Seriál o spotřebě: 1.2 TSI vs. 1.4 TSI vs. 1.8 TSI aneb Je menší vždy úspornější?

Postavili jsme proti sobě agregáty 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.8 TSI, aby ukázaly, jak to s tím downsizingem vlastně je. Jejich spotřebu jsme prověřili v takových podmínkách, v jakých denně jezdíme.

Motorový výběr byl logický. Koncern VW má nejpočetnější rodinu benzinových jednotek hlásících se k downsizingu, česky zmenšování. Takové stroje mají být úsporné. Jejich lehčí součásti mají menší setrvačnost a nižší tření. Menší motor také pracuje pod vyšší zátěží, a tedy účinněji – nutné ztráty se odečítají od většího kvanta práce.

Jak postupoval vývoj, agregáty TSI se skutečně zmenšovaly. Jako první přišel dvoulitr, nejnovějším přírůstkem je dvanáctistovka. Její oficiální kombinovaná spotřeba 5,7 litru vypadá svůdně. Až by se řeklo – co chtít víc? Agregát 1.8 TSI s průměrem 7,4 l vedle toho vypadá, jako že je „downsizovaný“ jen tak trochu. Jakýpak má takový žrout smysl? Hodit by se mohl leda někomu, kdo jezdí dlouhé rychlé štreky po dálnicích. Ale tomu se spíš vyplatí nafta, ne?

Jenže my už víme, že pohádkové hodnoty spotřeby z katalogů se měří s holubím pírkem na pedálu plynu, na rovině a v bezvětří. V běžném provozu by se naopak mohlo stát, že malolitrážní zázrak bude potit krev a žrát trávu kolem silnice, jen aby s velkým bratrem udržel tempo.

Do schodů dýchám rychleji

Proměnné časování ventilů má u současných turbomotorů hned trojí funkci. Udržuje adekvátní schopnost plnění nezávisle na rychlosti: ve vyšších otáčkách, kde je na nasátí vzduchu méně času, nechává ventily otevřené déle. Opačným způsobem reaguje na náběh plnicího tlaku: než se turbo roztočí, zavírá ventily dříve, aby se nasátý vzduch v kompresním zdvihu nevytlačoval zpět. A ještě jinak je to při jízdě s lehkou nohou, kdy je žádoucí zvýšit recirkulaci spalin: ventily se otevírají už ve výfukovém zdvihu, část zplodin jimi uteče do sání a poté se nasaje zpět. Motory TSI proto nepotřebují EGR ventil. Dvanáctistovka ovšem tato kouzla neovládá. Dobrodiní proměnného časování využívají jen dva větší agregáty, a to pouze na straně sání. S řízením tlaku na výfukové straně by se dosáhlo ještě lepší účinnosti, v tom však zatím motory TSI nechávají náskok modernějším konkurentům: Fordu EcoBoost a Renaultu TCe Energy.

Škoda Octavia 1.2 TSI - Malý silák

Dvanáctistovka má jen jednu vačkovou hřídel a dva ventily ve válci, nemůže proto měnit jejich časování. Plnění válců, a tedy i účinnost agregátu

výrazněji kolísá podle otáček a zatížení. To spolu s nutností ždímat výkon na plný plyn přispívá k výraznějším rozdílům mezi spotřebou při klidné a dynamické jízdě. Technicky však jde o velmi moderní agregát. Kromě hliníkového bloku u něj najdeme mazací čerpadlo s proměnným průtokem, vodní chladič oleje nebo elektrickou vodní pumpu, která dochlazuje turbodmychadlo po vypnutí motoru. Kvůli nižšímu průtoku dvouventilové hlavy pracuje turbo s vyšším tlakem, k regulaci jeho obtoku proto slouží velmi silný elektromotor. Rozvodový řetěz je zde však vystaven extrémnímu namáhání, což zjevně ovlivňuje jeho životnost.

Škoda Octavia 1.4 TSI - Menší plíce, stejné kosti

Také čtrnáctistovka má nejhlubší základy společné s atmosférickými agregáty řady EA 111, zajímavější však je její příbuznost s nadupaným Twinchargerem z Fabie RS. S ním má totiž společný kompletní klikový mechanismus dimenzovaný na daleko vyšší točivý moment. To vysvětluje poněkud neochotné roztáčení i relativně vyšší spotřebu: klika a ojnice jsou zbytečně těžké. Ani turbo se nerozbíhá úplně plynule, v nízkých

otáčkách se motor občas nechá nachytat bez dechu. Proti Twinchargeru bohužel verze 90 kW dostala slabší mazací čerpadlo. To se mimo jiné podepisuje pod výkon napínacího mechanismu rozvodového řetězu a tím zřejmě přispívá k jeho častějším defektům.

Škoda Octavia 1.8 TSI - Nenápadné odlišnosti

Osmnáctistovku nové řady EA 888 nakreslili v roce 2006 inženýři Audi na čistý papír. Díky kratšímu zdvihu se vytáčí snáz než starý agregát 1.8 Turbo. Při stejných otáčkách dosahuje nižší pístové rychlosti, což snižuje ztráty setrvačností a třením. Dvojice vyvažovacích hřídelí omezuje

vibrace, což nepřináší jen ticho v kabině, ale také delší život rozvodového řetězu. V autě je motor skloněný dozadu, proto méně přetěžuje přední nápravu a omezuje nedotáčivost. Překvapit mohou kratší převody. Jak jsme se však přesvědčili, na spotřebu paliva to příliš velký vliv nemá.

Trasa 1: Město, 20 km

Ve víru velkoměsta by měla být situace jasná dopředu. Největší motor – nejvyšší spotřeba, a naopak. Žádná z našich octavií není vybavena stop-startem, tudíž bychom na identické trati měli získat nezkreslený obrázek mechanických zákonitostí.

Trasa začíná v pražských Vysočanech a vede po hlavních tazích: přes Karlín na magistrálu, kolem Národního muzea do Žitné a přes Jiráskův most na Smíchov. Většinu času není kam spěchat. Trpělivě se ploužíme kolonami od semaforu k semaforu, rychlost co chvíli klesá k nule. Po půlhodince strávené v zácpě náš konvoj odbočuje ke Kinského zahradě a šplhá serpentinami ke strahovskému stadionu. Tady přichází první prohlídka palubních počítačů a první překvapení.

Ano, osmnáctistovka jela nejdráž – za 10,8 l. To určitě není málo. Jenže spotřeba menších dvou motorů rozhodně není dramaticky nižší. Rovných deset litrů u prostředního a 9,7 l u nejmenšího. A to ještě osmnáctistovka jako jediná roztáčí sedmnáctipalcová kola, která jsou těžší. Každopádně to znamená, že čím menší motor, tím větší rozdíl mezi oficiální a skutečnou spotřebou. Co to říká downsizingu? Čím dál jsme od ideálních

podmínek, tím méně to funguje.

Trasa 2: Dálnice, 39 km

Po pořízení několika fotek na památku se přesouváme na začátek plzeňské dálnice, po které vyrážíme do Zdic. Jelikož jde o test zaměřený na spotřebu, svištíme spořádaně 110 km/h, s čímž je spojené první překvapení. Nejenže všechny tři octavie mají šestistupňové převodovky, ale dokonce točí úplně stejných 2400 otáček. O to je to teď napínavější. Naším tajným favoritem dálničního úseku byla osmnáctistovka, protože jsme očekávali nižší otáčky než u menších soupeřů.

A po zastavení na čerpací stanici ve Zdicích skutečně kroutíme hlavami. Největší motor jel opravdu nejúsporněji. Navzdory stejným otáčkám, nejvyšším pístovým rychlostem a setrvačnosti vyvažovacích hřídelí.

Co za tím je? Vztah průtoku a tlaku. Potřebujeme-li na získání dané energie stejné množství směsi, větším motorem je proženeme za nižšího tlaku, tím pádem při menších ztrátách. Tedy ne že by to byl bůhvíjaký náskok, ale už to, že osmnáctistovka nežere třeba o půl litru víc než ostatní, je jednoznačný úspěch. A to se přitom pere se širšími pneumatikami. Dvanáctistovka úspornější být nemůže, pro ni je sedm litrů výborný výsledek.

Spotřeba 1.4 TSI odráží „těžké kosti“ motoru. Má sám se sebou nejvíc práce.

Trasa 3: Okreska, 32 km

Naposledy mažeme počítače a vyrážíme na závěrečnou etapu. Klikaté silničky mezi Zdicemi a Lány nejsou naším terčem náhodou. Najdeme na nich totiž úseky umožňující zcela plynulou jízdu devadesátkou, stejně jako zatáčkovité úseky, kde je nutné často brzdit. A k tomu všemu velká

převýšení, která prověří účinnost a spotřebu nejdůkladněji.

Osmnáctistovka zvládá kopce s prstem v nose a provokuje řidiče k rychlejšímu tempu. Kdo takovému pokušení odolá a jede klidně, nemusí motor vůbec vytáčet přes dva tisíce otáček. Dvanáctistovce nemáme za zlé, že se trochu zapotí. V táhlých stoupáních se drží statečně, na výjezdech

z úzkých vraceček však potřebuje trochu vytáčení, jinak jí ostatní ujedou. Prostřední 1.4 TSI překvapuje turboefektem. Ne že by dole úplně přestávala

táhnout, ale zrychlení si dlouho rozmýšlí.

Jak to dopadá na poslední zastávce? Rozdíly v desetinách litru, osmnáctistovka opět nejúspornější. Má dost síly v nízkých otáčkách a neplýtvá benzinem na roztáčení kliky. Druhým dvěma agregátům vychází spotřeba stejná, což opět považujeme za úspěch 1.2 TSI. Čtrnáctka holt nezapře,

kolik železa s sebou vozí.

ZÁVĚR: Kdo nemyslí, neušetří

Co si z toho odnést? Náš velmi přibližný experiment nabízí pohled na odvrácenou stranu downsizingu. Zasvěcený automobilový fanoušek ví, jak

pokřivená jsou měřítka ofi ciální metodiky měření spotřeby. Běžný spotřebitel je ale vydaný všanc reklamním polopravdám, a právě proto by si měl zapamatovat jednoduchou věc: kdo nosí vodu ze studny po panácích, naběhá se o hodně víc než s vědrem. Přesně totéž platí pro velkou práci odváděnou příliš malým motorem.

Při výběru mezi dvěma konkrétními auty pak hrají obrovskou roli konstrukční rozdíly. Dnes o to větší, o co modernější techniku používají ta nejlepší z nich. Výrobci v prodejních taktikách stále více preferují emoce před informacemi, ale právě vidíme, že kdo chce ušetřit, musí jít k jádru věci. Na některá zjištění tohoto testu bychom nedokázali odpovědět bez pohledu do servisních příruček a katalogů dílů. A můžete se spolehnout, že v tom budeme pokračovat.