Škoda Octavia: První moderní generace slaví čtvrtstoletí. Připomeňte si ji!
Větší než malé auto od Škodovky. A ještě ho byl kus navíc. Moderní Octavia se ve své původní podobě obchodně chytila a potkáváme ji hojně dodnes. Její aktivní život trval dlouhých čtrnáct let.
O autě větším než Favorit s logem okřídleného šípu snil už ve druhé polovině 80. let minulého věku kdekdo. Ono se na něm ale opravdu pracovalo. Kde? V Itálii u Bertoneho. Tým stylistů tedy ještě pořád vedl Marc Deschamps, který nakreslil i exteriér Škody 781. Jenže projekt skončil u skic a modelu, který měl mimochodem rovněž asymetricky umístěné logo.
V březnu 1991 přišel do Mladé Boleslavi Volkswagen, který vyhrál souboj s Renaultem a General Motors. Škoda A+, jak znělo v médiích zveřejňované interní označení nového modelu, prvního vyvíjeného zcela pod taktovkou německého koncernu, se začala rodit prakticky ihned po převzetí, byť postupném. Při vývoji bylo štědře využito výpočetní techniky, uplatnil se CAD (Computer Aided Design). Za základ měl původně posloužit podvozek Golfu III. generace s rozvorem pouhých 2471 mm.
Giugiaro ne!
Tvary byly svěřeny Giorgettu Giugiarovi. Šéf Ital Designu měl sice se Škodou z minulosti velmi špatné zkušenosti, protože jeho návrhy řad 720 a 760 smetla Boleslav ze stolu, avšak s Volkswagenem přesně opačné. Proto kývl. Na konci roku 1992 měl hotov hliněný model, který představil kromě jiného i českým politikům, většinovým vlastníkem Škody byl totiž se 70 % ještě stát. Tehdejší předseda vlády České republiky (ano, za federace) Václav Klaus označil design za příliš italský, což znamenalo konec nadějím. Ne nadlouho...
Ferdinand Piëch, tehdy čerstvě šéf VW povolal z Audi designéry Dirka van Braeckela a Raula Pirese, právě oni stáli za konečným vzhledem vozu. Nepohyblivá maketa stříbrného auta v měřítku 1:1, kterou má dodnes Škoda uloženou v depozitáři, byla hotova už ve třiadevadesátém, od finálních vzorků se lišila pouze detaily. Ty ladil Luc Donckerwolke, který byl „přesunut“ také z Ingolstadtu v roce 1994. Konstrukci karoserie vedl Bohumil Drbohlav. Tehdy se zrodily první funkční vzorky a ihned zamířily ke zkouškám. Časopis Auto Tip poté v létě 1995 zveřejnil coby plakát první firemní snímek.
Pro označení sáhla automobilka do historie a zvolila to, které nesly v období 1959-1971 tudory a kombi klasické koncepce, modernizace řady 440/445, tedy Spartaku. Moc dobře si je pamatují naši otcové, respektive dědové. VW novince přidělil interní tovární kód 1U, samotná mladoboleslavská automobilka pak SK342. Kompaktní škodovka byla (a kupříkladu Sdružením dovozců automobilů její nástupkyně stále jsou) řazena samotným výrobcem marketingově do střední třídy. Délkou jí při debutu odpovídala, nicméně co se rozvoru týče bylo takové zařazení již dosti sporné. Jury soutěže o evropský Automobil roku Octavii viděla už den po startu produkce předsérie: 4. dubna 1996.
Obří kufr
Paleta výhradně koncernových motorů při debutu začínala zážehovou šestnáctistovkou OHC s litinovým blokem (1598 cm3/55 kW/75 k). Movitější mohli zvolit pětiventilovou osmáctistovku DOHC s pro Volkswagen tradičním objemem 1781 cm3 a 92 kW (125 k), která však spolehlivostí zrovna nevynikala. Starý známý přímovstřikový turbodiesel 1.9 TDI (1896 cm3) šlo zprvu koupit pouze v 66kW (90k) verzi. Převodovky byly nejdříve jen pětistupňové přímo řazené, automaty se čtyřmi stupni přišly na řadu v sezóně 1997. Samočinnou rychlostní skříň do té doby žádná škodovka neměla.
