TEST S Meganem R.S. Trophy v Mostě: Je to trochu neposeda

Po divném Cliu R.S., které slavnou zkratku dostalo asi omylem, se Renault vytasil s Meganem R.S., s nímž jsem poprvé jezdil tuším loni v Jerezu. Celkově to bylo spíš příjemné překvapení, nicméně už ve Španělsku jsme s kolegy hojně diskutovali sklony zádě k nenadálému vybočení. Inženýři od Renaultu se tvářili nechápavě až zděšeně, teď v Mostě nám pak pánové z českého zastoupení vysvětlovali, že k něčemu takovému sice dojít může, ale jen v nižších rychlostech a po nešetrném škubnutí s volantem. Tedy když řídíte jako jelito. S prvním souhlasím, na vybočování zádě v malých rychlostech si stěžoval i Ondra Lilling, blbou techniku jízdy bych za tím ale úplně neviděl. V okolí Jerezu jsme se s Frantou Dvořákem dostali do krásných půlhodin na výjezdu z pomalé vracečky, kterou Franta v tu chvíli vykružoval skoro důchodcovským tempem a naprosto plynule. František samozřejmě umí jezdit rychle, v tento konkrétní moment jsme se však kochali. A stejně skončili na štorc.

TEST Jízdní dojmy s Renaultem Mégane R.S.: Tradice dodrženy?

Viníkem občasného nepředvídatelného chování je samozřejmě systém 4Control, sériová výbava všech Meganů R.S., zatím nejvýkonnější verzi Trophy nevyjímaje. Jak dobře víte, do rychlosti 60 km/h natáčí zadní kola proti směru těch předních, po překročení limitu pak ve stejném smyslu. Na okruhu v Jerezu mi 4Control nevadil, tady bylo všechno v pohodě. Byl jsem tedy zvědavý, jak se bude systém projevovat v Mostě, který mám přece jenom víc načuchaný. A jaký rozdíl bude proti výchozímu Meganu R.S. – s ním jsme v Mostě začínali a pak přesedali do Trophy. Lepší to být nemohlo, krásné přímé porovnání.

Ještě k 4Controlu. Taky jste slyšeli, že Renault připravuje ostřejší Trophy R? Prý bez 4Controlu… To jsou věci.

Rozdíl na první plný plyn

První tři ostrá kolečka jsem tedy absolvoval v Meganu R.S., tedy ve výchozím provedení se standardním podvozkem a přeplňovanou osmnáctistovkou o výkonu 206 kW (280 koní), maximum točivého momentu činí 390 N.m (pro obě převodovky). A bylo to… Fajn. Takové trošku ve stylu GTI, prostě cestovnější, ultimativní charakter známý z předchozích Meganů RS se základu úplně netýká. Je to vlastně docela pohodový a možná i každodenní stroj. Z okolí Jerezu si vybavuju, že tlumiče s hydraulickými dorazy fungují na nerovnostech skvěle.

Ještě než přesednu do Trophy, několik notiček. Osmnáctistovka s turbodmychadlem s kuličkovými ložisky z keramiky disponuje výkonem 221 kW (rovných tři sta koní), točivý moment pro manuál se dostane nejvýš na 400 N.m, automat ještě o 20 N.m dál. Zvenčí poznáte Trophy hlavně podle standardních litých devatenáctek „Jerez“ ve dvoubarevném designu, za příplatek 4500 Kč koupíte odlehčené „Fuji Light“ (každé kolo ušetří dvě kila). Na nárazníku pak ještě přibyl nápis „Trophy“. Uvnitř můžou trůnit skořepiny od Recara, chválím, že je lze spustit v porovnání se standardními sedačkami o dva centimetry níž. Stojí ovšem pětapadesát tisíc. Podvozek je cupový, což znamená nejen mechanický samosvor Torsen, ale také o pětadvacet procent tužší tlumiče, pružiny dokonce o třicet procent a stabilizátory o deset. Bimateriálové přední kotouče jsou v porovnání se standardem skoro o dvě kila lehčí, po velmi ostrých třech kolečkách se z nich však kouřilo i po jednom poctivém ochlazovacím. Jel jsem už ale fakt dost rychle. V režimu Sport a Race si pak vy i okolí bude užívat naplno otevřené mechanické klapky ve výfuku, v normálním módu Megane R.S. Trophy prská od čtyř tisíc otáček výš.

TEST Exkluzivní svezení s Alpine A110. Tenhle sporťák se povedl! Má vůbec nějakou chybu?

Už jsem nakousl, že jsem s Trophy jel hodně rychle. Protože mě to jednoduše strašně bavilo. Proti výchozímu R.S. 280 je rozdíl patrný na první plný plyn, silnější verze osmnáctistovky je daleko popudlivější a reaguje energičtěji. Skoro jako by ji nesvazovaly emisní normy, do otáček nádherně spěchá a na rozdíl od TSI to má celé skoro atmosférickou gradaci. Fakt se vyplatí točit až k šesti tisícům, už jenom pro ten zvuk. A když se náhodou zasníte a nestačíte včas přeřadit, osmnáctistovka se podívá až do omezovače, šestistupňové EDC samo neodřazuje. Nádhera. V tomhle mě hot-hatche koncernu VW hrozně štvou. Řadit chci vždycky já! S kompletní kytičkou to ale nebylo, takhle nešikovně umístěná pádla pod volantem jsem dlouho nezažil. Pohodlně šlo měnit převody jen s rukama na volantu v poloze za deset dvě, což asi nejen mně naprosto nevyhovuje. Takže jsem si občas zablikal, pustil stěrače…

Podobně jako byl okamžitě patrný vyšší výkon a ostřejší charakter pohonné jednotky (zrychlení na stovku za 5,7 s je ale pro mě velmi překvapivě lepší jen o desetinu), stačila úvodní mostecká šikana, aby se projevil tvrdší cupový podvozek a hlavně diferenciál Torsen. Přední pneu se nového asfaltu držely o dva řády urputněji, přilnavost se s výchozím R.S. srovnává těžko. Díky tužšímu naladění se Trophy také daleko míň naklání, je neporovnatelně stabilnější. I když na brzdách (ale opravdu hodně, hodně tvrdých) se uměl i Megane R.S. Trophy trochu zavlnit. Kolega Vaculík tvrdil, že to mohlo být standardními pneu od Bridgestonu. Možné to je, i Trophy však pod řidičovým zadkem žije a všemožně sebou šije. Nájezdy do zatáček tak nejsou jak podle pravítka, ale daleko rozevlátější. Byla sranda hrát si před obloukem s brzdou a volantem a zadku dovolit větší, či menší sklouznutí. V Mostě se mi však ani zdaleka nestalo nic podobného jako v okolí Jerezu. Pokud bude i tady 4Control zlobit, tak nejspíš jenom v nízkých rychlostech a hodně prudkých zatáčkách.

Na okruhu rozevlátější jízda baví, na běžných silnicích se ale popravdě cítím líp v koncernovém pravítku. Však jsem se taky pokusil objednat R.S. Trophy na stejný termín jako Golf GTI TCR. Určitě se je budu snažit vyhnat do Mostu na rychlé kolečko. Přijímám sázky. Ondra Chamilla se pochlubil časem 1:58, já si svoje tři ostrá kola bohužel neměřil. S Golfem GTI Performance jsem každopádně dal Most za 2:04, volkswagen je však o šedesát koní slabší a hlavně měl tehdy obuté zimáky. A GTI TCR je proti R.S. Trophy slabší jenom o deset koní… Bude to zajímavý souboj!

TEST Peugeot 308 GTi vs. VW Golf GTI Performance – Proč GTi není GTI

Rozdíl přesně…

… sto tisíc! Za Megana R.S. Trophy zaplatíte s manuálem nejmíň 840.900 Kč, automat je o čtyřicet tisíc dražší. V obou případech je tak Trophy o rovných a zmíněných sto tisíc dražší než obyč Megane R.S. No jo, ale jak jsem napsal, Trophy standardně obsahuje cupový podvozek (u R.S. musíte přihodit čtyřicet tisíc), devatenáctky se taky dodávají sériově (u R.S. potřebujete pětadvacet navíc) a už se nám to srovnává. Asi se není co divit, že Renault předpokládá u Trophy čtyřicetiprocentní prodejní podíl. A mimochodem, když už jsme u toho sázení. Tipnete si třetí největší trh pro Megany R.S.? Podle mě nemáte sebemenší šanci uhádnout, napíšu pak do diskuze.