Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Retro test Mercedes-Benz 300 E-24: Sen dobových československých novinářů

Svět motorů Svět motorů 18. 11. 2017
5
11
Je to už hodně dávno, co byl ve Světě motorů naposledy test vozu s třícípou hvězdou ve znaku. Dokonce ani ten dnešní by nepřerušil dlouhou přestávku, nebýt okolnosti, s níž jsme nepočítali.

Když jsme v tiskovém oddělení stuttgartské automobilky přebírali tento vůz pro test měsíčníku Motor, netušili jsme, že už ho nebude kam zveřejnit. Vydávání Motoru bylo totiž zatím pozastaveno. A tak se test dostává na stránky Světa motorů.

Stupeň pod vrcholem

Typ 300 E-24 jsme si vybrali pro test záměrně. Jen dostatečně výkonný motor totiž může vydat svědectví o kvalitách podvozku a jízdních vlastnostech v mezních podmínkách. Pravda, ještě víc by prozradil výkonnější osmiválec, ale typ 500 se dodává výhradně s takzvaným sportovním podvozkem, „laděným“ pro vyloženě sportovní jízdu. My jsme však byli zvědavi, jaký je standardní podvozek ostatních vozů této řady.

Račte vstoupit!

I když je testování automobilu záležitostí veskrze dynamickou, patří k němu i subjektivní posouzení jeho vzhledu, pohodlí interiéru i úrovně výbavy. Karoserie středních mercedesů, shodná pro všechny typy, je „klasický“ tříprostorový sedan. Charakteristický design vozů této značky dává přednost střízlivé eleganci a přes neustálé zlepšování aerodynamických vlastností zachovává tradiční společný prvek – masku chladiče, vývojem neustále se snižující a rozšiřující.

Čtyřmi širokými a ve velkém úhlu se otevírajícími dveřmi spolehlivě aretovanými ve dvou polohách je snadný přístup ke všem sedadlům, na nichž je díky vnějším rozměrům karoserie i dlouhému rozvoru náprav dostatek místa ve všech směrech. Anatomicky tvarovaná přední sedadla jsou všestranně seřiditelná, a to i svisle, takže za volantem, naopak neseřiditelným, si najdou vhodnou polohu řidiči značně rozdílných postav.

Také obě krajní zadní sedadla jsou náznakově anatomická a jejich opěrky hlav může řidič ze svého místa sklopit, aby neomezovaly výhled vzad. Testovaný vůz měl kožené čalounění, ale kvalitní textilní potahy by byly příjemnější. Přístrojová deska postrádá ve stylu značky jakékoli módní prvky a je řešena podle všech ergonomických a bezpečnostních zásad. Před volantem jsou přehledně uspořádány analogové přístroje s dobře čitelnými kruhovými stupnicemi. Všechny ovládací prvky jsou ve snadném dosahu, zčásti soustředěné na středovém panelu navazujícím na tunel před řadicí pákou.

Výbava vozu je na úrovni jeho pověsti i ceny, je však třeba poznamenat, že snad žádný majitel se nespokojí se standardním provedením. Však také i testovaný vůz měl řadu prvků mimořádné výbavy, které úhrnem zvýšily základní cenu 67 545 marek téměř o čtvrtinu. Mj. to byl bezpečnostní vzduchový polštář v hlavě volantu, vnější teploměr, hasicí přístroj, vytápěcí soustava se samočinnou regulací odděleně pro levou a pravou část interiéru, elektricky vyhřívaná přední sedadla, čalounění kombinované se dřevěnými výplněmi, kvalitní rádio Becker s přehrávačem a šesti reproduktory, metalizovaný lak aj. Prostorný interiér působí útulně a podíl na tom má i pečlivé dílenské zpracování. Velikosti vozu odpovídá i objem zavazadlového prostoru, na rozdíl od menších typů této značky dobře přístupného díky víku sahajícímu mezi šikmými okraji koncových svítilen až k nárazníku. K praktickým detailům patří držák uzávěru palivové nádrže na vnitřní straně klapky v karoserii. Naopak překvapily dosti skromně dimenzované odkládací schránky ve dveřích a přístrojové desce.

Za volantem

Za tři týdny jsme vozem ujeli přes 4000 km. Hned po snadném spuštění potvrdil kultivovaný běh přednosti řadového šestiválce, prozrazovaný spíš otáčkoměrem než vibracemi a hlukem, jen takřka nepostřehnutelně pronikajícími dovnitř. Výhled z vozu je všemi směry dobrý, jen malí řidiči patrně nevidí jeho záď.

Přesné řízení i lehké řazení dobře odstupňované převodovky usnadňují ovládání dosti velkého a těžkého vozu za všech podmínek. Se zvyšující se rychlostí jsme stále více oceňovali znamenitý podvozek, umožňující bezpečně využívat výkon motoru. Samozřejmě jsme vyzkoušeli také činnost protiblokovací soustavy brzděním na mokru i v zatáčce.

