Škoda 935 Dynamic (1935): Proudnicový model měla i Škodovka. Tento je jediný na světě!

Škoda 935 Dynamic je automobil s vodou chlazeným čtyřválcovým boxerem před zadní nápravou, elektromagnetickou převodovkou, palivovou nádrží v hlavním nosníku podvozku a především propracovanou aerodynamickou karoserií. Obsáhlá fotogalerie s unikátními archivními záběry i dokumentací renovace, doplněná o aktuální video, opravdu stojí za prohlédnutí.

Vraťme se do doby před 85 lety. Už v březnu 1932 totiž v Mladé Boleslavi odstartoval projekt Škoda 932, završený 6. října 1932 zkušební jízdou prototypu v Kosmonosích. Zadání ředitele automobilky Ing. Karla Hrdličky (otce pozdějšího tvůrce favoritu a děda současného vedoucího vývoje agregátu ve Škodovce) realizoval mimo jiné ruský emigrant Ing. Vsevolod Korolkov. Výsledek, na Hrdličkovu počest přezdívaný kadlomobil, byl dost prostorný. Rozvor činil 2750 milimetrů, v zádi zaoblené čtyřmístné karoserie pracovala čtyřválcová „boxující“ patnáctistovka. Sotva čtyřmetrová škodovka vážila 960 kg a třicetikoňový motor točil při 80 km/h jen 2800/min.

Pod stejným označením Škoda 932 se v dubnu 1934 na pražském autosalonu představila další vývojová fáze podstatně větších rozměrů. Podvozek Š 932 byl dokončen již 20. prosince 1933. Podle výkresu z března 1933 se původně počítalo s vidlicovým čtyřválcem, snad inspirovaných lanciemi. „Véčko“ se v Mladé Boleslavi prosadilo až u malé série čtyřlitrových osmiválců Superb typu 919 (1939). Na autosalonu nakonec debutoval řadový vodou chlazený čtyřválec Š 932 kubatury 1,8 litru, podle jiných pramenů dokonce dvoulitr. Chladič byl kvůli náporu vzduchu i rozložení hmotnosti na nápravy umístěn v přídi, podobně jako napřesrok u Škody 935. Pětimístná „devětsettřicetdvojka“ s upravenou karoserií z typu 937, předchůdce superbu, byla prezentována jako předobraz budoucí sériové produkce.

Výprodej prototypů

V říjnu 1935 na holešovickém výstavišti zazářil třetí vývojový stupeň, nám už dobře známý proudnicový sedan 935. Ten jediný se dochoval. Měl rozvor 3200 milimetrů a vznikal zhruba od dubna 1935. S dokončením se zřejmě šturmovalo až do samé premiéry. Jediný dosud známý snímek z výstavy totiž odlesky patrnými na pravém předním blatníku a dveřích u spolujezdce prozrazuje, že se nejspíš lakovalo nakvap a podklad nebyl ideálně rovný. Zato dosažená technická úroveň konstrukce brala dech.

Jediný vyrobený exemplář sedanu Škoda 935 byl v létě 1939, po necelých čtyřech letech služby v automobilce, vyřazen coby ojetina určená k odprodeji. Nešlo o nic mimořádného, s prototypy se tehdy nakládalo zcela jinak než v současnosti a po absolvování potřebných zkoušek bývaly nabídnuty soukromým zájemcům. „Kapka“ nejdříve zůstala v Mladé Boleslavi, v průběhu následujících let doputovala až na Slovensko a v prosinci 1968 se od jistého zemědělce z okresu Banská Bystrica podařilo ojetý prototyp s nepůvodními detaily získat pro podnikové muzeum. Renovace se ale rozeběhla až ve 21. století.

Naprostý unikát si vyžádal pečlivost na druhou, nebyl důvod spěchat. Náročný projekt dovedl do zdárného konce tým Škoda Muzea a externích spolupracovníků. Výsledek jejich práce se stal hvězdou škodováckého stánku na letošní Techno-Classice v Essenu.

