Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda letos slaví významné jubileum, 30 let od vstupu do koncernu Volkswagen

Ondřej Mára Ondřej Mára 23. 3. 2021 • 14:42
68
30
Zobrazit náhledy (68)
Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1994) Škoda Felicia (1995) Škoda Felicia (1995) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Octavia A4 (1996-2011) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999)

Osmadvacátého března tohoto roku uplyne přesně 30 let od chvíle, kdy byla podepsána smlouva předznamenávající spojení společnosti „Škoda, automobilová akciová společnost“ s koncernem Volkswagen.

Zájem koncernu Volkswagen o automobilku Škoda údajně sahal až do sedmdesátých let minulého století, vážnější se však stal až v druhé polovině osmdesátých let, kdy se v Československu pomalu rozbíhala výroba nového modelu Favorit. Koncern VW totiž nabízel licenci na motory řady EA 111, zahraniční brzdové obložení i další komponenty.

Tehdy ještě k uzavření spolupráce nedošlo, údajně především z ekonomických důvodů, koncern Volkswagen však stihl v roce 1987 testovat jeden z prototypů Škody Favorit s vestavěnými koncernovými motory řady EA 827 a EA 111, který měl na koncern udělat pozitivní dojem. A právě to mohlo hrát v blízké budoucnosti významnou roli.

Po sametové revoluci v roce 1989 bylo jasné, že lokálně populární značka to nebude mít na otevřeném trhu zrovna lehké. Roční kapacita se totiž pohybovala okolo 200.000 vozů zastaralé konstrukce s motorem vzadu a jedinými moderními modely s moderní koncepcí byly hatchback Favorit a kombík Forman. K úspěchu na světovém trhu by to ale nejspíš nestačilo, Škoda zkrátka potřebovala silného partnera.

Východiskem z nesnadné situace se měla stát privatizace státem vlastněného podniku, který měl v rukávech několik trumfů. Díky modelům Favorit a Forman mohla Škoda nabídnout konkurenceschopný produkt, ve společnosti byla kvalifikovaná, kreativní i motivovaná pracovní síla a navíc značce nechyběla ani tradice výroby dopravních prostředků vlastní konstrukce.

Česká vláda v čele s Petrem Pithartem původně zvažovala spolupráci s 24 automobilkami ze západní Evropy i ze zámoří, v létě 1990 jich ale nakonec oslovila pouze osm. Pouze čtyři z nich předložily nabídku a do užšího výběru se nakonec v srpnu 1990 dostaly pouze dvě: aliance Renault – Volvo a koncern Volkswagen Group.

Ve dnech 9. a 10. prosince 1990 probíhají jednání vlády, na jejichž základě byla 21. prosince 1990 podepsána smlouva o spolupráci s předkladatelem vítězného návrhu – koncernem Volkswagen. Ve prospěch nabídky Volkswagen Group měl kromě velkorysého investičního plánu hovořit i souhlas s přáním české strany rozvíjet tradiční značku Škoda s vlastním vývojem a pokračovat ve výrobě modernizované řady Favorit a Forman.

Po prosincovém podpisu smlouvy následovala náročná a detailní jednání expertních týmů, vedení Volkswagen Group a domácích představitelů, především místopředsedy české vlády Františka Vlasáka a ministra průmyslu Jana Vrby. Jako neformální zprostředkovatel pak vystopoval Hanuš Holzer, pozdější československý konzul v Basileji.

Dne 28. března 1991 pak ministr průmyslu české vlády Jan Vrba a předseda představenstva koncernu Volkswagen Carl Horst Hahn uzavřeli hlavní smlouvu o vytvoření společného podniku na výrobu automobilů Škoda. Po splnění příslušných bodů smlouvy získal 16. dubna koncern Volkswagen Group za vklad 620 milionů marek celkem 31 % akcií mladoboleslavské automobilky. Během následujících let pak koncern svůj podíl navyšoval a 30. května 2020 dosáhl 100% vlastnictví.

Od Favoritu k deseti modelům

V první fázi pokračovala automobilka Škoda, nově částečně vlastněná koncernem Volkswagen, ve výrobě modelů Favorit a Forman, které posléze doplnila ještě lehká užitkové verze pick-up. V roce 1994 byl představen nástupce Favoritu, model Felicia, který poprvé nabízel komponenty koncernu Volkswagen. Nabídka byla obohacena například o ABS, airbagy, posilovač řízení, klimatizaci nebo koncernové motory 1.6 MPi a 1.9 D.

