Renault Master L1H1 2.3 DCI Biturbo Cool: Energy

Počty flotilových klientů bývají vesměs podobné. Mezi hlavní položky patří vstupní cena vozidla, spotřeba pohonných hmot a náklady na předepsaný servis. Do testu jsme tedy zvolili na palivo nejméně náročné provedení s nejnižší cenovkou. Náklady na údržbu probereme posléze.

Start-stop

Verze Energy se standardním start-stop systémem je k dostání s dvěma výkonovými provedeními motoru 2.3 dCi. V obou případech se jedná o agregát se dvěma turbodmychadly. Vzhledem k co nejnižší ceně jsme zvolili slabší možnost o výkonu 100 kW, která k základní velikosti Masteru L1H1 by měla podle předpokladu úplně stačit. Tedy s dodatkem, že nehodláme tahat až 2,5tunový přívěs.

Master L1H1 sice má nejmenší aerodynamický odpor, ale do nákladového prostoru se vejde osm kubických metrů. Testovaný furgon s pohonem předních kol měl předpoklad nejnižší spotřeby.

Neplatilo to kupodivu pro nejslabší motor 2.3 dCi/81/92 kW s jedním turbodmychadlem a udávanou spotřebou 7,8 l/100 km. Dvouturbová verze s pevnou geometrií lopatek a výkonem 100 kW si podle zkušebního cyklu má vzít jen 6,9 l/100 km. Značnou část snížení o 0,9 l/100 má mít na svědomí standardně dodávaný systém start-stop. Také se i podle údajů výrobce potvrzuje, že v přepravě nákladu nemusí platit, že nejslabší motor je nejúspornější. Nutno podotknout, že agregát se dvěma turbodmychadly má stejný počet šesti převodových stupňů jako základní jednotka.

Tah v celé šíři

Dvě turbodmychadla tvoří konstrukční výhodu pro velmi rozmanité zatížení motoru. My jsme důrazně využívali slušný tah již od 1400 min^-1, což přineslo velmi překvapivý výsledek průměrné spotřeby 7,2 l/100 km. Je třeba doplnit, že tento styl jízdy rozhodně není optimální pro filtr pevných částic, který k tzv. regeneraci – spálení zachycených sazí potřebuje větší teplotu výfukových plynů. Užitkový model jsme proto také trochu prohnali po dálnici, aby se zachycovač sazí dostatečně zahřál a došlo ke spálení sazí na jemný popel.

Start-stop bylo možné vypnout, což jsme také činili v případech pojíždění v koloně. Bylo nám líto mechanického namáhání motoru při opakovaných startech, po kterých agregát běžel jen pět až deset sekund. Zhasnutí motoru tedy probíhalo jen při stání na červenou. Také při nutnosti zastavit na stopku jsme systém start-stop tlačítkem před řadicí pákou vypínali.

Značka Energy

Specifická verze modelu Master nazvaná Energy nesla své označení i na dveřích řidiče. Překvapilo nás černé lakování tohoto názvu. Možná výrobce usoudil, že zelených symbolů vidíme kolem sebe už tolik, že je přestáváme vnímat, a proto zvolil černý název Energy.

Tuto vignetu si také vozí mnohem silnější dvouturbové provedení dCi o výkonu 120 kW. Výrobce na ně proklamuje stejnou spotřebu jako u testovaného vozidla, ale smysluplné nasazení nejsilnějšího motoru pro Master nastává u plně zatěžovaného vozidla. Je trochu zvláštní, že tento agregát lze získat i s nejmenším furgonem a nejnižší celkovou hmotností 2,8 tuny. Renault však plní to, že chce klientům vyjít maximálně vstříc, a proto nešetří variantami v ceníku.

Nejsilnější agregát Energy 165 má také velký význam pro tažení přívěsu. Zájemce o tento způsob využití musí potěšit, že Master lze ve všech třech délkách L1 až L3 získat s krátkým a shodným zadním převisem 1024 mm. Díky tomu může už základní verze s celkovou hmotností vozidla 2,8 tuny táhnout brzděný přívěs o hmotnosti 2,5 tuny.

Odkládací prostory všude

Po usednutí do kabiny nás opět nadchla místa pro odložení drobných i větších věcí. Potěšil už pohled na dveře se trojicí přihrádek včetně velké pro 1,5litrovou PET láhev. Nové vydání Masteru přidalo řidiči ještě dvě vychytávky navíc. Z přístrojové desky bylo možné vytáhnout držák s klipsnou na dokumenty rozměru A5. Zadní strana prostředního opěradla ukrývala otočný stoleček například na notebook či dokumenty k přepravovanému zboží. Tento prvek najdeme až ve vyšší úrovni Cool. Řidič se však bez ohledu na verzi dočká loketní opěrky a elektricky ovládaných oken a vnějších zpětných zrcátek včetně vyhřívání.

Fixní náklady na servis

Kdo se pohybuje v profesionální autobranži, ví, že ceny pravidelných prohlídek se významně liší servis od servisu. Rozumné a časově náročné praxi v telefonování do servisů a hledání zákaznicky nejvstřícnějšího přístupu se lze vyhnout zakoupením Servisní smlouvy na dobu tří, čtyř nebo pěti let.

Majitele vozidla pak vůbec nečeká nepříjemné překvapení, když si autorizovaný servis za předepsanou prohlídku naúčtuje navíc neoprávněné položky jako například sundání krytu motoru za více než tisícovku. Servisní smlouva nabízená importérem tak tvoří průhledné a férové jednání, ze kterého je jasná částka za všechny pravidelné a předepsané servisní prohlídky na zvolené časové období a ujetí sto, sto padesát či dvě stě tisíc kilometrů.

Service Pack například na tři roky nebo 100.000 km přijde na 12.090 korun. K této částce se může blížit faktura již za první pravidelnou servisní prohlídku v autorizovaném servisu bez předem daných podmínek. Importér garantuje, že Service Pack se vztahuje k VIN vozidla a při prodeji Masteru se automaticky přenáší na nového majitele. Další výhodná nabídka importéra spočívá v jasných podmínkách leasingového financování, při kterém majitel vozidla přeplatí pouze tři procenta z ceny při cash koupi.

Plusy

• Nízká spotřeba
• Krátký zadní převis
• Odkládací prostory

Minusy

• Chybí objemnější motor pro těžké přívěsy