TEST Renault Twingo Energy 0.9 TCe – To jsou změny, co?

Nová generace Renaultu Twingo se od předchůdce liší tak hodně, že to snad víc ani nejde. První vydání bylo revolučním vozem kombinujícím prvky segmentu mini s tehdy se rozjíždějící kategorií MPV. Dobrý nápad vydržel ve výrobním programu až do roku 2007. Automobil si přitom vystačil s jednou velkou modernizací v roce 1998, která ale byla zejména technického charakteru. Původní Twingo bylo také prvním Renaultem prodávaným v ČR pod hlavičkou nového importéra (neplést s vozy dováženými za komunismu od padesátých let). Do ukončení produkce se prodaly po celém světě přibližně dva miliony exemplářů.

To druhá generace z roku 2007 už takové „haló“ nevzbudila. Z avantgardního auta se stal konvenční malý vůz. S technikou Clia druhé generace ale nabízel překvapivě dobré jízdní vlastnosti. Renault toho chytře využil a dal světu ostrou variantu Sport (Cup).

Od loňska je v prodeji třetí generace charakteristická změnou celé koncepce. Příčně zastavěný hnací řetězec se posunul z prostoru před přední nápravou až za tu zadní. Důvodem je skutečnost, že nové Twingo je technicky spřízněné se Smartem ForTwo a ForFour třetí generace. Nicméně Renault uvádí, že vůz byl vyvinutý Francouzi, jenom investice do továrny v Novom Mestě ve Slovinsku přesáhly údajně 450 milionů euro.

renault testy minivozy  

Znáte Twin´Run?

Jak bude nové Twingo zhruba vypadat, ukázal Renault v roce 2013 na prototypu sportovního vozu Twin´Run. S třídveřovou karoserií a vidlicovým šestiválcovým motorem místo zadních sedadel ale bylo jasné, že sériové Twingo bude opravdu jen vzdálený příbuzný. Nicméně tvarové rysy karoserie zůstaly zachovány. Vpředu vůz sice používá diody denního svícení, nicméně hlavní světlomety jsou stále jednoparabolové, tedy s žárovkou H4.

Renault ve svých propagačních materiálech uvádí, že novinka si bere rovněž něco ze slavné R5 či prvního Twinga. Osobně to v tom moc nevidím, ale třeba budete s výrobcem někteří souhlasit.

Renault Twin’Run: Ministřela má 320 koní a 950 kg (+video)

V porovnání s předchůdcem je vůz se svými 3595 mm kratší o rovných deset centimetrů. Na druhou stranu rozvor náprav je nadprůměrných 2494 mm, což představuje nárůst o 120 milimetrů. Takzvaný ukazatel komfort mass, tedy v praxi využitelná délka kabiny, narostla o 230 milimetrů.

renault testy minivozy  

Styl i nedostatky

Koncepce s motorem uloženým až za zadní nápravou není našim, zejména starším motoristům neznámá. Na rozdíl od vozů Škoda 1000/100/105/102/130 je však motor Twinga uložený nikoli podélně, nýbrž napříč. Navíc je skloněný o 49 stupňů vzad, takže víko ventilů se nachází vlastně přímo pod nárazníkem.

Jedině tak bylo totiž možné vytvořit nad motorem akceptovatelný zavazadlový prostor. V základu nabízí 219 litrů, po zvětšení až 980 litrů. Je však trochu mělký. Díky možnosti sklopit pravé přední opěradlo vpřed vznikne rovná ložná plocha o délce 2.315 milimetrů. Obavy související s nadměrným zahříváním zavazadelníku Renault dementuje slovy, že při provozní teplotě motoru se teplota v prostoru nad ním zvýší o pouhých pět stupňů.

TEST Renault Twingo 1.0 SCe – Francouzský Smart

Kabina jako taková se tváří na první pohled hodně stylově, někdy trochu na úkor praktičnosti. Třeba fešný volant, za nějž by se nemusel stydět ani mnohem dražší vůz, lze nastavit pouze výškově. To v kombinaci se zbytečně vysokou pozicí předních sedadel nenabízí zrovna ideální posaz pro řízení. Nicméně po chvíli si zvyknete a už vám to ani nepřijde. Vinou tvaru nelze stahovat skla v zadních dveřích, pouze vyklápět jak to známe třeba z Peugeotu 107.

