Škoda 110 L Rallye: Vypiplaná soutěžní specialitka byla skoro tak skvělá jako legenda

Počátkem 70. let vyráběla mladoboleslavská automobilka řadu 100/110. Ačkoliv od ukončení jejich produkce uplynulo přibližně 40 let, stále lze na tato auta občas narazit. Kromě uvedených vozů byla nabídka postupně obohacena o krásné kupé 110 R, které je dnes považováno za jednu z nejperspektivnějších investic. Ovšem i na základě čtyřdveřových verzí Škody 110 vznikaly zajímavé projekty, byť téměř výhradně určené pro případné závody, či coby tréninková auta pro začínající závodní jezdce. První vlaštovkou se stala Škoda 110 L Rallye.

Černá a žlutá. Nebo zelená?

Čím se na první pohled verze Rallye lišila od běžné 110 L? Auto bylo už z továrny opatřeno zpočátku zeleným, později pak žlutým lakem, který doplňovaly černě lakovaná přední a zadní kapota. Přídi dále dominovala světelná rampa se čtveřicí halogenových světlometů. Tu dodala společnost Hella, přičemž dvě ze svítilen sloužili coby dálkové světlo, zbylé dvě plnily roli svítilen do mlhy. Nechyběly také výrazné nápisy „Škoda“ na předních blatnících.

Rallyeová stodesítka L byla nabízena mateřskou továrnou v letech 1970 až 1976. A sice na základě objednávek a požadavků jednotlivých organizací Svazarmu, případně jezdců, vlastnících příslušnou závodní licenci. Výroba probíhala dle detailní technické dokumentace pro takzvanou opakovanou výrobu.

Světelná rampa či zajímavé barevné ztvárnění karoserie by však stěží při závodech stačily. Proto musela přistoupit na řadu také modifikace techniky. Škoda 110 L Rallye byla homologována pro dvě závodní skupiny (A1 a A2).

Karoserie Rallye se samozřejmě shodovala s výchozí řadou 100/110. Prodělala však některé změny. Tou nejdůležitější bylo zesílení místa pro uložení přední nápravy. Ta se sestávala i nadále z lichoběžníkové konstrukce se svislými čepy, lidově zvanými svisláky. K odpružení výrobce zvolil sportovní tlumiče, které dodávala firma Koni.

TEST Vyzkoušeli jsme kupé Škoda posledních osmdesáti let. Tudy kráčí historie! (+video)

Auto se vyvíjelo po boku výchozích modelů Š 100/110, takže samozřejmě přebíralo i jejich průběžné inovace. V roce 1973 tak vůz dostal třeba zapuštěné kliky dveří namísto vystouplých, které se však z dnešního pohledu zdají být vlastně méně moderní. A dále se hrdlo pro plnění paliva v pravém předním blatníku přesunulo o něco výše. Změnila se také přední maska, která dostala novou lištu s asymetricky logem výrobce.

Ve dvou verzích

Vůz, který dodával přímo výrobce, byl poháněn pouze mírně modifikovaným motorem s rozvodem OHV o objemu 1107 cm³. Spíše než montáží jiných dílů se v případě běžné prodejní verze šlo cestou velmi pečlivé kompletace motoru ze stávajících součástek s cílem zajistit požadovanou životnost. Čtyřválec byl v zádi uložen stejně jako u výchozích modelů. To znamená podélně za zadní poháněnou nápravou, skloněný o 30 stupňů vpravo, zřejmě z důvodu vyrovnání setrvačných momentů, vzniklých rotací klikového hřídele, ale také z důvodu rozmístění příslušenství.

Dobové prameny uvádějí, že řada dílů motoru prodělala před montáží kontrolu rentgenem, klikový mechanismus před zabudováním do tří hlavních ložisek prošel velmi pečlivým vyvážením. Navíc zmíněná hlavní ložiska byla zesílena. První verze využívaly karburátor Weber 28/36 DCD, který u pozdějších aut nahradil Weber 40 DFI. Mazací soustava dostala chladič oleje původem z motoru Škody 110 R a také plnoprůtokový čistič oleje. Blok motoru, v němž rotoval vačkový hřídel s „ostrou“ vačkou, byl osazen hlavou s celkem osmi kanály. Pro rok 1972 došlo v rámci homologace k nahrazení karburátoru Weber 40 DFI novým typem JIKOV 32 DDSR. Do té doby využívané dynamo v roli generátoru elektrického proudu vystřídal alternátor. Výkon motoru v popsané verzi činil 53,6 kW při 6000 otáčkách za minutu (motor však krátkodobě snesl až 7000 otáček). Maximum točivého momentu bylo 93 N.m při 4500 otáčkách za minutu. Kompresní poměr vykazoval čtyřválec 10,4:1.

Škoda 100 s najetými 4175 km: Tohle auto žilo v garáži!

Další úpravy motor prodělal v rámci homologace pro skupinu A2. V této verzi se počítalo se dvěma karburátory Weber 40 DCOE 2, jež spočívaly na zkráceném sacím potrubí. Vrtání se v rámci předpisů pro A2 zvětšilo ze 72 mm na 73,2 mm při neměnném zdvihu 68 mm. V rámci zvětšeného vrtání dostal motor kované písty se třemi pístními kroužky bez dilatační spáry. Objem motoru se tímto zvýšil na 1145 cm³. Původní hlava s osmi kanály obdržela zvětšené ventily. Použit byl vačkový hřídel (samozřejmě i nadále v bloku, tedy OHV) s ještě „ostřejšími“ vačkovými palci. Výkon se zvýšil na 66 kW, tedy 90 koní při 7500 otáčkách za minutu. Vrchol točivého momentu se usadil na hodnotě 88,3 N.m při 6000 otáčkách za minutu.

Jak to uchladit?

Výkonnější tovární verze motoru dodávaná na přání případných zájemců sice plně dostačovala pro podmínky homologace ve skupině A2, avšak zvýšení výkonu motoru a jeho úpravy přinesly nový problém spojený s chlazením. Prostě motor nebylo možné při stávajících řešeních uchladit. Nabízelo se jednoduché řešení, a sice jízda s pootevřeným víkem motoru, topení zapnuté na plný výkon a to vše v kombinaci s přídavnými vstupy proudícího vzduchu. Bohužel uvedené možnosti výrobce vyzkoušel, ale bezúspěšně. Prostě to k uchlazení takového motoru (navíc v zádi) nestačilo.

Se stejným problémem se Škoda potýkala už před lety ve voze 1000 MB pro skupinu B5. Tehdy to vyřešilo přemístění chladiče dopředu. Stejná modifikace by si ovšem ve skupině A2 vyžádala dodatečnou homologaci, což nikdo nechtěl. Nakonec si pomohly závodní týmy tím, že pod přední nárazník umístily méně obvyklý chladič z voštinových profilů. Na toto řešení jim byla udělena výjimka. Šlo však o úpravu, přípustnou pouze na domácích soutěžích. Chladič byl však dost náchylný na poškození, neboť se pod předním nárazníkem nacházel dost nízko. Později bylo navíc ještě použito vodní čerpadlo z vozu Škoda F3 v kombinaci s rozdělovačem od Lucasu a palivovou pumpu od Bendix. V závěru své kariéry však měla auta chladič opět v motorovém prostoru, neboť skončila platnost výše uvedené výjimky.

Všichni to chtěli

Škoda 110 L Rallye ale nebyla zajímavá pouze svým motorem a jízdními výkony, ale také ostatními skupinami. V kabině měl jezdec k dispozici standardní horizontální sdružený přístrojový štít, který ale nad ním doplňovala „kaplička“ s nezbytným otáčkoměrem od britské firmy Smith, po jehož stranách se nacházely teploměr a tlakoměr oleje. Aby toho nebylo málo, tak palubní deska přecházela do středové konzoly, z níž koukala krátká řadicí páka. Takto vybavená kabina vypadala o poznání estetičtěji a moderněji než v běžných vozech Š 100/110. Nebylo proto divu, že sportovně založení majitelé běžných škodovek 100/110 se snažili interiér svých aut přestavit tak, aby se podobaly kabině 110 L Rallye. V jejím případě nechyběla třeba sportovní sedadla, jimž se tehdy přezdívalo „klubovky“ se čtyřbodovými pásy od výrobce Britax. Zadní sedadla zůstala v sériové podobě. A dále byl použit trubkový ochranný rám typu A.

Škoda 110 R Super Saloon: Okruhový speciál s osmiválcem Chevrolet (+video)

Motor byl standardně spojen se čtyřstupňovou převodovkou a to přes upravenou spojku se silnějšími tangenciálními pružinami. Stálý převod činil 4,44:1, nejdelší „čtyřka“ byla 1,08:1, tedy stále „do pomala“. Auto jezdilo na 13palcových kolech ze slitiny elektronu s britskými pneumatikami Dunlop SP o 165HRx13.

Od roku 1971 do roku 1974 Škoda nabízela také model 120 S Rallye, který měl údajně vyplnit mezeru na trhu mezi běžnými modely Škoda 110 a právě popsaným typem 110 L Rallye. O tomto voze si povíme něco zase příště.