Prvním modelem kompletně vyvinutým na koncernové podvozkové platformě A4 se stala Škoda Octavia, představená v roce 1996. Nový liftback se začal vyrábět v jedné z nejmodernějších automobilových továren v Evropě, rychle se vypracoval na pozici bestselleru značky a od minulého roku je dostupný již ve čtvrté generaci.

V roce 1999 byla představena první generace modelu Fabia, nástupce modelu Felicia, který se v průběhu jara tohoto roku také dočká již čtvrté generace. V roce 2001 se v nabídce opět objevilo jméno Superb, které v ní vydrželo dodnes, následně představené modely Yeti nebo Roomster však skončily po jedné generaci. Další velký zlom pak nastal v roce 2016, kdy automobilka Škoda zahájila svou velkou SUV ofenzívu představením modelu Kodiaq .

Dnes má Škoda ve své nabídce 10 modelových řad automobilů, z 600 zaměstnanců vývojového oddělení je dnes tým 2 000 vysoce kvalifikovaných specialistů, namísto 17.000 lidí v roce 1991 dnes celosvětově zaměstnává 42.000 lidí a její roční produkce vzrostla z 172.000 vozů v roce 1991 na téměř šestinásobek. Ostatně od roku 2014 se roční produkce pravidelně pohybuje nad hranicí jednoho milionu vozů a v roce 2020 automobilka již sedmý rok v řadě dodala více než 1 milion vozů zákazníkům po celém světě.

K původně třem domácím závodům také postupně přibývaly továrny v zahraničí, konkrétně v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, kde Škoda produkuje většinou prostřednictvím koncernových partnerství. Ve spolupráci s lokálním partnerem však běží výroba například i na Ukrajině.

V rámci koncernového svazku společnost Škoda Auto samostatně vyvíjí a vyrábí kromě automobilů také komponenty a montážní celky, jako motory či převodovky. Kromě toho také nese zodpovědnost za aktivity celého koncernu Volkswagen na indickém subkontinentu (projekt India 2.0), v Rusku a od 1. ledna tohoto roku také na severu Afriky.

V rámci nového programu pro budoucnost Next Level Škoda se pak automobilka zaměří na rozšíření modelového portfolia směrem k dostupným vozům, vstup na nové trhy a další růst ve velkoobjemovém segmentu.

Související články

Témata
25. 3. 2021 23:57
Re: Zmrtvýchvstání Škody Auto po roce 1991..
Jj jak už bylo uvedeno - tyhle socialistické pohádky v hlavách mnoha lidí žijí dodnes, což ale nemá na realitu sebemenší vliv.

Klasicky kličkuješ, nejdřív mluvíš o tom jak tu bylo všechno, po tom co jsi seknut že to fakt ne to najednou stáhneš na jedno okrajové odvětví a alespoň na něm zkoušíš uplatnit svůj dojem, což opravdu nefunguje ;-)

Většina průmyslu byla beznadějně zastaralá a nekonkurenceschopná, to je jasné a dané tím socialismem který to zdecimoval. Při hroucení ekonomiky celého socialistického bloku v druhé polovině 80.tých let se v rámci pudu sebezáchovy povedlo sem tam pár vyjímek, favorit byl úplně mimo galaxii - na to dokonce muselo být usnesení vlády, a i přes velkou snahu Hrdličky z toho byl v rámci západního trhu totální lowcost. Mimochodem i na favoritu byla právě vidět naprostá neschopnost našeho průmyslu, to že se na obrovské množství věcí musela zakoupit licence od západních firem byla jedna věc, ale to že náš průmysl regulérné sabotoval některé komponenty (dvoupříčkové topení, jiné paraboly atd atd) byla přesně ukázka toho jádra problému.

Čas pak dnes krásně ukázal že privatizace a její forma je prakticky nepodstatná, mnoho podniků které slavně zakoupili západní společnosti je dnes zavřených a výroba přetažená do Polska/Číny/na východ, a naopak spousta firem která putovala půdovně do českých rukou se po čase stejně stalo součástí nadnárodních korporací když český kapitál přestal stačit globalizačnímu tempu. V tom není problém.
25. 3. 2021 15:36
Re: Zmrtvýchvstání Škody Auto po roce 1991..
Hmm, pane Klausi.

Za totáče jsme stavěli elektrárny parní, vodní a jaderné a vyváželi je do zahraničí (stavěli je tam), A to ze svých výrobků a ze svých projektů.

Jestli ovšem máte představu, kolik druhů výrobků v elektrárnách je:
- od těžké strojařiny po jemnou mechaniku
- od těžké elektrotechniky po elektroniku
- regulace, automaizace
- chemie
- stavařina
- geologie
atd.
a jak náročné je z nich elektrárnu vyprojektovat a postavit.

Když přijeli po Listopadu lidi ze záp. firem a energetiky do naší energetiky, říkali: "Vždyť vy tu všechno máte." A když jsme jim odpověděli, že to všechno bylo vymyšlené a vyrobené v této malé zemi, nechtěli tomu uvěřit: "U nás se nakupuje po celém světě, to není možné!", divili se.

Za ty roky mohu posoudit, co jsem viděl a zažil z mnohačetné spolupráce s nimi a u nich. Často říkávali: "Jak to víte? My na tom děláme deset let." Oni měli před Listopadem výhodu perfektní organizaci práce, kdežto tady to byl boj s nepořádkem, politikou a nařízeními, což mělo vliv na kvalitu atd., ale to všechno se snažili lidi kompenzovat usilovným fandovstvím, a proto a tím širším a hlubším věděním a umem, který vyústil v základní naší vlastnost: vykřesat z mála úroveň. Zde diskutovaný Favorit je toho jeden z mnoha příkladů.

Hmm, a tenhle základ velmi rychle pohřbila ona zběsilá povrchní privatizace pana Klause a Ježka. Znalosti a um lidí se nejen v nových polistopadových možnostech neuplatnily, ale skončily na ulici - nanejvýš v sámoškách.
24. 3. 2021 23:21
Re: Zmrtvýchvstání Škody Auto po roce 1991..
Šíře portfolia bohužel nijak nesouvisí s úrovní a konkurenceschopností. Byla to v podstatě znouzecnost protože nešlo normálně dovážet zboží, takže se improvizovalo, to je celé. Otevření trhu ukázalo kde je realita.

U škodovky pozor - tam nastal zlom v druhé polovině 80.tých let díky vývoji favoritu a Hrdličkovi, jinak by tam také nebylo nic.

Čas poměrně jasně ukázal že taková ta post socialistická pohádka co rádi šíří vyznavači komunismu je zcela mylná - náš průmysl byl totálně nekonkurenceschopný, zapojený v rvhp a orientovaný na východní trhy, proto se sesypal jak domeček z karet, v otevřeném trhu ty komunismem zdecimované provozy neměly nárok.

Jinde se s tím potýkalo obdobně - německo muselo prakticky ze dne na den přijmout ndr, plné podobně “kvalitních” fabrik jako u nás, které vykazovaly podobně úsměvná čísla v duchu socialistických propagand - plníme plán na 120%, v reálu prázdné schránky plné lidí a nákladů.

Čas krásně ukázal že ten kdo přežít měl přežil (a je úplně jedno jestli se privatizoval “českou” cestou a nebo byl odprodán zahraničním korporacím rovnou), ten kdo neměl nárok nepřežil (a opěr je zcela jedno jestli to šlo cestou české privatizace a nebo zahraničního kapitálu). Ale to lze vidět až dnes, dlouhá léta někteří lidé žili v tom bludu jak byl náš průmysl vyvinutý, přitom totální utopie.
24. 3. 2021 16:54
Re: Zmrtvýchvstání Škody Auto po roce 1991..
To foukal, a zvláště normalizace to strhla hodně dolů. Avšak zachovaly se všechny obory - tolik oborů neměl nikdo - a lidi v nich věděli jak (kolikrát z nouze víc do hloubky než jinde). V umu a vědění lidí byl ohromný kapitál (viz poznámka vedení VW při koupi Škody - a znám takových hodně).

Zničení téměř všech oborů v krátké době po odchodu p. Vrby, v tom jsme taky rekordmani - to se nestalo nikde.
A tenhle hloupý a krutý vítr mám na mysli. To místo odkud foukal je notoricky známé. A pokouší se foukat dál - i prostřednictvím Vás.

Za to první i za to druhé nás Západ obdivoval, když nás mohl navštívit. Bylo tu vše a není tu (skoro) nic).
24. 3. 2021 15:27
Re: Zmrtvýchvstání Škody Auto po roce 1991..
No foukal ze 40ti let totality která z většiny podniků učinila naprosto konkurence neschopné provozy.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku