Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Setra S 531 DT: Maximalista

Ladislav Černý Ladislav Černý 18. 2. 2019
19
Zobrazit náhledy (19)
Horní patro s průchozí výškou 1,68 m nabízelo dostatečně velké stropní schránky Setra S 531 DT Panoramatické sklo nabízelo v proměnlivém počasí úchvatné scény Setra S 531 DT Schody k hornímu patru se mohou nacházet na třech místech Toaleta má v novém typu S 531 DT zvětšenou výšku Setra S 531 DT Setra S 531 DT Setra S 531 DT Horní hliníková lišta dosahuje u nového modelu 531 DT až k přídi autobusu Setra S 531 DT Setra S 531 DT Setra S 531 DT Setra S 531 DT
Na devadesátikilometrové trase po dálnici i silnicích první třídy nám čtyřmetrový patrový autobus přirostl k srdci.

Sedět nízko nad vozovkou s vědomím, že cestující máte také téměř nad hlavou v druhém patře, bývá vždy zvláštní pocit. Je vhodné jej úplně neztratit, protože za volantem dvoupatrové Setry S 531 DT může mít řidič odpovědnost za až 83 cestujících a x dalších účastníků silničního provozu. Abychom dálkový autobus vyzkoušeli v odpovídajících podmínkách, zamířili jsme z pražského sídla společnosti Evobus v Ruzyni na dálnici D7 a v blízkosti Slaného se vydali na Nové Strašecí, abychom najeli na dálnici D6 a dojeli až do Prahy. Znamenalo to téměř tři čtvrtiny po dálnici a zbytek po silnicích první a druhé třídy.

Tichoučko

Navzdory české kotlině jsou dálnice značně zvlněné, což také platí pro šestku i sedmičku. Po minutí ruzyňského letiště s omezenou rychlostí jsme měli třináctilitrový šestiválec už zahřátý, proto následovalo sešlápnutí akcelerátoru k podlaze, abychom co nejdříve dosáhli klasické rychlosti 100 km/h.

Se zvyšujícím se tempem nenastalo očekávané – citelný nárůst aerodynamického svistu. Velmi potěšeni touto skutečností jsme si vzpomněli, že Setra v rámci úprav aerodynamiky nového patrového autobusu prodloužila část přídě, zavedla oblejší rohy a dokonce schovala dešťové lišty pod dveře, aby během jejich zavření nepůsobily nárůst aerodynamického odporu a svist.

Bez rovinky

Trasa téměř neustále zahrnovala menší či větší klesání a stoupání, což prověřilo činnost adaptivního tempomatu. Nastavili jsme rychlost 96 km/h, aby patrový autobus jel se sníženým podvozkem o dva centimetry a tudíž i nižším aerodynamickým odporem. Do PPC jsme nastavili hysterezi rychlosti plus minus čtyři km/h, aby maximum činilo rovnou stovku a minimum 92 km/h. Jet s dálkovým autobusem devadesátkou jen kvůli nepatrné úspoře nafty považujeme za holý nesmysl navíc vzdálený současné praxi.

Prediktivní tempomat znající profil trasy před námi upravoval rychlost v rámci nastaveného rozmezí 8 km/h naprosto v souladu se zásadami efektivní jízdy. Po minutí odbočky z D7 na Kladno klesla na vrcholu stoupání rychlost na 92 km/h, protože hned následoval prudký sjezd a nabrání stokilometrové rychlosti bez záběru motoru. Ten se nacházel ve volnoběžných otáčkách. Bylo zvláštní jet dvoupodlažním čtrnáctimetrovým autobusem stovkou bez podpory motoru. Další dlouhé stoupání směrem ke Knovízu na dálnici D7 udržovala setra tempo 96 km/h až na vrchol, protože pak silnice pokračovala vodorovným úsekem a zpomalení pod vrcholem by si vyžádalo následně větší spotřebu nafty při akceleraci.

Stačí osm stupňů?

Ačkoliv koncern Daimler používá u nákladních vozidel Mercedes-Benz motor OM 471 spojený s dvanáctistupňovou automatizovanou převodovkou Powershift, v dálkových autobusech Setra a Mercedes-Benz dostal stejný motor osmistupňové ústrojí. Znamená to tedy, že dvanáct převodů by bylo jednoduše možných (a pro výrobce bez nákladů na vývoj a výrobu osmistupňové), ale přesto zájezdové typy mají „jen“ osm stupňů.

Úmysl je jednoduchý a směřuje k úspoře nafty. Autobus s celkovou hmotností jen 26 tun a lepší aerodynamikou než má návěsová souprava, nepotřebuje mít tak jemně odstupňované převody, protože šestiválec s točivým momentem 2500 N.m dobře zvládne udržet dynamiku.

Snížil se tak počet řazení ve srovnání s hypotetickým dvanáctistupňovým ústrojím, což je pro segment autobusů důležitější než v nákladní přepravě. Řazení osmistupňové převodovky Go 250-8 probíhalo mnohem jemněji, než známe u Powershiftu 3 v nákladních vozidlech, protože v autobusu má před dynamikou přednost komfort jízdy. Skutečně během řazení Setry 531 DT probíhala změna tak decentním způsobem, že při přechodu na vyšší stupeň byl znát jen pozvolný pokles hnací síly a postupný nástup třeba až do maxima točivého momentu motoru. Ladnost, s jakou patrová setra zvládala rozjezdy, si od nás zasloužila obdiv. Není to žádná novinka, krásně plynule akcelerovala i řada S 431 DT.

Průjezdnost

Během průjezdu Řevničovem jsme prověřili schopnost třínápravového čtrnáctimetrového autobusu zvládat prudké zatáčky. Díky natáčecí zadní nápravě nás překvapilo, jak snadné je projíždět městskými ulicemi. Jen v zatáčkách bylo třeba vzhledem k výšce autobusu a těžišti zpomalovat více než s běžným jednopodlažním autobusem. Typ S 531 DT se však odměnil nabízeným komfortem a jistotou jízdy. Během celé trasy s jedním odbočením z plánované trasy a pomalým popojížděním za účelem postavení autobusu k focení jsme průměrně spotřebovali 28,8 l/100 km. Průměrná rychlost lehce přesáhla sedmdesátikilometrovou hranici.

TECHNICKÉ PARAMETRY
Délka/šířka/výška (mm) 14 000/2550/4000
Rozvory (mm) 6700+1350
Průměr otáčení (mm) 21 020
Obsaditelnost83
Zavazadlové prostory (m3) 8,4
Motor OM471
Objem válců (cm3) 12 800
Největší výkon (kW/min-1) 375/1800
Točivý moment (N.m/min-1) 2500/1100
Stálý převod 3,583
Převodovka dvanáctistupňová automatizovaná Go250-8
Nádrže paliva (l) 540

Související články

Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku