Škoda 706 a její dlouhá historie: Od Barči k Matesovi
Škoda 706 bývala tradiční součástí československých silnic. Slavná je dodnes hlavně se svou trambusovou karoserií z éry Liazu, historie tohoto nákladního vozu je však mnohem delší.
Produkce mladoboleslavské automobilky se dnes orientuje výhradně na osobní vozy, v minulosti ale její součástí bývaly také nákladní automobily. Zřejmě nejslavnějším z nich je Škoda 706, která se v několika modifikacích vyráběla mezi lety 1939 až 1988. Pamatujete se její historii?
Předválečná klasika
Dodnes nejznámější variantou je nepochybně "trambus" Škoda 706 RT z roku 1958 a její modifikovaný derivát Škoda 706 MT z roku 1966, jenže historie tohoto modelu je ještě mnohem starší. První Škoda 706 se totiž začala u mladoboleslavské automobilky vyrábět už v roce 1939. V nabídce přitom postupně nahradila dva stávající typy, jak menší model 606, tak výkonnější 806.
Od pozdějších derivátů se ale původní Škoda 706 zásadně lišila. Šlo o typický nákladní automobil meziválečného období. Používal žebřinový rám, dvě tuhé nápravy a kabinu usazenou za motorem. nejčastěji vznikal jako valník, často ale automobilka dodávala jen podvozek s tím, že účelovou nástavbu si nechal namontovat už zákazník, u specializované firmy.
Existovaly přitom různé modifikace. Vedle výchozího provedení tu byly model 706 N s nízkým rámem pro montáž autobusové karoserie, 706 D s dlouhým rámem, rozvorem prodlouženým o 1.000 mm pro větší valníky a 706 ND s nízkým, dlouhým rámem, pro prodloužené autobusové karoserie.
Jméno přitom využívalo tehdejší logiky názvosloví nákladních vozidel Škoda. Dvě první číslice udávaly nosnost šasi v metrických centech, poslední číslo odkazovalo na počet válců. Konkrétně pod kapotou původní Škody 706 pracoval řadový vznětový šestiválec o objemu 8,6 litru, který dosahoval výkonu 81 kW. Poháněná byla zadní kola, a to prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky.
Škoda 706 se úspěšně vyráběla až do roku 1943, kdy produkci definitivně zastavila nutnost orientace na výrobu pro armádní účely a vlastně i nedostatek výrobních komponentů pro civilní produkci.
Po válce 706 pokračuje
Po skončení války se produkce mohla opět rozběhnout. Už to však nebylo v domovské Mladé Boleslavi, ale v pražských Letňanech, v bývalé letecké továrně Avia. Mladoboleslavská automobilka totiž byla ještě v květnu 1945 vybombardována, a tak se tu nemohla výroba rychle rozběhnout, proto se produkce přesunula právě do relativně blízkých Letňan. S obnovou letecké výroby Avie se tehdy nepočítalo, a tak se hledalo využití pro zdejší prostory i kvalifikovanou pracovní sílu. Výroba nákladních vozidel se ukázala jako ideální řešení, načež se mladoboleslavská automobilka měla po válce už výhradně orientovat na montáž osobních aut.
V Letňanech se ale Škoda 706 R vyráběla jen do začátku padesátých let. tehdy přišlo rozhodnutí, že se Avia k letecké výrobě přece jen vrátí. Nově se tak výroba přesunula nikoliv do domovské Boleslavi, ale do severních Čech, v rámci industrializace tamější oblasti. Škodu 706 R tak najednou vyráběly podniky, které se stavbou vozidel dosud neměly zkušenosti. Elektro-Praga Rýnovice nově místo vysavačů vyráběl motory, strojárna ROTEX Liberec-Hanychov nápravy. Podvozky se zase montovaly v Mnichově Hradišti, v závodech dosud vyrábějících klobouky a domácí vařiče. Dohromady tyto závody tvořily nově vzniklý podnik LIAZ - Liberecké automobilové závody, založený k 1. lednu 1951, který mohl používat ochrannou známku Škoda i pro export.
Poválečné verzi se už říkalo Škoda 706 R, protože proti meziválečnému provedení došlo k několika úpravám. R tak značilo "rekonstruovaný". Hlavním rozdílem byl jiný motor, tentokrát vznětový řadový šestiválec o objemu 11,8 litru a výkonu 107 kW (později 99 kW). Rovněž došlo k několika stylistickým úpravám.
Opět přitom existovalo několik derivátů. Škoda 706 R byl valník, s možností dodání jen podvozku pro další nástavbu, zatímco 706 RS byl sklápěč, s hydraulicky sklopnou korbou. Škoda 806 RS pak mířila primárně do zahraničí, díky zesílenému podvozku měla zvýšenou nosnost. Šlo o sklápěč, zatímco Škoda 906 R byl valník pro export, rovněž se zesíleným podvozkem. Na stejném základu pak vznikl rovněž autobus Škoda 706 RO (rekonstruovaný omnibus), stejně jako Škoda 706 ROK (komunální) pro potřeby popelářů.