Okřídlený šíp v režii dvou véček nabídl klientům kus auta navíc s gigantickým kufrem (528 l v základu, po sklopení zadních sedaček až 1320 l) za rozumný peníz, základní model přišel na 335.700 korun (byť tato částka dlouho nevydržela). A praktickou výklopnou zádí typu liftback. Nicméně vzdálenost mezi nápravami 2512 mm ji řadila jasně do třídy nižší střední. Podvozek (platforma PQ34 alias A4) byl shodný s krátce předtím prezentovaným Audi A3 a čtyřkovým Golfem, který se ukázal až na IAA 1997. To ovšem znamenalo málo místa na zadních sedadlech, tam si pasažéři komfortu příliš neužili. Co na tom, že šasi mělo rozvor delší než původně zvažovaná platforma A3?
Přes 4,5 metru
Konstrukčně se jednalo o „moderní klasiku“ se vzpěrami McPherson a spodními příčnými rameny vpředu, respektive klikovou nápravou vzadu. Chování na silnici pomáhaly příčné zkrutné stabilizátory, o komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, brzdám musely stačit vzadu bubny, přední kotouče měly vnitřní chlazení, za ABS se připlácelo. Hřebenové řízení mají škodovky již dlouho, standard představovala čtrnáctipalcová ocelová kola, k vyšším výbavám se dodávala patnáctipalcová litá.
Liftback byl 4511 mm dlouhý, 1731 mm široký a 1429 mm vysoký, součinitel odporu vzduchu dosahoval nejméně 0,31. Nadčasově elegantnímu autu, jehož tvary neurazí ani dnes, dominovala maska chladič, ta měla vyjádřit robustnost a solidnost s kapkou luxusu i u vozu této velikosti. Z bočního pohledu byla Octavia, pravda, mírně disproporční. Dlouhý zadní převis naopak úspěšně maskovaly široký C-sloupek, skloněné zadní okno i kratičký náznak stupňovité zádi. Vážila minimálně 1160 kg, diesely 1285 kg. 1.9 TDI ale jezdilo za 5-6 l/100 km, takže 55litrová palivová nádrž byla tak akorát. I s benzinovými šestnáctistovkami jste se vešli do osmi...
Pro mladé rodiny a podnikatele
Sériová výroba Octavie se rozběhla v úterý 3. září 1996, zahájil ji v Mladé Boleslavi sám český prezident Václav Havel. Nový model se představil médiím v místě produkce už o dva dny dříve, tedy v neděli 1. 9. a současně také proběhla prezentace veřejnosti na Staroměstském náměstí v Praze. Produkce si vyžádala stavbu moderní linky v hale o rozloze 37.500 m2, na níž navázala lakovna schopná pojmout až 1.800 vozů. Kapacita automobilky vzrostla o 90.000 na 350.000 aut ročně. Světová výstavní premiéra Octavie se uskutečnila na konci měsíce v Paříži a první domácí zákazníci se dočkali v listopadu.
Mnohým se nelíbila ani v základu šedá, ve vyšších stupních černo-šedá palubní deska. Mě osobně její tvary nijak neurážely. Třeba provedení s atmosférickým motorem 1.8 stálo přes 468 tisíc a 1.9 TDI takřka půl milionu. Škodovka v západní části Evropy cílila na mladé rodiny, ve východní na podnikatele, jenže zpočátku měla problémy s kvalitou. Ještě u některých vozů roku výroby 1997 netěsnilo čelní sklo a dovnitř zatékalo!