Prostor pro 3+3

Důsledně zaoblené tvary, respektující postuláty gurua aerodynamiky Paula Jaraye (se zkušenostmi z Zeppelinova větrného tunelu ve Friedrichshafenu) jsou účelné a na rozdíl od řady dobových proudnicových vozidel zároveň líbivé. Pod rozměrnou mřížkou chladiče mi hned padly do oka dvě přezky, po jejichž uvolnění se k silnici sklopí víko a za ním už vykukuje horizontální rezervní kolo – jako u poválečné Tatry 603 nebo Škody 1000 MB. Pneumatika byla chápána jako součást deformační zóny, nárazník z aerodynamických důvodů chyběl. Pečlivě zapuštěná směrová světla jsou zřetelná již z dálky, protože je škodováci umístili až nad čelní sklo. Skoro stejně vysoko blikají i vzadu.

S celkovými rozměry 4860 x 1680 x 1540 milimetrů ladí rozvor 3200 mm, garantující prostorný interiér. Zato kola se z dnešního pohledu zdají být poněkud zapadlá do blatníků, karoserie je až o 430 mm širší než rozchod! Ostřik boků „devětsetpětatřicítky“ tím však prakticky vymizel, vzadu navíc pomáhají rozměrné kryty kol s ozdobným provedením okřídleného štítu. Před nimi se nachází dvojice dvířek otevíraných klikou se čtyřhranem jak ve vagonech. Za mřížkou dvířek rozeznávám hlavy válců „boxeru“, tento montážní otvor by se určitě hodil při výměně svíček. Zato průduchy v předních blatnících odvádějí náporový vzduch ohřátý rozměrným chladičem, postrádajícím ventilátor. Není tu totiž motor, který by jej roztáčel – ale nucené chlazení ani moc nechybělo. Ve 30. letech totiž středoevropští motoristé znali zdlouhavé dopravní zácpy nanejvýš z návštěvy Paříže nebo Londýna, případně podle fotografií z USA. Jinak bývalo na silnicích i v ulicích dost místa pro volnou jízdu bez popojíždění, omezujícího přísun náporového vzduchu. A když jste včasným podřazením udržovali škodovácké motory i s jejich oběhovými čerpadly ve vyšších otáčkách, „nevařily“ ani v Alpách.

Během uplynulých šestnácti let jsem dobovou patnáctistovkou Rapid, proti Š 935 kratší o více než půl metru, najezdil desítky tisíc kilometrů. Zvědavě proto otevírám dveře dvoulitrového prototypu a porovnávám. Volant je ještě na pravé straně, „dveřmi pro sebevrahy“, otevíratelnými proti směru jízdy, za něj snadno vklouznu. Masivní zámek zaručuje, že se během jízdy po zajištění samovolně neotevřou. Proti rapidu i popularu se sedí citelně výše, tloušťka čalounění prospívá jízdnímu komfortu. Lavice bohužel není podélně posuvná. Mezi jejím sedákem a stropem zbylo 980 milimetrů, vzadu navzdory splývající střeše stále velmi slušných 910 mm a cestující ve druhé řadě si navíc pohodlně natáhnou nohy.

Spolujezdec má před sebou objemnou schránku na drobnosti včetně tehdy módních rukavic. Symetrická dvířka před řidičem zůstávají pouhou atrapou, ale pružný lem kapsy ve dveřích umožní uložit sem i poměrně rozměrné předměty. Každý z dvojice stíračů dostal samostatný elektromotorek s integrovaným spínačem, takže je lze ovládat samostatně. Pokud by ten před řidičem selhal, během krátkého zastavení vozu můžete motorky snadno prohodit: na každém povolíte jedinou matici a odpojíte dva dobře přístupné drátky. Jak prosté, milý Watsone! K dispozici je také dvouzónová ventilace se samostatnými klapkami nad čelním sklem. Hmyz a větší nečistoty se zachytí na vložené síťce. Přístrojová deska má veškeré přístroje i ovládací prvky soustředěny uprostřed, což by usnadnilo případnou přestavbu na levostrannou verzi.