Požitek z jízdy je opravdu mimořádný a přispívá k němu i naprostá absence pazvuků, které nedokázala vyvolat ani pověstná pražská dlažba, na níž byly slyšet jen pneumatiky se zimním desénem. Zpočátku, zejména při jízdě na dálnici, se nám zdálo, že temperament vozu neodpovídá deklarovanému výkonu motoru. Byl to však klam způsobený malým vnitřním hlukem, který prozradily stopky. Na vybraném úseku jsme naměřili rychlost 231 km/h, když další pohyb ručky přesného rychloměru (chyba jen +1,4 %) znemožnil okolní provoz. Rovněž akcelerace odpovídala údaji výrobce. Při vytáčení motoru k elektronicky omezeným 7000 min-1 dosahuje vůz na II. stupeň 97 km/h, na III. 146 km/h a na IV. 198 km/h. Samozřejmě nás zajímalo, čím je temperament vozu zaplacen. Oficiální údaje o spotřebě dle EHK jsme znali, a tak jsme se chtěli přesvědčit, jak je tomu v běžných podmínkách. Zvláštní SPZ a „rychlá karta“ nám umožnily jet velmi svižně a nedbat obecných omezení rychlosti. Pro měření jsme zvolili okruh z Prahy přes Brno, Olomouc, Chrudim a Kolín zpět, se startem a cílem u čerpací stanice v Průhonicích, asi s 50% podílem dálnice. Podle počítače měří 565 km, po korekci 557,2 km. Absolvovali jsme ho průměrnou rychlostí 97,1 km/h s průměrnou spotřebou benzinu Natural 10,95 l/100 km. První úsek jsme jeli jako po německých dálnicích, nikde jsme ale nepřekročili rychlost 180 km/h. Průměrnou rychlost 155,3 km/h jsme zaplatili spotřebou 15,82 l/100 km. Další cesta po běžné silnici ukázala, že s tímto vozem lze jezdit přijatelně úsporně, a přitom nijak pomalu. Zhruba 200 km z Mohelnice na okraj Prahy jsme urazili průměrem 81 km/h za 8,04 l/100 km. Kdo si ale koupí tento typ, má jistě i na nějakou tu kapku benzinu navíc a raději využije – tam, kde to jde – jeho temperamentu. Ostatně na německých dálnicích jsme jezdili často kolem 200 km/h, a přesto průměrná spotřeba za celý test nepřekročila 12,0 l /100 km. Jen neradi jsme se loučili s vozem, jenž obohatil paletu našich nesplněných (a nesplnitelných) snů.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Pětimístný cestovní automobil s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Motor: Kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec s rozvodem 2x OHC, uložený podélně nad přední nápravou a skloněný 15° vpravo. Zdvihový objem 2960 cm3, kompresní poměr 10:1. Největší výkon 162 kW /6400 min-1, největší točivý moment 265 N.m/4600 min-1, největší otáčky 7000 min-1. Blok motoru litinový, hlava válců z hliníkové slitiny. Sedmkrát uložený klikový hřídel. Dva vačkové hřídele v hlavě poháněné řetězem, ventily ve dvou řadách V/50° (dva sací a dva výfukové v každém válci) ovládané hydraulickými zdvihátky, elektrohydraulická regulace časování sacích ventilů natáčením vačkového hřídele. Elektronicko-mechanické vstřikování paliva Bosch KE5-Jetronic řízené společně s bezdotykovým zapalováním. Katalyzátor výfukových plynů se sondou lambda. Uzavřená chladicí soustava, větrák s elektromagnetickou spojkou. Tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje. Alternátor 14 V – 980 W. Akumulátor 12 V – 62 A.h.

Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou. Pětistupňová plně synchronizovaná převodovka (4,15 – 2,52 – 1,69 – 1,24 – 1,00 - Z 3,27.

Podvozek: Bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly. Přední náprava se spodními příčnými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava s pěticemi prostorově uspořádaných ramen, pérování vinutými pružinami s vně uloženými teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem a protiblokovacím zařízením, na všech kolech kotoučové, vpředu kotouče s vnitřním chlazením vzduchem. Parkovací brzda mechanická na zadní kola, ovládaná pedálem. Maticové kuličkové řízení s posilovačem. Kola z lehké slitiny s ráfky 6 ½ J x 15, pneumatiky Pirelli Winter 190 Performance 195/60 R 15 M & S.

Karoserie: Samonosná ocelová, čtyř-dveřový tříprostorový sedan, cx = 0,30.

Rozměry a hmotnosti: Rozvor náprav 2800 mm, rozchod kol vpředu/ vzadu 1501/1491 mm. Délka 4740 mm, šířka 1740 mm, výška 1431 mm, světlá výška 160 mm. Pohotovostní hmotnost 1460 kg, užitečná hmotnost 520 kg. Objem zavazadelníku 0,52 m3, objem palivové nádrže 70 l.

Provozní vlastnosti: Největší rychlost 237 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,0 s. Spotřeba paliva (EHK) 8,1/10,0/14,8l/100 km

Autoři: Ing. Otakar Gregora, Karel Beránek (1991)

Foto: Ing. O. Gregora

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - MarTin1
neni 124 jako 124
MarTin1
| 19. 11. 2017
500 mělo hlavně podvozek Porsche..... dneska sehnat nezpatlanej, neztuzenej kousej v hezkým stavu..... skoro nemožný a když už tak za cenu, která atakuje už nový modely E a S >:D Pro mě srdcovka
Co chybí
comper
| 18. 11. 2017
Ved s anglickom to ide pekne do sraciek...
Avatar - _Karel_
.
_Karel_
| 18. 11. 2017
To mnohé vysvětluje.
Co chybí
XTad
| 18. 11. 2017
Ona to ale nebude jenom nase specialita. V Anglii ted srovnavali superb s BMW 7 V12.
Co chybí
Horst Fuchs
| 18. 11. 2017
Nu, bylo by to srovnání soudobého nejlepšího v tuzemsku masově vyráběného vozu s pouhou německou vyšší střední třídou. Navíc jsme měli včera 17. listopadu, čili by už jen toto datum k podobné srovnávačce přímo vybízelo.
Mimochodem - nezapomněl jsem na Tatru 613, jenže kdo by se odvážil porovnávat unikátně kontruovanou reprezentační limuzínu s nějakým řadovým výrobkem západní provenience.