Proti Korejcům
Konkurenci pro Octavii bychom ale hledali těžko. Daewoo ji poměřovalo se svou Nexií v provedení sedan, což byl modernizovaný licenční Opel Kadett E. Jenže pochopitelně nešlo o zcela porovnatelné vozy. Coby zbraň proti jihokorejským sokům ji ale chápal samotný Volkswagen.
V prestižní anketě o evropský Automobil roku (Car of the Year) 1997 obsadila Octavia čtvrté místo z 29 nominovaných kandidátů, což nebylo vůbec špatné. Úspěšnější byly pouze Volkswagen Passat B5, Ford Ka a vítěz Renault Mégane Scénic. Postupně rostla paleta motorů. Výkonnější celohliníková zážehová šestnáctistovka nabízená od února 1997 měla 1595 cm3 a 74 kW (101 k). V červnu dorazil atmosférický přímovstřikový 1.9 SDI/50 kW (68 k), v srpnu 1.9 TDI/81 kW (110 k) spolu s 1.8 Turbo/110 kW (150 k).
Kombík a čtyřkolka
Na frankfurtské IAA 1997 se objevila designová studie Octavie v provedení Combi. Ta zaujala nafialovělou barvou a koly. Na sériovou verzi si však zákazníci museli počkat do následujícího roku, oficiálně byla prezentována v únoru, objevila se také v březnové Ženevě a do prodeje se dostala o dva měsíce později: v květnu. Kombík měl v základu o 20 l větší zavazadelník (548 l), vnější rozměry zůstaly totožné, byl pouze o 19 mm vyšší než starší karosářské provedení (1448 mm).
Liftbacky modelu 1999 ve výbavě SLX dostaly jinou palubní desku s menší přístrojovou kapličkou, ta debutovala právě v kombi. Od dubna 1999 se nabízela základní verze s motorem 1.4 MPI. Ano, šlo o prastarý škodovácký čtyřválec OHV s výkonem jen 44 kW (60 k). Paletu také rozšířil 2.0 MPI (1984 cm3/85 kW/115 k) od VW, což byl dvouventil OHC, původně z 80. let. Fungoval ale bez problémů...
V listopadu se rovněž objevil pohon 4x4 se spojkou Haldex, která přiřadila zadní nápravu při prokluzu předních kol. Nejdříve byl k dostání pouze v kabátku kombíku. Čtyřkolky dostaly kromě vyšší světlosti také větší 63litrovou nádrž a zprvu se dodávaly s motory 1.8 Turbo/110 kW, 2.0 MPI a 1.9 TDI/66 kW. Všechny Octavie pak měly od té doby standardně ABS.
Jezevčík
Laurin & Klement už nebyla speciální sérií jako v případě Felicie, ale novým nejluxusnějším výbavovým stupněm. Kabinu měla béžovou včetně spodní části palubní desky, volant i sedačky v kůži, ty přední vyhřívané, hlavní světla se chlubila čirou optikou. Auta jezdila na šestnáctipalcových litých kolech, standardně měla elektrické skleněné střešní okno, dekory v imitaci dřeva, tempomat, špičkové audio Symphonie a samočinnou klimatizaci Climatronic. Dodávala se jen s agregáty 1.9 TDI/81 kW/110 k a 1,8 Turbo 20V/110 kW/150 k.
V tomto provedení vznikla i o 8 cm prodloužená verze pro vládu a politiky, Poznáme ji podle širších středních sloupků. Vůbec se ale neujala, bylo jich ručně postaveno do roku 2001 pouze pět místo původně plánovaných dvou stovek a dnes představuje asi největší raritu celé řady. Červenec 2000 byl konečnou pro atmosférickou 1.8 20V.
