká jízda představovala spíše utrpení. A to neplatilo jen pro první generaci, ale i pro tu druhou, větší. Praktičností ovšem excelovala, výklopná zadní stěna a sklopná zadní lavice nebyly mezi malými auty také zrovna běžné. Kufr nabídl základních 270 litrů, ve dvoumístném uspořádání až 900.

Největší, již zvenčí viditelný posun - integrované plastové nárazníky - také přispíval k větší bezpečnosti. Konkurence zůstávala i později u chromovaných oddělených od karoserie. Renault 5 byl v tomto směru celosvětovým průkopníkem, který předběhl dobu. Soupeři ve stejné třídě se k tomuto řešení dostali mnohdy až o dekádu později... Hladké boky nenarušovaly ani kliky dveří, nahradilo je tlačítko a vybrání pro ruku za dveřmi. Nabídce barev dominovaly pastelové, tak typické pro sedmdesátá léta 20. století.

Motory a podvozek

Motory se nacházely pod přední kapotou podélně, což je u aut s předním pohonem z dnešního pohledu neobvyklé. Základ s písmenem L tvořil skromný agregát s objemem 782 cm³ z R4, který poskytoval 26,5 kW (36 k). Luxusnější TL se chlubil „srdcem“ z hranatého R8 (956 cm³, 35 kW/47 k). Měl i lepší výbavu – samostatné přední sedačky místo lavice, dvourychlostní stěrače, loketní opěrky vpředu, vyhřívané zadní okno a krycí plato zavazadelníku, které zároveň sloužilo jako odkládací plocha. A hlavně: na přední nápravě brzdové kotouče místo bubnů, avšak bez posilovače... Za příplatek si mohli k této specifikaci zájemci dopřát plátěnou shrnovací střechu (découvrable).

Podvozek měl vpředu lichoběžníkové závěsy, zadní náprava byla kliková, tedy s vlečenými rameny. Odpružení obstarávaly místo vinutých pružin výhradně zkrutné tyče, přední příčné, zadní podélné, o komfort se staraly teleskopické tlumiče. Rozvor náprav byl nestejný, vlevo lehce přesahoval hodnotu 2,4 m, ale vpravo byl ještě o tři centimetry delší. Lehoučké základní verze vážily jen 730 kg.

Jako housky na krámě

Zlí jazykové včetně samotných dealerů značky (!) tvrdili, že se třídveřový hatchback nikdy nebude prodávat. Hned první rok pobytu na trhu je vyvedl z omylu. „Pětce“ patřilo stylových 5 % francouzského trhu. Ceny byly nízké a klienti vzali prodejny Renaultu útokem, respektive záznamové knihy se plnily objednávkami. Továrny nestíhaly a dodací lhůty rostly, musela se zvýšit produkce, aby bylo možné poptávku uspokojit. Základním místem zrodu byla továrna ve Flinsu (1972-1986), ale auta vznikala například ve španělském Valladolidu, belgickém Haren-Villevorde a dalších jedenácti zemích, třeba ve Venezuele, Mexiku, Jižní Africe a bývalé Jugoslávii u IMV. Slovinská továrna koneckonců funguje stále.

Renault načasoval debut skvěle, přišla palivová krize a mladí Západoevropané byli hladoví po autech s nízkou spotřebou. Není divu, že v roce 1974 už se R5 vyhřívala doma na samém výsluní, byla nejprodávanější ze všech! Na špičce vydržela ve Francii celou dekádu (1974-1983). Její tržní podíl se pohyboval v dobách největší slávy mezi 10 a 16 %. Nejpopulárnější byla komfortnější verze TL. Například v roce 1980 se jí jen na domácím trhu prodalo 239.513 kusů, tedy skoro 80 procent ze všech, zatímco skromnější L jen 27.694.

Už v sedmasedmdesátém patřilo R5 celkové zlato i na starém kontinentu. Závod Haren-Villevorde se podílel na produkci asi 12 procenty. Devět z deseti vyrobených aut se odtud vyváželo, zejména do Německa, ale i do Itálie, Švýcarska, Nizozemí... a ano, také do Francie.

Roky ubíhají

První modernizace přišla už ve třiasedmdesátém. Řadicí páka čtyřstupňové manuální převodovky se s výjimkou základního provedení L přesunula z původního místa v palubní desce na podlahu. R5 pochopitelně spatřila světlo světa v mnoha variantách. V dubnu 1974 debutovala LS s větším motorem 1289 cm³ (47 kW/64 k) a luxusní výbavou: halogenovými hlavními světly se žárovkami H4, elektrickými ostřikovači čelního skla, denním počitadlem kilometrů, elektronickým otáčkoměrem a zadním stěračem. Konečně získala i brzdový posilovač. Už v září téhož roku dostala název TS, navíc ještě přední sedadla s integrovanými opěrkami hlav, přední spoiler, středovou konzolu, hodiny a couvací světla. Původní šedé nárazníky záhy nahradily černé.

BMW řady 3 (E21): První generace byla jen dvoudveřová

Mrňousové se proháněli ve značkovém poháru sponzorovaném Elfem na závodních tratích. Jejich třináctistovky byly ovšem naladěny na vysokých 63 kW (85 k). Ale zpět do série: GTL z února 1976 měla pod kapotou také jednotku 1,29 l, ale seškrcenou na na pouhých 31 kW (42 k), aby se její spotřeba vešla pod pět litrů. Novinkou byly plastové ochranné lišty na bocích.

Rok 1977 znamenal nahrazení základního motoru pro verzi L jednotkou objemu 845 cm³/26,5 kW (36 k), řadicí páka se i zde konečně přesunula na obvyklé místo. Do vyšších výbav se postupně dostávala výklopná zadní boční okénka. Zejména dámy mohly od počátku sezóny 1978 zvolit R5 Automatic s třístupňovou samočinnou převodovkou, která měla svůj původ v elegantní „šestnáctce“. Ústrojí bylo spřaženo opět s agregátem 1,3 l o výkonu 40,5 kW (55 k). Vůz se navenek odlišoval od svých sourozenců černou vinylovou střechou.

S pěti dveřmi

U Renaultu se nakonec rozhodli vyvinout i praktičtější pětidveřovou verzi, debutovala v červenci 1979 a už měla klasické kliky. Pětky L a TL i užitkové vozy poháněl nový základní motor 1108 cm³ s výkonem 33 kW, tedy 45 k. Původní přístrojová deska byla nahrazena modernější z jediného kusu termoplastu, také sedadla prošla modernizací.

V únoru 1981 dostala varianta s automatickou převodovkou místo třináctistovky větší motor 1,4 l. V říjnu téhož roku debutoval luxusní 5 TX se stejným agregátem 1397 cm³ naladěným na 46 kW (63 k), jakýsi předchůdce pozdější výbavy Baccara. Měl posilovač řízení, elektrická okna, volant a ladicí páku v kůži, přípravu pro rádio, tónovaná skla a litá kola. Na sklonku svého života ve Francii, v roce 1984, obdržela R5 doplňkové označení Lauréate a pozměněné výbavy, třeba Lauréate GTL měla i digitální hodiny. Moderní Super 5 s napříč umístěnými motory byla již za dveřmi, ale to je jiný příběh... Chybí vám v přehledu Alpine a Turbo? Dočkáte se...

Bezpečný

R5 se stala základem bezpečné studie Epure (1979). Ta dostala silnější motor z R14, byl upraven nejen prostor pro něj, ale i celá příď, aby čelní náraz nepoškodil kabinu. Podlaha dostala křížkové výztuhy, zmírnily se tak neblahé následky případných ran bočních. Změnilo se uchycení dveří, v interiéru se objevily bezpečnostní pásy s předpínači a palivová nádrž se ocitla v ochranném obalu.

Přes 5 milionů

Po samotného výrobce je R5 kultem srovnatelným s Citroënem 2 CV, luxusním DS nebo Volkswagenem Brouk. Jenže, upřímně řečeno, do nich mu ještě kousek chybí, možná je to i již několikrát zmíněnými dvěma generacemi. Také musíme vzít v úvahu ten fakt, že nedávno šedesátiletý Renault 4 se vyráběl mnohem déle, plné tři dekády a ještě kousek navíc. „Pětka“ vznikla v řadě limitovaných edic a speciálních sérií. Jedna z nich nesla dokonce název Le Car, který se jinak používal za oceánem, ale nikoli v Kanadě. Zatímco specifikace pro USA se omezily na zážehovou čtrnáctistovku, na severu se nabízely i osmsetpadesátky a třináctistovky. V Mexiku se zase prodával začátkem 80. let Mirage, v Jižní Africe Riviera, bílá Atlanta s modrými pruhy byla západoevropskou záležitostí, stejně jako Campus se spoilerem.

Vzniklo 5.325.890 aut. Číslo je oficiální, uvádí ho samotná automobilka s tím, že se jedná o období 1972-1992, kdy skončila produkce v zahraničí. Neobsahuje ale ostrá Turba, užitkové provedení a sedan R7, o kterých ještě bude řeč. Do počtů navíc není logicky zahrnuta ani modernější „superpětka“. Mimochodem - poté, co byla výroba druhé generace (měla premiéru v roce 1984) přesunuta do slovinského Nového Mesta, zde vesele pokračovala dále až do roku 1996. A Super 5 se i vyvážela, dokonce s volantem na opačné straně. Britové ji chtěli, ač si mohli koupit i mnohem modernější, ale také větší první Clio. „Supercinq“ se mimochodem zrodilo méně: 3.436.650. Ale o té podrobněji zase někdy jindy...

Alpine

Renault 5 Alpine z února 1976 byl sportovní verzí se čtyřválcem 1397 cm³ /66 kW (90 k) a pětistupňovou manuální převodovkou. Vyráběl se v Dieppe, zvenčí se odlišoval od ostatních hlavně litými koly a mlhovkami v předním nárazníku. Alpine nabídla ale i dávku luxusu. V interiéru bychom našli tříramenný sportovní volant, řadicí páku s koženým obložením a chromované pedály. Vzhledové modifikace měl na starosti Yves Legal, za vývoj zodpovídal produktový manažer Dominique Gérin. Britský R5 Gordini byl totožný, jen s volantem napravo. Název Alpine totiž na Ostrovech používala evropská divize Chrysleru.

V sezoně 1977 obdržela sportovní Alpine nové třípaprskové hliníkové ráfky z kupé A310. Motor měl mimochodem také hlavu z lehké slitiny a půlkulové spalovací komory. Některé zdroje včetně automobilky uvádějí už od počátku vyšší výkon 93 k (68,5 kW) v 6400 otáčkách.

Počínaje zářím 1981 byl doplněn o menší turbodmychadlo Garrett, získal tak pořádnou posilu (81 kW/110 k). Ta už si vynutila přítomnost kotoučových brzd na všech kolech. Označení Alpine zmizelo na konci výroby, nenesla jej třeba limitka Turbo „Collection Le Car“ ani Lauréate Turbo. Vozů s atmosférickými motory bylo vyrobeno 54 tisíc, k nim přibylo 26 tisíc přeplňovaných.

Pro rallye

Soutěžní verze dostala na počátku vývoje přední spoiler a její zavěšení bylo naladěno tak, aby se auto dalo co nejlépe ovládat. Od roku 1977 existovala i pohárová. Stavbu padesátky homologačních speciálů pro rallye, konkrétně skupinu 2, dostal na starost Sinpar, jinak specialista na pohon 4x4. Debut v mistrovství světa si R5 Alpine odbyl v sedmasedmdesátém v okolí italského Sanrema, Ragnotti dojel až sedmý a druhý ve třídě kvůli problémům s poháněcí soustavou. Druhý tovární jezdec Guy Fréquelin však vyhrál dvě menší soutěže ve Francii a v Polsku.

Leden 1978 byl svědkem prvního výrazného úspěchu. V okolí Monte Carla panovaly podmínky skutečně zimní včetně spousty sněhu a mizerného počasí a proti malému Renaultu 5 Alpine stály speciály skupiny 4. Jenže, sníh smazává výkony a trakce vozu, byť stále pouze s předním pohonem, byla výtečná. Tovární R5 Alpine byl naladěn na 103 kW (140 k). 3,56 m dlouhé a 1,52 m široké auto vážilo jen 870 kg a i dnes umí upalovat stodevadesátkou. K zastavení mu pomáhala čtveřice kotoučů. Fantastickým výkonům Ragnottiho odolal pouze Jean-Pierre Nicolas na Porsche 911. Guy Fréquelin skončil na RMC 1978 třetí, podtrhl tak úspěch továrního týmu. Auto poté dostalo trefnou přezdívku „skateboard“.

Zlobivé dítě

R5 Turbo je asi nejznámější verzí, stejně jako krotší Alpine se proháněla hlavně v soutěžích. Červený prototyp budoucího fenoménu byl poprvé vystaven v Paříži 1978, modrý následoval na IAA 1979. A od té doby mají všichni nadšenci a fanoušci špatné spaní. Rozšířené blatníky, křídla a spoilery připomínaly spíše tehdejší závodní siluety než produkční auto. Jean Terramorsi se realizace svého nápadu bohužel nedožil, zemřel už v šestasedmdesátém.

Produkční verze se objevila v lednu 1980 na autosalonu v Bruselu. Největším rozdílem proti obyčejným R5 byl motor, který se přesunul doprostřed za přední sedadla. Čtrnáctistovka původně z verze Alpine byla přeplňovaná a dávala masivních 118 kW (160 k). Poháněna byla tedy pochopitelně zadní kola.

Druhá série (Turbo 2) měla předělaný interiér, původní hliníkové panely (střecha, zadní stěna a dveře) nahradily těžší ocelové. Motor, jehož parametry se nezměnily, byl uzpůsoben pro běžný denní provoz. Původní doslova bestiální Turbo se do něj moc nehodilo. Celkem vzniklo 4.857 silničních kusů obou sérií. Výroba naštvaného prcka byla zastavena v červnu 1986, tímto letopočtem tedy alespoň ve Francii (a Belgii, kde se poslední Turba zrodila) končí životopis původního modelu.

Sníh i asfalt

A zase ten Ragnotti! V Rallye Monte Carlo 1981 už seděl za volantem Renaultu 5 Turbo. Originální oranžovo-černou kombinaci s černou střechou nahradila žlutá, bílá a černá. Tyto barvy odpovídaly týmu F1. Jean zápasil s Jean-Lucem Thérierem na Porsche 911 a Bernardem Darnichem na Stratosu, nemluvě o čtyřkolkách Audi Quattro. Zvítězil. Na Korsice 1982 si to pro změnu rozdal s Andruetem na Ferrari. Od čtvrté rychlostní zkoušky až do cíle se mu Jean-Claude se svou 308 GTB díval na záda...

Vývoj soutěžních speciálů dospěl až k verzi Maxi Turbo (1985), která vycházela z homologačního Turba 2 Evolution s motorem 1,43 l. Ne, Renault nemohl většinou konkurovat čtyřkolkám ani Quattrům, ani Peugeotům 205 Turbo 16. Kromě asfaltu, ovšem. Ragnotti vyhrál nejprve několik menších podniků. Největší triumf si vyjel v pětaosmdesátém znovu na Korsice, kde znal snad každý kámen.

Renault 21 (1986 až 1994): Francouzský vůz s italským designem

Tovární R5 Turbo startovaly i ve francouzském okruhovém mistrovství kategorie Superproduction. Ve třetím roce účasti (1987) získal mladý Erik Comas titul, když vyhrál plnou polovinu závodů (6 z 12). Motor v jeho autě auto už měl takřka 1,42 l, výkon 272 kW (370 k) v 7000 otáčkách a rozšířený rozchod kol. Comas se později mihl i ve formuli 1. Objem motorů soutěžních R5 Maxi Turbo mimochodem vyšplhal skoro k 1,6 l a výkon dosáhl 406 koní (299 kW). Přeplňovaných závodních a soutěžních speciálů bylo postaveno 284, takže celkový počet R5 Turbo dosáhl 5.141 kusů. Také s nimi se jezdil značkový pohár.

Elektřina a užitek

První R5 už jezdily i na elektřinu. Do roku 1974 jich ale automobilka ve spolupráci s EdF (Électricité de France) postavila ve výzkumném centru v Lardy jen sedm. Olověné baterie umožňovaly dojezd 110 km a rychlost až 80 km/h. Za Atlantikem později jezdila šedesátka aut s názvem Lectric Leopard, konverze U.S. Electricar Corporation.

Název Société (společnost) používal Renault pro dodávky na základě osobních aut. Taková verze se zaslepenými bočními okny a prostorem pro náklad samozřejmě nemohla chybět ani zde. Drobní živnostníci a obchodníci měli radost – takovou, že si jich koupili přesně 218.795. Heuliez postavil ve 450 exemplářích Le Car Van v americkém stylu, dokonce se sexy kulatými zadními okénky a rezervou pod krytem na výklopné stěně. Do USA však neputoval. Pro změnu v karosárně Tissier, která proslula hlavně různými přestavbami vozů Citroën, vznikl prototyp šestikolové „pětky“, který startoval na Dakaru 1980.

Mimochodem, větší Express s „batohem“ vycházel z druhé generace, přežil až do roku 2000 a má na kontě dalších 1,73 milionu kusů. U nás jej občas potkáváme s nápisem Rapid na zadních křídlových dveřích. Tak se jmenoval v německy mluvících zemích, Britové jej zase znali jako Renault Extra. Pokud ale někdo chtěl podobný vůz dříve, měl smůlu, karosárna Durisotti postavila v roce 1981 jediný prototyp.

Tříprostorový Španěl a modernější Íránec

Už při vývoji první pětky se uvažovalo o čtyřdveřovém sedanu. Nakonec jej vyráběla v letech 1974-1984 španělská FASA jako Renault 7. Měl ale klasické chromované nárazníky místo původních z polyesteru a sklolaminátu a mimo Pyrenejský poloostrov se prakticky nedostal. Bylo vyrobeno 30.790 vozů.

V pro nás exotickém Íránu můžete na silnicích potkat Sepand nebo modernější P.K. Sepand vyráběla zprvu SAIPA, která později produkci předala automobilce Pars Khodro a nakonec ji na počátku nového tisíciletí koupila. Ač některé verze připomínaly spíše Super 5, skelet stále vycházel z té původní. Existovalo i užitkové provedení. Sepandy I a II měly ještě původem francouzské motory 1108 cm³, P.K. od přelomu milénia včetně závěrečné evoluce poháněly čtyřválce 1139 a 1324 cm³, které ale s Renaultem už neměly nic společného. Šlo o agregáty z i u nás prodávané Kie Pride alias Mazdy 121. Podle dostupných informací byly poslední vozy v Íránu dokončeny v roce 2013.

A ještě raritky nakonec: francouzská LM Sovra dokázala přestavět běžné třídveřové „pětky“ na polokabriolety. Střecha nad předními sedadly byla nahrazena odnímatelným polyesterovým dílem, vzadu se pak objevilo klasické stahovatelné plátno. Britský Cleveland pak nabídl konverzi na klasický kabriolet s ochranným obloukem. Mechanické skupiny R5 sdílel i víceúčelový Rodéo 5 (1981-1987). Nástupce typů Rodéo 4 a 6, konkurentů Citroënu Méhari, se krátce vyráběl také s pohonem všech kol.

Zdroje: Renault, Wikipedia, Renault Club Česká republika, Svět motorů, eWRC.cz, renault5supercar.pt, CarType, propagační materiály SAIPA/Pars Khodro, Cleveland, renault5.net

Foto: Renault, Pars Khodro