Reportáž: Co všechno vydrží Ford Transit?

Ford udělal něco, co se opravdu nestává příliš často – pozval hrstku novinářů do belgického Lommelu, kde má svůj největší evropský testovací areál (a po tom americkém druhý největší na světě), abychom si na vlastní kůži vyzkoušeli, jak tvrdý chleba má vývojový prototyp i jeho řidič. Z Česka se akce zúčastnili pouze dva lidé, což napovídá, jak speciální akce to byla. Jak dostával Ford Transit do těla, jsme vás informovali v článku Ford Transit a jeho tvrdé testování, teď se ale na testování podíváme z trošku jiného pohledu, takříkajíc na vlastní kůži.

Sedíme v konferenční místnosti jedné z budov v areálu, přímo proti obrovské vyasfaltované ploše, na které se právě několik Fordů Fiesta prohání mezi kuželkami při různých disciplínách, losí test nevyjímaje a zatáčkou kolem vedoucí trati co chvíli projede Fiesta, Mondeo nebo EcoSport s hvízdajícími pneumatikami. Krásná práce, říkám si, jenže to, co mě dnes čeká, to nejsou vyhýbací manévry a zatáčky na mezi adheze. Strávíme půl dne s lidmi z týmu „Durability Testing“, jejichž cílem je vyzkoušet odolnost a trvanlivost aut, v našem případě Fordu Mondeo.

Ford má totiž na každou oblast vývoje a testování specifický tým lidí. Testy aut se provádí a na pár drobných odlišností pro všechny vozy stejně a řidiči, prověřující jejich odolnost, po krátkém brífinku na začátku směny už přesně vědí, co budou ten den dělat. Můj řidič, s nímž absolvuji pár disciplín, které si pak budu moci následně vyzkoušet také, dělá tuhle práci už 25 let a tak asi není divu, že je v běžném životě v soukromí jezdí „na pohodu“ rodinným C-Maxem.

Už jen vyznat se v areálu, kde najdete vysokorychlostní ovál, trať na handling, kopcovité pasáže, úseky simulující různá specifika evropských cest (české chybí, ale některé, jako třeba kočičí hlavy, mi byly hodně povědomé) a nepřeberné množství dílčích „disciplín“ a úseků, by zabralo několik týdnů a můj průvodce se jej prý učil déle, než tři. Dalšího půl roku mu pak trvalo, než mu přešly do krve všechny procedury a proto dnes přesně ví, co, kde, kdy a kolikrát je potřeba v rámci osmihodinové pracovní doby s testovaným vozem absolvovat.

V praxi to znamená, že přijedeme na určité místo a řidič kupříkladu automaticky zastaví, vypne motor, vyndá klíček ze zapalování, vrátí jej zpět, nastartuje a pokračuje v jízdě, přičemž naplno vytočí jedničku a dvojku. Jinde se pouze přibrzdí a rozjíždí se na plný plyn a do maximálních otáček. Jinde se simuluje popojíždění v koloně na jedničku a dvojku, případně jízda co nejnižší rychlostí, jakou vůz na určitý rychlostní stupeň snese, přičemž i v tomto případě je přesně daná metodika včetně rychlosti jízdy a její trvání.

Všechna data se zaznamenávají v „černé skříňce“, je to skutečně skříňka velikosti krabice od bot a je fakt černá. Není zde ale od špehování řidiče, ale čistě pro zaznamenávání veškerých dat z jízdy. Řidiče hlídá, respektive může hlídat, prostřednictvím osobní vysílačky s integrovaným GPS velín testovacího centra Lommel, to pro případ, že by snad nedělal, co má (plácek na opalování by se v obrovském areálu s 80 km silnic rozhodně našel, zvlášť v tomhle parném počasí) a upozornění na nesoulad s aktuálním plánem by prý přišlo tak dvakrát, maximálně třikrát…

Osm hodin za volantem musí být pořádná řehole, neznamená to však, že by byli řidiči celé dny mučeni celou směnu jízdou po ekvivalentu té nejhorší pražské dlažby, ty nejnáročnější disciplíny na mizerném povrchu lze dělat pouze dvě až tři hodiny denně, aby nedošlo ke zdravotním komplikacím. Jde kupříkladu o jízdu vyfrézovanými dírami, přes železniční přejezdy, najíždění na obrubníky nebo po úsecích s extrémně špatným povrchem.

Pravdou je, že bych neměl to srdce absolvovat se svým vozem byť třeba jen hodinu takového mučení, jenže ačkoli si to příliš uvědomujeme, na našich špatných silnicích provádíme, byť v (trošku) zředěné míře, takové testy odolnosti denně, což je velmi smutné, jak pro nás, tak pro naše auta a musíme spoléhat na to, že je na tyto komplikace v Lommelu, popřípadě testovacích centrech jiných značek, důkladně připravili podle těch nejpřísnějších standardů. V případě Transitu mimochodem šlo údajně o nejrozsáhlejší a nejnáročnější testování v historii značky, což patrně souvisí s globalizací tohoto užitkového modelu.

Jak o tom tak rozjímám, vidím v protisměru Focus ST s kamuflovanou přídí a dvěma koncovkami výfuku po stranách zadrátovaného zadního nárazníku – heleme se, mula Focusu RS, která byla nedávno viděna na britských silnicích. Prohání se tu ale také několik Toyot – Ford Japoncům okruh pronajímá a testy obou značek probíhají současně, takže to asi s těmi všemi zákazy přístupu a fotografování bude spíš jen taková hra, protože co automobilka potřebuje utajit, to dozajista utajit dokáže a to i před konkurencí o parkovací stání vedle…

Tělo a auto ovšem nedostávají zabrat pouze rázy od podvozku, způsobovanými špatným povrchem. Pořádnou zabíračku pro šasi představuje třeba i jízda s plně vytočenými koly nebo „osmičky“ s dorazu do dorazu, z čehož má řidič (...a co teprve spolujezdec) maximálně tak zamotanou hlavu, i proto se však tento test provádí jen desetkrát v průběhu jednoho zkušebního kola. Neustálým opakováním jednotlivých úkonů však lze zhustit testování několikaletého provozu do pár týdnů či měsíců. Každé auto najede v rámci testování odolnosti kolem 60 tisíc kilometrů, které odpovídají zhruba deseti rokům zákaznického používání v těch nejtěžších podmínkách. Ta samá auta jsou dále zkoušena i experty na další oblasti vývoje včetně zkoumání jízdních vlastností a pokud se toho dožijí, pak podstoupí i finální testy v běžném provozu.

Že není snadný ani vývoj specifické verze již vyvinutého a dokonce i několik let vyráběného auta, ukazuje jedno z mých posledních kol na lommelské trati - v protisměru potkávám prototyp Focusu RS dnes podruhé, tentokrát na tažném laně. Zdá se, že je před vývojáři v jeho případě ještě spousta práce. Nekonečné, protože až skončí s Focusem RS nebo Mondeem, začnou zase dělat na něčem jiném. Určitě to není snadná práce, ale určitě jedna z nejlepších, jakou můžete mít.