Vyhlazování vrásek
Lehounká modernizace v září 2000 znamenala modifikaci přední části, reflektory již nebyly striktně rovné, spolu s nárazníkem se drobně zakulatily a dostaly kompletně čirou optiku. Koncová světla zase získala novou grafiku. Facelift upravil vnější rozměry, liftbacky byly nyní 4507 mm dlouhé a 1431 mm vysoké, kombi měla na délku 4513 mm a do výšky 1457 mm. Konstruktéři zpevnili B-sloupky a vyztužili motorový prostor. Auta se zvedla díky montáži modifikované zadní nápravy.
Uvnitř se mezi přístroji skvěl nový rychloměr, příplatky rozšířily xenonové výbojky, dešťový senzor, stěrač zadního okna (!) pro liftbacky, navigace, elektrické nastavení předních sedaček a ESP. Označení výbav se změnilo ze zkratek na slovní: Classic, Ambiente a Elegance. Postupně přibyly i akční modely: Family, Sport, Style...
Rally Sport
Spolu s faceliftem také debutoval koncernový dvuvačkový benzin 1.4 16V (1,39 l/55 kW/75 k). Od listopadu 2000 byl v prodeji dvouventilový motor 1595 cm3 se 75 kW (102 k). Agregát 1.4 MPI se nenabízel dlouho, jen do března 2001. V květnu pak přišla ostrá Octavia RS (Rally Sport) coby liftback s motorem 1.8 Turbo naladěným na 132 kW (180 k). S 235 km/h a akcelerací z klidu na stovku za 7,9 s ale nebyla nejrychlejším modelem první generace... Měla svébytné nárazníky, zadní spoiler a dodávala se ve žluté, červené, černé a stříbrné barvě.
Limitovaná série Celebration oslavovala v červnu 2001 třílimilontou škodovku vyrobenou pod Volkswagenem. Tovární taxík v kabátku kombi měl typickou barvu slonové kosti. Také provedení s pohonem všech kol (ten RS postrádalo) dostalo v září karosářskou variantu liftback. Bariérové zkoušky Euro NCAP přinesly velmi slušné čtyřhvězdičkové hodnocení. Už při návrhu vozu se totiž počítalo s tím, že kapota i zadní dveře vydrží bez poškození náraz do 15 km/h... A také s bočními airbagy. V roce 2001 dosáhly kombíky podílu 40,5 % na prodeji celé řady, zatímco v devadesátém osmém to bylo jen 15 procent.
K výročí
WRC Edition 100 slavila v roce 2002 stoleté působení značky v motoristickém sportu (včetně závodních motocyklů Laurin & Klement). Inspirovala se válečným zbarvením továrního týmu v rallye (ještě o něm bude řeč), jednalo se vlastně o repliku soutěžních vozů. V základu měla motor 1.8 Turbo/132 kW, decentní křídlo na zádi jako RS, desetipaprsková bílá litá kola, přístroje s částečně bílými podklady a leštěnou plaketku s pořadovým číslem na palubní desce. Jubileum hlásily hrdě nápisy na dveřích. Standardní výbava obsahovala třeba ESP, xenonová hlavní světla a vyhřívané přední sedačky. 25 exemplářů ze stylové stovky vyrobených dostalo pravostranné řízení. Nabídku RS rozšířilo v srpnu praktičtější kombi. Přibyl i akční model Business.
Mimochodem, ve Velké Británii a Irsku se nejvýkonnější škodovky obecně jmenují vRS podle loga na přídi, protože původní zkratku zde má registrovánu Ford. Logo s malým v měly už tovární soutěžní Favority, Škoda ho tenkrát vykládala nejen jako „victory“ (vítězství), ale i symbol háčku nad S ve svém názvu. Snad proto, aby se ho konečně naučil i západní svět, který jinak ono „nabodeníčko“ ignoroval, a to dokonce i v reklamních spotech.
V září 2002 se začaly montovat motory TDI-PD, tedy se vstřikováním čerpadlo-tryska o výkonu 96 kW (130 k). Kombinovaly se výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou. V roce 2003 přišly akční modely Collection, Drive a Rider. Na sklonku roku se odporoučel do historie naftový motor bez turba. Milion Octavií se slavil 17. února 2004, kdy už vyhlížela ambiciozní nástupkyni, ta se představila v březnové Ženevě. Jenže její příchod neznamenal automatickou stopku pro první moderní vůz tohoto jména.