Velmi vtipné jsou úložné prostory. Zde stojí za zmínku taška, nahrazující obvyklou schránku před spolujezdcem. Lze ji použít nejen na ukládání drobností, ale třeba i na výlet. Žel návod k obsluze se do ní vinou lichoběžníkového tvaru vejde jen taktak.

renault testy minivozy  

Co trochu zamrzelo, byla absence lépe vybaveného přístrojového štítu. Nejen, že chybí otáčkoměr, který není možné objednat ani za příplatek (zda bude nabízen coby příslušenství, nevíme), nýbrž i teploměr chladicí kapaliny. To by tolik nevadilo, kdyby jej alespoň suplovala kontrolka studeného motoru - bohužel ani ta není.

Pátrání po kontrolce hladiny olejové náplně přineslo zajímavé zjištění. Měla by být zastoupena kontrolkou tlaku mazání v kombinaci s nápisem Stop. Nicméně bychom se na to nespoléhali. Přitom právě tento ukazatel je důležitý, neboť kontrola množství oleje znamená vyndat všechno z kufru, vyšroubovat čtyři křídlové matice a sejmout víko tvořící dno zavazadelníku. Měrka je pak součástí uzávěru nalévacího hrdla. Vzhledem k tomu, že motor s turbodmychadlem vždycky spotřebovává určité množství oleje, se to s léty sotva bude snižovat…

Jak už víte, přední kapotu z plastu lze po odjištění dvojice bajonetových uzávěrů v liště nárazníku pouze povytáhnout. Tím se získá přístup k nádobce na chladicí kapalinu, brzdovku, ostřikovače a také akmulátoru. Demontovat kapotu lze po vyšroubování dvojice šroubů, které drží jakési plastové řemeny o délce asi 200 milimetrů. Nicméně tento úkon není určený pro běžné uživatele.

TEST Renault Twingo 1,2 – Twist, Swing a Tango v nových šatech

Mnozí se ptají, proč není v přídi vytvořený další menší zavazadelník. Přesnou odpověď vám nesdělíme, nicméně důvodů bude možná více. Příď je totiž opravdu hodně krátká a svažující se, navíc Renault možná nechtěl, aby cokoliv ovlivňovalo funkci deformační zóny.

Otočí se na pětníku

Asi největší výhodou požité koncepce je bezpříkladná manévrovatelnost. Úzké přední podběhy a absence hnacích poloos umožňují dosáhnout rejdu (zřejmě diferenčního úhlu rejdu – není specifikováno) předních kol 45 stupňů. Pro zajímavost, v minulé generaci Twinga byl tento úhel pouhých 30 stupňů. To zaručuje vozu průměr otáčení pouhých 8,6 metru, což je vskutku nevídané.

To se pak nelze divit, že mezi plnými rejdy je třeba volantem otočit zhruba 3,5krát, což je dnes rovněž nezvyklé.

Manévrovatelnost usnadňuje elektromechanický posilovač řízení s motorem na sloupku (je dost nízko). Kdo někdy jel s Fiatem Punto či Stilo s řízením v režimu City, tak si dokáže představit, jak lehce jde řízení Twinga. Bohužel tady bez možnosti nastavení řidičem.

renault testy minivozy  

Při jízdách městem malými rychlostmi je to příjemné, při vyšší rychlosti však řízení takřka netuhne, ačkoliv jeho posilovač nabízí v této verzi, na rozdíl od základní 1.0 SCe, očekávanou rychlostní degresi. Ve výsledku tak není žádná zpětná vazba od kol.

Pořád řídíte

Koncepce s motorem za zadní nápravou není z pohledu jízdní dynamiky zrovna žádoucí. Twingo sice nabízí rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou relativně příznivých 45:55, tedy lepší než u aut s pohonem předních kol, nicméně motor vzadu dost ovlivňuje jízdu jako takovou, bohužel negativně.

Při rychlostech do přibližně 110 km/h vůz jede normálně. Zvýšení třeba na dálničních 130 km/h ale odhalí první neduh této koncepce, a tím je omezená stabilita v přímém směru. Stačí minout třeba protihlukovou clonu a vůz ihned lehce vybočí z přímého směru, takže vyžaduje korekci volantem. Tady by prospělo zvětšit záklon rejdové osy předních kol, žel pak by se zase příliš namáhal elektromotor posilovače. To by znamenalo zvýšený odběr proudu. A tak bychom mohli pokračovat...

Nicméně kdo bude s vozem jezdit převážně po městě, patrně si stěžovat nebude.

renault testy minivozy  

Twingo je laděno možná až příliš bezpečně. Tak bdělé ESP už jsem dlouho v žádném autě neviděl. Hranici přilnavosti se vlastně nelze v praxi ani přiblížit. Stinnou stránkou je ale fakt, že vůz je nastavený hodně nedotáčivě. To v kombinaci s umrtveným řízením trochu znesnadňuje svižnou jízdu členitou krajinou, neboť řidič prostě neví, co si nechá vůz líbit. Alespoň že brzdy jsou dostatečně účinné.

Vrcholná verze má standardně patnáctipalcová kola. Ta byla v našem případě nahrazena šestnáctipalcovými s úzkoprofilovými pneumatikami nestejné šíře vpředu a vzadu. Jízda tak byla doprovázena občasnými rázy, což je trochu škoda. S menšími patnáctipalcovými, které doporučujeme, to bude jistě lepší.

Srdce made in Renault

Když opomeneme stylový zevnějšek a kabinu, pak tím nejlepším na celém voze byl jeho tříválec. Zatímco agregát 1.0 SCe přicestoval z minulé generace Smartu a jde tedy v základu o pohon původně vyvinutý Mitsubishi, je turbomotor 0.9 Energy TCe dílem francouzských konstruktérů.

Těch 66 kW ve spojení s překvapivě dlouhými převody pětistupňové skříně vozu docela stačí. Křídla mu sice nedává, nicméně dynamika zejména ve středních otáčkách potěší. Výhrady ale máme k reakci na přidání plynu, která je hodně mdlá. Ještě horší to je, když aktivujete režim Eco. Na rozdíl od větší čtyřválcové 1.2 Energy TCe zde chybí přímé vstřikování benzinu, což je hlavní kámen úrazu. Jakmile se ale jede, nabízí motor sympatický projev v čele se schopností takzvaně jít za plynem.

TEST Renault Twingo 1.2 16V Quickshift – Hlavně v klidu

Palivová nádrž je uložena pod zadním sedadlem, přičemž její objem je pouhých 35 litrů. Tím, že je chladič umístěn v přídi, dochází k nezvykle pomalému náběhu topení. Prostě chladicí kapalina při té dlouhé cestě odpředu dozadu a zpět ztratí něco ze svého tepla. Když už se ale motor ohřeje, je topení dostatečně výkonné.

Při jízdě po městě jsme spotřebovali cca 7,6 litru, a to s častými studenými starty. Delší cesta zahrnující dálnici a okresní silnice první a druhé třídy odčerpala každých 100 kilometrů zhruba 6,5 litru.

Závěr

Třetí generace Renaultu Twingo nabízí poprvé pět dveří a rovněž více stylu, než oba předchůdci. Praktičnost je nanejvýš průměrná a jízdním projevem vůz také příliš nenadchne. Posledně jmenovaná vlastnost ostře kontrastuje s předchozí generací, která naopak jezdila skvěle. Je však otázkou, kterého kupujícího vozu této třídy tohle zajímá.

renault testy minivozy  

Plusy

• Bezpříkladná manévrovatelnost
• Fešný zevnějšek, řešení kabiny
• Možnost vzhledové individualizace
• Pružný motor s dostatečným výkonem
• Trakce zadních kol, příznivá cena

Minusy

• Směrová nestabilita při vyšší rychlosti, řízení
• Chybí otáčkoměr a teploměr chlazení
• Reakce motoru na přidání plynu
• Pozice za volantem, mělký zavazadelník
• Zatím chybí nabídka samočinné převodovky

Foto: Petr Homolka