TEST Renault Mégane TCe 140 EDC – Dostal se mi pod kůži
Vzpomínky na předchozí generaci Mégane sice nejsou (vyjma verze R.S.) nijak výrazné, ale dostatečné na to, abych v současné nejnovější verzi viděl zlepšení.
Design, interiér
Design auta vykročil v současné generaci netradičním směrem, ale určitá extravagantnost patřila k tomuto francouzskému autu vždy. Na tvary Méganu jsem si navíc docela zvyknul a ty nápadné hokejky denního svícení a velký přední znak už mne tolik nepřekvapí, když jede nějaký proti mně. Jen ta zadní světla protažená až k prostředku se mi pořád moc nelíbí. Ale z místa za volantem zadní světla stejně nevidím a vkus máme stejně každý úplně jiný.
Uvnitř rozpaky ale mizí, protože Mégane má velmi příjemně udělaný interiér. Sedadla jsou pohodlná a vpředu i vzadu nabízejí příjemné tvarování. Na delší cestování je auto opravdu pohodlné. Uvítal bych snad jen možnost výškového nastavování loketní opěrky a trochu jinak tvarovaný středový tunel u řidičova kolene. Nízko ukotvená sedačka ale nabízí opravdu příjemný posaz. Ačkoliv se nejedná o vyšší výbavu a místo dekorů tady jsou jen obyčejné plasty, je vše velmi dobře zpracováno a slícováno.
Velký displej systému R-Link uprostřed funguje celkem dobře a má celkem rychlou odezvu. Přesto občas proklikávání menu trvá déle, než se z jedné funkce dostanete do další. Za jízdy jsem se snažil moc se jím nezabývat, protože někdy hledání potřebné funkce vyžadovalo více času, dá se ovšem předpokládat, že si časem na umístění položek a funkcí v menu zvyknete. Uvítal jsem ale možnost individualizace podsvícení, kdy jsem ani v ECO režimu nemusel snášet zelené podsvícení a mohl jsem si vybrat „svou“ barvu.
Zatímco prostor vpředu je dostatečný, vzadu mám problém se za sebe vejít. Tvar sedadel je opět příjemný a sedák dostatečně dlouhý, ale kolena mám narvaná do opěradla řidiče. A to se s necelými 190 centimetry nepovažuji za nějak extrémně vysokého pasažéra. Jistě, nakonec se sem vejdu, ale delší trasu bych za podobně vysokým řidičem opravdu absolvovat nechtěl. Je to trochu škoda a pro někoho to může být pádný argument, proč místo Méganu vybrat nějakou konkurenci. Zavazadlový prostor ale obstojí dostatečným objemem (372 litrů) a pravidelným půdorysem. Jedinou nevýhodu jsem zaznamenal v podobě vysoké nákladové hrany.
Motor, jízdní vlastnosti
Právě pod kapotou je největší novinka – motor 1.3 TCe. Renault jej nabízí v několika verzích a v tomto testovacím exempláři je varianta s výkonem 140 koní (103 kW) v 5000 otáčkách a točivým momentem 240 Nm v 1600 otáčkách. Nová pohonná jednotka nahrazující starší dvanáctistovku se chlubí moderními technologiemi včetně potažení vnitřní plochy válců křemíkem a také menšími rozměry, díky čemuž se rychleji ohřeje na provozní teplotu.
Co z toho ale zajímá reálné zákazníky? Ty spíš potěší vysoce kultivovaný chod a velmi kvalitní odhlučnění a odstranění vibrací motoru. Ostatně v normálním autě chcete downsizingový čtyřválec slyšet jen v momentech, kdy máte plyn na podlaze, abyste měli přes vaše uši zpětnou vazbu, že se pod kapotou opravdu něco děje. A právě to Mégane nabízí. V nízkých otáčkách o něm vůbec nevíte a s pomocí turbodmychadla se z nich nechá rád rychle vytočit. Navíc mu můžete pomoci ručně přepnutím do manuálního režimu a podřazením. A tady dávám Renaultu obrovskou pochvalu za správné umístění řazení nahoru směrem k sobě dozadu a podřazování od sebe dopředu. Většinou to takto správně dělá jen minimum automobilek a je dobře, že se k nim Renault připojil. Jen tu kovovou plochu na voliči převodovky bych tradičně oželel, podobnou věc však kritizuji v každém autě. A pak je tu ještě jedna věc, kterou převodovka zvládá hůře - rozjezdy ze stání. To musíte překonat odpor a auto sebou hodně škubne.
Ve městě i mimo něj je tedy Mégane příjemný a funguje dobře. A i když někdo má pocit, že malé motory na dálnici neobstojí, nezalekne se nová třináctistovka ani tohoto režimu. Svižné tempo nedělá autu problém a nakonec mi nejvíce vadil svist od zrcátek, který byl v interiéru slyšet zejména v rychlosti kolem 110 až 120 km/h. Ovšem spotřeby udávané Renaultem jsou při normální jízdě nedosažitelné. Konkrétně na dálnici při stabilní rychlostí 130 km/h ukazoval počítač hodnotu 7,8 litru a pokus o snížení vždy znamenal zpomalení na oněch 110-120 km/h. Ve městě Mégane chtěl osm litrů, mimo něj pak při klidné normální jízdě 5,4 litru, s čímž jde určitě žít. Stejnou trasu jsem pak absolvoval ještě ve svém svižnějším tempu a tehdy Mégane ukazoval stále slušných šest litrů. V době testu byl navíc tento Mégane ještě velmi syrový s nájezdem lehce přes 1000 kilometrů, takže třeba si motor ještě trochu „sedne“.
Jízdně je Mégane velmi stabilní a předvídatelný a většinou je jízda s ním velmi klidná. Limity podvozku jsou patrně mnohem dál, než kam může auto dostat malý benzínový motor. Ke konci testovacího týdne jsem se přistihl, že si v Renaultu nějak moc věřím, ale pořád to bylo vzdálené skutečným limitům auta. Pro cílovou skupinu zákazníků jde o dobré zprávy, jen těžko se mohou dostat do krizové situace. Milovníky řízení ale asi Renault neuspokojí, protože nekomunikativní a odtažité řízení nijak neusnadňuje využívat naplno potenciál auta. Je to trochu škoda, protože podvozek jinak skvěle funguje i na rozbitějším povrchu. Ovšem pro nadšeneckou skupinu zákazníků vyrábí auta divize Renault Sport, takže to u základní verze neberte jako zápor.
Závěr
Vzpomínky na běžné provedení předchozí generace sice nejsou nijak výrazné, ale tahle nová varianta se mi nakonec asi dostala více pod kůži. Renault Mégane je stále jedním z těch aut, kde je u každé generace vidět zlepšení. Design vypadá moderněji a také jízdní vlastnosti nejsou vůbec špatné. Potěšil mne zejména hladký chod automatické převodovky a příjemné naladění podvozku. Nový motor funguje dobře a je dostatečně výkonný, jen spotřebu má o něco vyšší, než slibuje výrobce. Dobře zvolená je i výbava a z uživatelského hlediska jsem vlastně nic nepostrádal – velký dotykový displej, klimatizace, head-up displej, vyhřívaná sedadla i volant, to vše nenabízí všichni konkurenti. Výraznou nevýhodou je tak patrně jen prostor na zadních sedadlech.
Nejlevnější verze modelu | 364.900 Kč (TCe 100 GPF Life) |
Základ s testovaným motorem | 427.900 Kč (TCe 140 GPF Zen) |
Testovaný vůz bez příplatků | 516.400 Kč (TCe 140 EDC Intens) |
Testovaný vůz s výbavou | 632.400 Kč (TCe 140 EDC Intens) |
Plusy
- Komfortní jízda
- Stylový vzhled
- Kvalitně zpracovaný interiér
- Dobře sladěný motor s převodovkou
Minusy
- Méně místa na zadních sedadlech
- Vyšší nakládací hrana zavazadlového prostoru
- Škubnutí převodovky při rozjezdu