Tour a GT
Pokračoval s přídomkem Tour jako levnější alternativa, s osekanou nabídkou motorů i výbavy a nižšími cenami, ale na ně zákazníci slyšeli. Zdaleka nejen u nás, ale i v západní Evropě a Asii. Výroba Touru se přesunula z hlavního závodu do Vrchlabí. Existovala rovněž akční výbava Tour Trumf (tento název má u Škody už tradici). V září 2004 skončila svou pouť po kapotou dvojice motorů (1.6/55 kW, 1.9 TDI-PD/96 kW). Pokud byl kombík homologovaný v kategorii N1, tedy coby užitkové auto s přepážkou za zadními sedadly, musel být „papírově“ jen čtyřmístný. Od října 2005 se pro Tour dodával 1.9 TDI-PD/74 kW (101 k), také v kombinaci se čtyřkolkou a manuálním šestikvaltem! Nejostřejší RS pokračovalo dále, rozloučilo se až v lednu 2006 spolu s 1.9 TDI/81 kW.
Octavii GT pro řecký trh (2006) poháněla nejsilnější verze motoru 1.8 20V Turbo s výkonem 142 kW (193 k). RS ani GT nebyly vyloženě sportovními verzemi, nicméně tahle specifikace svou známější sokyni překonávala maximální rychlostí 220 km/h a sprintem z 0 na 100 km/h během 7,6 s. Vyšla na 20.990 eur, což tehdy představovalo necelých 595 tisíc korun. Starší kombi Limited GT pro Německo (2004) vypadalo jako RS, mělo čalounění Alcantarou, ale poháněl ho turbodiesel s 96 kW.
Tour přežil i „čínský“ facelift dvojkové řady na sklonku roku 2008. To už se ale nevyráběly motory 2.0 MPI a 1.6/74 kW, které skončily v květnu, respektive prosinci 2007. Šestnáctistovka se s úspěchem do poloviny dekády vyvážela i do zemí Latinské Ameriky.
Skoro 1,5 milionu
Na podzim 2008 proběhla poslední drobná modernizace: zahrnovala nové látkové čalounění z Octavie II. dále zpětná zrcátka a volant z Roomsteru, respektive druhé Fabie. Víčko nádrže už se neotevíralo elektricky dálkově tlačítkem na palubní desce, řidič prostě vystoupil a otevřel si ho rukou zvenčí. Šetřilo se i zde... Ze zadních dveří naopak zmizel zámek. Až do samotného finále vydržely motory 1.4 16V, 1.6/75 kW, 1.8 Turbo a 1.9 TDI-PD/74 kW, klasické „tédéíčko“ se 66 kW vyběhlo tři čtvrtě roku předtím, v březnu 2010. Dlouhý aktivní život ukončila emisní norma Euro 5, která vstoupila v platnost 1. ledna 2011.
Prvních moderních Octavií vzniklo podle údajů automobilky přesně 1.445.563 kusů, 973.071 liftbacků a 472.492 kombi. Výroba byla definitivně zastavena až 10. listopadu 2010, tedy po neuvěřitelných 14 letech. O den dříve byl sice údajně poslední vůz vyzdoben kyticí, ale onoho zmíněného data jich ve Vrchlabí vznikla ještě čtyřicítka dalších. Ze sad je montovala rovněž Škoda India v Aurangábádu, v Indii si získaly také velkou popularitu. Vznikaly rovněž u dceřinky Volkswagenu Eurocar v ukrajinském Solomonovu (až do roku 2011) a v továrně AziaAvto v Öskemenu (Kazachstán). Toto město je známé spíše pod ruským názvem Usť-Kamenogorsk.