Podlahu se podařilo uvolnit, místo uprostřed by tak provizorně mohl obsadit šestý cestující. Dostal by na starost táhlo ruční brzdy, umístěné centrálně a nahrazující páky na podlaze soudobých škodovek. Řidič levou nohou kromě pedálu spojky ovládá ještě pístnici centrálního mazání, umístěnou nad centrální troubou. Toto důmyslné zařízení dobře znám, sešlapuji je asi po 100 kilometrech jízdy. Pokud auto stojí, pak „centrál“ aktivuji raději jen na písčitém povrchu, protože přebytečný olej přiváděný tenkými trubičkami k jednotlivým mazacím místům podvozku pod vozem může vytvořit loužičky.

Tatra 77 (1934-1938): Futuristická perla z Kopřivnice

Elektromagnetická převodovka

Na rozdíl od mého rapidu se tu startér nezasunuje do záběru mechanicky – pedálem, nýbrž elektromagneticky. Po pootočení klíčkem ve spínací skříňce do první polohy stačí stisknout elegantní tlačítko. Ale pozor, Škodováci svůj proudnicový prototyp vybavili předchůdcem automatů, elektromagnetickou převodovkou francouzské značky Cotal. Ve voze Rapid byla její jednodušší verze nabízena za příplatek 6300 korun, přičemž lidový vůz Popular tehdy stál jen trojnásobek uvedené částky. U rapidu se používal cotal se čtyřmi cívkami pro čtyři rychlostní stupně, přepínání mezi jízdou vpřed a vzad bylo třeba provést mechanicky. Zato Škoda 935 dostala šesticívkovou převodovku, takže stačí jedním prstem vychýlit pravou ze dvou páček na středu volantu: ve vodorovné poloze se jede vpřed, ve svislé vzad.

K dispozici sice v obou případech máte čtyři rychlostní stupně, podobně jako třeba u velorexu však není radno couvat rychleji než na jedničku. Výseč páčkového voliče převodovky, umístěného na sloupku volantu, má mezi krajními neutrály („O“) seřazeny srozumitelné polohy 1-2-3-4.

Sešlapuji tedy spojku, volič mám na neutrálu, vytahuji sytič a tisknu tlačítko startéru. Boxer sycený dvěma karburátory naskakuje bez zaváhání. Potřebuje asi pětiminutové prohřívání, během něhož dosáhne provozní teploty kromě motorového oleje také litrová náplň cotalu. Volič nemá s převodovkou mechanickou vazbu, je pouhým přepínačem. Proto stačí minimální ovládací síla, vystačíte s pouhým malíčkem. Pouštím spojku - a už se jede. Dále nahoru se řadí již bez spojky, přitom velmi rychle, rozhodně ne škubavě. Prostě nádhera!

Škoda Popular, Rapid a Superb: Předválečným klasikům je 80 let

Motor v prostoru mezi poháněnou nápravou a zadními sedadly se podařilo účinně odhlučnit, izolační vrstva brání také sálání odpadního tepla do interiéru. Do kabiny navíc nepronikají spaliny, vůně/pach benzinu ani oleje, čemuž nešlo u soudobých vozů s motorem vpředu a hojně perforovanou dělicí příčkou zcela zabránit. Během jízdy si v duchu připomínám hlavní koncepční přednosti dynamiku proti vozům klasické koncepce, tedy s motorem vpředu pohánějícím zadní kola. Především odpadl „kardan“ a s ním i vibrace, přenášené ve vyšších otáčkách do karoserie. To zlevnilo výrobu i servis. Na rozdíl od zrcadlově obrácené koncepce „vše vpředu“ nebylo třeba u specializovaných výrobců nakupovat velmi drahé a ještě technicky nedokonalé homokinetické klouby. Uvolnil se prostor u pedálů, kde nepřekáží spojka ani převodovka. Hnací řetězec je kompaktnější, lehčí a tišší, neobtěžuje tolik posádku hlukem, horkem ani zápachem. Více zatížená poháněná kola mají lepší trakci, na rozdíl od tatrovek, brouků nebo klasických porsche přitom přesunutím boxeru před nápravu u škodovky odpadá záludná přetáčivost. A servisní přístupnost boxeru? Mnohem lepší, než by se mohlo zdát: cotal máte pod zadním víkem jako na dlani, k motoru se dostanete shora zvenčí i z kabiny, k zapalovacím svíčkám z boku, po uvolnění krytů v zadních blatnících.

Řízení se díky lehčí přídi obejde bez posilovače, škodovácké řešení se šroubem a maticí bych však vyměnil za přesnější hřebenové. V případě čelního nárazu není do kabiny vražen rozžhavený a nestlačitelný motor, poddajná deformační zóna pohlcuje kinetickou energii třeba i pneumatikou rezervního kola a asi 300 litry zavazadel. Pomyslná bagáž však tentokrát zůstala na chodníku. Prostor pod přední kapotou Škody 935 totiž přehradila asi šedesátilitrová nádrž, jejímž středem prochází táhlo ruční brzdy. Druhé dochované plnicí hrdlo připomíná původní řešení: ke skladování benzinu konstruktéři využili trubkový nosník podvozku. Kromě úspory prostoru snížili těžiště vozu, jenže podcenili problém zavzdušňování palivové soustavy. Zvláště v kopcovitém terénu se totiž benzin přeléval sem a tam.

Škoda 935 Dynamic: Proudnicový prototyp slaví 80 let v plné kráse

Proudnicová Škoda 935 si přízvisko Dynamic, dochované na jednom z výkresů, plným právem zaslouží. Dvoulitrový čtyřválec se i díky dvojici spádových karburátorů může pyšnit výkonem o 14 let mladšího a srovnatelně těžkého tatraplanu (55 koní/1200 kg). Současník škodovky, Mercedes-Benz 230 (W21), stejné stádo vydupoval z objemu většího o desetinu a jezdil nanejvýš 110 km/h, česká kapka by po delším rozjezdu na rovinatém úseku měla dosáhnout asi stotřicítky. Vzhledem k unikátnosti vozu i jeho syrovosti po nedávném restaurování bych na limit pochopitelně nešel. Ale i tak vynikla suverénní směrová stabilita, podpořená rozvorem 3200 milimetrů a dobrým rozložením hmotnosti. Chválím také malé ovládací síly a především plavnost jízdy i její tichost, patrnou zvláště ve vyšším tempu. Aerodynamické optimalizaci byla věnována velká pozornost, stačí si prohlédnout zakrytování podvozkových partií.

Na kompresor už nedošlo

A jak to bylo dál? Po triumfálním návratu posádky Zdeněk Pohl/Jaroslav Hausman z Rallye Monte Carlo 1936 to ale vypadalo na velkolepé pokračování. Místo roadsteru Popular se „spodovou“ čtrnáctistovkou z rapidu, s nímž Škodováci skončili druzí ve třídě, měli k příštímu ročníku odstartovat s vylehčenou, kompaktnější a hlavně výkonnější verzí aerodynamického typu 935. Vrchní ředitel automobilky Ing. Karel Hrdlička si 25. března 1936 do deníku poznamenal: 935 vylehčíme na soutěžový vůz pro Pohla – snad s kompresorem?“ Již v dubnu vznikal výkres dvoumístného sportovního vozu s rozvorem 2580 mm. Do Monte Carla nakonec jelo konvenčnější kupé Škoda Rapid se splývající zádí.

Podle dokumentu z 3. června 1939, vypracovaného pro Hrdličku, byl „935-roadster, motor vzadu, ex-Pohl“ předán (z oddělení vývoje?) „do skladu vozů ojetých“. Další samostatný rám podvozku Š 935 tehdy zamířil do „učňovské dílny k rozebrání“, zřejmě na učební pomůcky. Zde stopy končí. Dodejme, že na přelomu 30. a 40. let šla do výroby alespoň stokusová série vzhledově konzervativnějších „dálnicových“ Rapidů OHV.

Škoda 935 Dynamic patřila k nejmodernějším automobilům poloviny 30. let. Řadou konstrukčních prvků překonávala i známější „kapkovitou“ konkurenci. K jejímu zavedení do sériové výroby však čas ani vkus konzervativní klientele nedozrály. O mnohém vypovídá prodej jen pár stovek předválečných proudnicových tatrovek nebo obchodní neúspěch velkých vozů Chrysler/DeSoto Airflow. Proudnicové experimenty prostě předběhly dobu, respektive vkus zákazníků.