Místo Barči přichází Mates
Léta ale ubíhala a v poválečné době se rychle ukázalo, že Škoda 706 přezdívaná "Barča" nebo "čumáková Barča" je zastaralá. Pracovalo se však na nápravě, když v polovině padesátých let nová konstrukční kancelář mladé automobilky LIAZ postavila prototyp s "trambusovou", bezkapotovou kabinou podle poslední módy.
Ten se následně přeměnil v sériový model Škoda 706 RT - rekonstruovaný, trambusový. Na svoji dobu šlo o opravdu moderně vyhlížející nákladní vozidlo, byť konstrukčně stále navazovalo na model vyráběný už od konce třicátých let.
Kromě nové karoserie se však změnil také pohonný agregát v útrobách. Nadále jím byl vznětový řadový šestiválec o objemu 11,8 litru, avšak nově doplněný o přímé vstřikování paliva, místo nepřímého vstřikování do vírové předkomůrky. Výkon i díky tomu vzrostl na 118 kW. Změnily se též nápravy, rozvor se zkrátil o metr, navíc tu byla nově možnost pohonu všech kol.
V průběhu let přitom opět vznikly různé deriváty. Výchozí valník Škoda 706 RT doplnily sklápeč 706 RTS, podvozek pro kropicí vozy 706 RTH, podvozek pro hasičské speciály s cisternou 706 RTHP a podvozek pro popelářský vůz 706 RTK. Byly tu i tahač návěsů 706 RTTN, dlouhý valník 706 RTD nebo valník s pohonem obou náprav 706 RTP. Na stejném základu vznikl také odvozený autobus Škoda 706 RTO (rámový, trambusový, osobní).
Škoda 706 RT se rychle stala populární, a tak se vůz přezdívaný "erťák" nebo "Mates" rychle rozšířil po československých silnicích. Ve své době šlo ostatně o nejrozšířenější nákladní vozidlo na tuzemských silnicích, tehdejší speciály Tatra a Praga se primárně orientovaly na jízdu v terénu. Vyvážela se do 57 zemí světa včetně Číny, Sýrie nebo jihoamerických států.
I přes úspěchy však bylo jasné, že Škodu 706 RT nebude možné vyrábět donekonečna. A tak se již v šedesátých letech pracovalo na nové řadě, která později dostala název LIAZ 100.
Jenže socialistické centrální plánování už tehdy ukazovalo svoji neefektivitu k změnám, a tak se plánovaná výroba nového modelu výrazně pozdržela. Původně zamýšlená spolupráce s Pragou a Avií nevyšla - Avia nakoupila licenci na výrobu menšího náklaďáku původně francouzské značky Saviem, kvůli čemuž LIAZ najednou neměl kde vyrábět kabiny pro svoji chystanou novinku.
Mezityp nakonec vydržel až do konce
Technika přitom byla již hotová, a tak se rozhodlo o jejím využití ve stávající Škodě 706 RT. Vznikla tak Škoda 706 MT, mezityp či modernizovaný trambus, zprvu zamýšlená jako dočasné řešení, jak využít hotové komponenty pro kamion nové konstrukce. Nakonec však Škoda 706 MT vydržela přes 20 let...
Škoda 706 MT tak využila stávající kabinu v lehce upravené podobě, kterou však doplnila o nové hnací komponenty, motor, převodovku nebo nápravy. Agregát nově posílil na 132 kW, později měl u větších provedení dokonce 154 kW. Spárován byl s moderní pětistupňovou převodovkou Praga, místo níž tu dokonce mohl být desetikvalt. Nová zadní náprava pak měla redukce v kolech.
Výroba se rozběhla v roce 1966, přičemž prvních několik desítek postavených kusů už sice mělo nový motor, ale stále dosavadní nápravy. Proto se těmto kusům říká Škoda 706 MS "mezistupeň". Vozidlo se přitom nadále poněkud paradoxně vyrábělo po boku stávající Škody 706 RT, které od roku 1974 doplnil i modernější LIAZ 100. Ten se i přes zdržení nezačal vyrábět v takovém množství, co zákazníci vyžadovali, a tak pokračovaly po jeho boku i stávající modely.
Nabídka v podstatě odpovídala předcházející variantě. Valník 706 MT doplnily třístranný sklápeč (706 MTS 24), třístranný sklápeč s pohonem všech kol (706 MTSP 24), podvozek s pohonem 4×4 a se zesíleným rámem pro silničářské nástavby (706 MTSP 25), podvozek s pohonem 4×4 a s pomocnými pohony pro zemědělské nástavby (706 MTSP 27 Agro), tahač (706 MTTN) nebo prodloužený valník (706 MTV 5).
Škoda 706 se tak nakonec různých modifikacích udržela ve výrobě dlouhých 49 let. Poslední kusy 706 MT totiž z továrny údajně vyjely až v roce 1988.