Získaly mnoho přezdívek, leckdy nepříliš lichotivých, pejorativních, ba až vulgárních. Z těch slušnějších vyberu alespoň vokynu, ovci (případně se používá přepis s písmenem „f“) a nemožno zapomenout na koktávku, jak se říká Octaviím s motory TDI. Zajímavé byly dvoumístné užitkové verze na základě kombi: nizozemský importér nabízel Octavie Van se zvýšenou střechou a zatmavenými druhými a třetími bočními okny, rakouské Praktiky byly pak klasickými dodávkami se zaplechovanými boky.
Kit
S Octavií pokračovala Škoda v tažení světem rallye. Tovární Kit Car s (konečně) takřka plnohodnotným dvoulitrovým (měl 1970 cm3) atmosférickým motorem a pohonem předních kol, tedy tehdejší třídy A7 přišel až v roce 1997, kdy už v mistrovství světa neexistoval částečně oddělený šampionát F2. Motor dával 194 kW (264 k) a byl spojen se šestistupňovou sekvenční skříní. Pavel Sibera startoval ve Finsku a v Sanremu, ale nedojel. V sezóně 1998 se tovární tým účastnil několika dalších podniků a testoval komponenty pro speciál WRC.
Formule 2 byla ale stále vypsána v kontinentálním šampionátu. Emil Triner bulharskou Rallye Albena zcela v F2 ovládl a v celkové klasifikaci mu patřilo páté místo. Na Kypru se radoval dokonce ze stříbrné příčky v absolutním pořadí. ME tehdy čítalo mnoho podniků označených koeficienty, kterými se násobily body. Triner obsadil v konečné klasifikaci jezdců 5. místo s 665 body a třídu F2 vyhrál. Pavel Sibera se o rok později stal dokonce vicemistrem Evropy s druhou příčkou na Rallye Albena a bronzem z řecké Halkidiki a francouzské Rallye d'Antibes. Jenže to už Škoda Motorsport psal úplně jinou kapitolu své historie...
World Rally Car
V Monte Carlu 1999 debutovala ostrá čtyřkolka Octavia WRC s turbomotorem o objemu 1999 cm3, maximálně povolenými 221 kW (300 k), šestistupňovou sekvenční převodovkou a hmotností 1230 kg. Na jejím vývoji spolupracovala britská firma Prodrive, pohon všech kol dodal Xtrac. První vystoupení skončilo fraškou, dvě tovární auta nedokázala dojet ani na startovní rampu. Bruno Thiry přesto vybojoval vynikající čtvrté místo v závěrečném podniku sezóny v Británii. V následujícím roce se ho zopakovat nepodařilo, Armin Schwarz byl nejlépe pátý pod Akropolí a v Katalánské rallye vyhrál první erzetu.
Stejný soutěžák, kterého neměli čeští fanoušci zrovna v lásce, dobyl pódium na Safari 2001 s jedním vyhraným rychlostním testem, k tomu přidal ještě čtyřku z Monte Carla a pětku z Británie. V roce 2002, kdy se Škodovka konečně účastnila kompletního čtrnáctidílného seriálu, se nejvýše dostal Toni Gardemeister – pátý v Argentině, stejnou příčku zopakoval i o rok později na Novém Zélandu. Pak už nastoupila menší Fabia WRC.
Octavia WRC byla příliš velká na to, aby mohla být úspěšná, chyběla jí obranost, ale disponovala zase vynikající stabilitou. Jenže sériová Felicia neměla čtyři metry délky požadované pro kategorii WRC mezinárodní automobilovou federací FIA (toto pravidlo později obešel Peugeot). Kromě jmenovaných jezdců v nich v MS dosáhli Top 10 v jednotlivých kláních také platící Španěl Luis Climent, Kenneth Eriksson, Argentinec Gabriel Pozzo, Roman Kresta a exmistr světa Didier Auriol. Dalšími piloty za volanty továrních vozů byli Pavel Sibera, Emil Triner (vyhrál při prvním domácím startu Rallye Bohemia 1999), legendární bývalý šampion Stig Blomqvist, Jan Kopecký a Matthias Kahle, dvojnásobný německý šampion z let 2002 a 2004. Speciálů Octavia WRC vznikla v původní verzi i dalších dvou evolucích třicítka a dosloužily v soukromých rukách.
Další závodní speciály
Octavie první generace jezdily počínaje sezónou 1998 na domácích okruzích a tratích v okolních zemích značkový pohár. Měly motory 1.8 Turbo se 143-151 kW (195-205 k) a šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Auta upravovalo mariánskolázeňské Autospektrum 2000. Pro rallye byly homologovány už od září 1997 také s atmosférickými osmnáctistovkami v podstatně sériovější skupině N (třídě N4), ale existovala i verze skupiny A se 160 kW (217 k). Áčkem ovšem mohla být také Octavia 1.9 TDI, a to počínaje červencem 1999.
Opravdu zajímavým kouskem byl vrchařský speciál s karoserií kombíku (!), který pilotoval Ital Fabio Danti. 850 kg lehký Wagon Supersalita měl atmosférický dvoulitr s 221 kW (300 k) a šestistupňovou sekvenční skříň. Danti s ním jezdil italské vrchy v letech 1999-2000, dalším pilotem byl Oronzo Pezzolla. První jmenovaný se bohužel záhy za volantem placky Osella PA20 zabil...
Na našich kopcích byla k vidění v polovině minulé dekády dvoudveřová Octavia s motorem 1.8 Turbo o výkonu 240 koní (177 kW), původně rallyekrosová. Měla useknutou záď, dmychadlo ze Subaru Impreza, pětistupňovou manuální převodovku a vážila jen 980 kg. Pro sezónu 2006 dostala mohutné zadní křídlo. KW Berg Cup s ní jezdili Martin Šípek a Petr Kopecký.
V současnosti
Jedničková Octavia je stále k vidění hojně – a to nejen díky dlouhé době produkce. Byla hodně populární mezi taxikáři, a to třeba i v Albionu. Levné díly, levný servis, obří kufr... Nabídka aut v českých bazarech je nepřeberná. Auta s platnou technickou za 11 tisíc asi nemá cenu moc řešit, ale do té další vydrží. Na opačném konci nabídky je dlouhá 1.8 Turbo Laurin & Klement za milion a 199 tisíc k tomu. Pochází z roku 2001, už má tedy modernizovanou příď.
Většina exemplářů RS WRC Edition 100 prošla alespoň tuningem motoru. Aktuálně je však na prodej patnáctý vyrobený exemplář za 700 tisíc, který se pyšní originálním stavem. Nejdražší „běžnou“ Octavií je Combi Tour ročníku 2010 s motorem 1.9 TDI/74 kW za 159 tisíc korun, i když tato částka představuje opravdový extrém. RS je levnější, aktuální strop má u 140 tisíc.
Mimochodem, v úvodu článku zmíněný Giugiarův návrh se nakonec v roce 1998 stal po úpravách přední části druhým Seatem Toledo, ovšem pochopitelně na stejné platformě jako Octavia. Šlo o méně praktický sedan, ovšem alespoň nepřišly vniveč výrobní zařízení a nástroje, které už existovaly šest let...
Zdroje: Škoda Česká republika FB, Škoda Auto, Autorevue.cz, TV Nova, YouTube, Carstyling.ru, Auto Classics, coachbuild.com, Wikipedia, Svět motorů, Škoda Home, Sauto.cz, data SDA, Juwra WRC, eWRC.cz, Foltyn.cz, Škoda-News.cz, Auta 5P, FIA.com, Škoda Auto UA, Škoda-Storyboard.com, auto.pravda.sk
Foto: Škoda Auto, Škoda Great Britain
Video: Škoda Auto
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat