TEST Škoda Superb 4x4: S Haldexem 4. generace za polárním kruhem

Letos to bude už 10 let, co Škoda Auto začala nabízet modely s pohonem všech kol. Vše začalo Octavií Combi, která byla v roce 1999 dodávána se spojkou Haldex 1. generace s motory 2.0 MPI (85 kW) a 1.9 TDI (66 kW). V roce 2000 přišly motorizace 1.8 20V Turbo (110 kW) a 1.9 TDI PD (74 kW) a v roce 2002 nabídku vozů Škoda s pohonem všech kol rozšířil také liftback první novodobé generace Octavií.

S druhou generací Škody Octavia Combi přišla v roce 2004 také druhá generace spojky Haldex. Ještě před loňským faceliftem přešly Octavie Combi 4x4 v tichosti na 4. generaci spojky Haldex, kterou poprvé dostal také nový liftback střední třídy - Škoda Superb.

Haldex ve službách Škody - Co je nového?

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nových modelů Superb 4×4 a Octavia Combi 4×4, a nahrazuje tak předchozí 2. generaci této spojky.

Připojení zadní nápravy u řešení se spojkou Haldex 2. generace řídí řídicí jednotka spojky Haldex. Nutnou podmínkou pro sepnutí spojky je rozdíl otáček mezi přední a zadní nápravou. Nárůst tlaku působícího na lamely spojky vytvářejí dvě mechanická axiální pístová čerpadla poháněná axiálním vačkovým kotoučem spojeným s výstupní hřídelí.

skoda octavia superb jizdnidojmy

Připojení zadní nápravy u řešení se spojkou Haldex 4. generace řídí řídicí jednotka spojky Haldex na základě signálů od řídicí jednotky motoru (snímač otáček motoru a polohy plynového pedálu), řídicí jednotky ABS (snímače otáček kol, spínač brzdových světel), snímače natočení volantu a snímačů příčného a podélného zrychlení. Důležitou odlišností principu činnosti je skutečnost, že prokluz kol jedné nápravy vůči druhé již není nezbytnou podmínkou pro sepnutí spojky.

Tlak působící na lamely spojky reguluje elektromagnetický ventil na základě pokynů řídicí jednotky spojky Haldex. Potřebný tlak v systému vytváří elektrické čerpadlo.

skoda octavia superb jizdnidojmy

Haldex 4. generace - Jak funguje?

Na základě údajů o jízdní situaci nastavuje řídicí jednotka spojky Haldex potřebný tlak, který ovlivňuje stupeň sepnutí spojky a tím „přenášené množství“ točivého momentu. V případě zásahu ESP přebírá řízení sepnutí spojky Haldex řídicí jednotka systému ESP. V případě zásahu ABS dochází k rozpojení spojky Haldex.

Po zapnutí zapalování (nikoliv nastartování) stojícího vozu se aktivuje pouze řídicí jednotka spojky Haldex, k vytvoření tlaku v systému však nedojde. Elektrické čerpadlo oleje je nečinné a řídicí ventil je otevřen.

Jakmile motor dosáhne 400 otáček za minutu aktivuje se elektrické čerpadlo oleje. To čerpá olej přes olejový filtr do zásobníku tlaku až do doby, kdy je v okruhu dosažen tlak 30 bar.

Při rozjezdu a zrychlování je nejefektivnější pohon zadní nápravy. Během akcelerace je proto řídicí ventil zcela uzavřen, aby pracovní tlak na lamely spojky mohl dosáhnout maxima a pro kola zadní nápravy byl k dispozici co nejvyšší točivý moment.

Pro jízdu vyšší rychlostí je na zadní nápravě potřeba pouze malý točivý moment. Pracovní tlak působící na pracovní píst je regulován dle potřeby.

Při brzdění není zapotřebí přenášet točivý moment na kola zadní nápravy. Řídicí ventil se proto otevře, čímž klesne tlak v systému a spojka se rozpojí.

U zabrzděného vozu s běžícím motorem je spojka rozpojena. K řízení spojky Haldex je v tuto chvíli využíván signál polohy plynového pedálu. Při rozjezdu (po sešlápnutí plynového pedálu) se pracovní tlak v systému opět zvyšuje, aby byl k dispozici.

Při parkování je přenášen na kola zadní nápravy pouze malý točivý moment. Pracovní tlak působící na pracovní píst je regulován dle potřeby.

Při jízdě na kluzkém povrchu je pracovní tlak působící na pracovní píst regulován dle potřeby. Signály pro řízení spojky Haldex přicházejí od řídicí jednotky ABS, která rozpoznává prokluz kol pomocí senzorů otáček kol a propočítává potřebnou trakci.

Při zásahu systému ABS je spojka Haldex zcela rozpojena, zatímco při zásahu elektronického stabilizačního systému ESP je míra sepnutí spojky Haldex řízena signály řídicí jednotky ABS.

skoda octavia superb jizdnidojmy

Protáčejí-li se obě kola přední nápravy, spojka Haldex se sepne a pohon přebírají zadní kola.

Protáčí-li se jedno kolo na přední nápravě, zasáhne elektronická uzávěrka diferenciálu (EDS) tím, že přibrzdí protáčející se kolo. Točivý moment je směřován na druhé kolo na nápravě a zároveň se sepne mezinápravová spojka Haldex, která přenese větší část točivého momentu na kola zadní nápravy.

Jízdní dojmy

Kdo zná starší škodovácké čtyřkolky, jistě si pamatuje na nevypočitatelnost s jakou se měnily vlastnosti auta v rychleji projížděných zatáčkách. Většina z toho je dnes už pryč. Na ledové nebo velmi dobře zasněžené a uklouzané dráze se s vypnutým ESP dají se současnými čtyřkolkami zažít věci, které dlouho řidiči s haldexovými čtyřkolkami subaristům záviděli. Chytrá elektronika si sice občas sáhne do rozhodování o přerozdělení točivého momentu i když máte vypnuto ESP, ale i tak jde o jízdní svobodu, kterou donedávna nešlo s Octaviemi 4x4 zažít. Tam kde jsme se Škodovkami jezdili se jezdí na speciálních pneumatikách s ocelovými hroty, které mají paradoxně na nezasněženém povrchu tendenci klouzat, ale o to méně se pak kloužete na sněhu a ledu.

I plně zatížená Octavia Combi 4x4 byla na uzavřené kluzké zatáčkovité trati mrštnější a současně citlivější na řidičovu práci s plynem a volantem. Nezatížený Superb odolával našim pokusům o Solbergův styl jízdy podstatně déle, ale když už na efektní rozevlátí zádě došlo, byl díky hmotnosti i delšímu rozvoru výrazně stabilnější v aktuálním jízdním stavu a všechny chtěné i nechtěné změny směru probíhaly o něco pomaleji než u Octavie.

Většinu z 250 km, které jsme na severu Švédska ujeli, jsme (se zapnutým ESP) absolvovali se Škodou Superb 1.8 TSI 4x4. V podmínkách, které trochu překvapivě připomínaly spíše českou než polární zimu (teploty mezi -5°C a -10°C) dokázal jezdit benzinový turbomotor mimo město se spotřebou kolem 8 l/100 km, přičemž rychlostní průměr se pohyboval kolem 100 km/h. Jeho předností je bezesporu tichý chod, velmi široké spektrum využitelných otáček, dostatek síly od středních otáček a minimální prodleva při náhlém sešlápnutí plynového pedálu.

Pro Superby 4x4 s motory TDI je jednoznačně nejdůležitější vlastností absence prokluzu kol při přidání plynu, tedy pokud mají alespoň některá kola možnost efektivního záběru. Práce se spojkou, resp. rychlé rozjezdy jsou pro řidiče čtyřkolky jednodušší, protože se nemusí starat o trakci, kterou u verzí s poháněnými pouze předními koly turbodiesely snadno ztrácí.

Příplatek 60 tisíc korun, který dělí verze Superbu s pohonem předních a pohonem všech kol je zajímavou a efektivní investicí do aktivní bezpečnosti, která se projeví nejen na sněhu, ale i na mokru a v případě turbodieselů prakticky při každém prudším rozjezdu.

Kiruna - město železa 145 km za polárním kruhem

Poloha 145 km severně od polárního kruhu znamená subarktické podnebí s velmi dlouhou zimou , spoustou sněhu a velmi krátkým létem, kdy se však teploty mohou dostat až k 25 °C.

I když se Kiruna stala městem až v roce 1948, byla dlouhá léta oficiálně největším městem na světě co do rozlohy. Reálně zastavěná plocha je pochopitelně relativně malá, dnes zde žije asi 27 tisíc obyvatel.

Rozvoj města nastal ve 20. století především díky rozsáhlému nalezišti železné rudy s vysokým obsahem železa (asi 60 %). Důl funguje již přes 100 let a dnes patří k největším na světě. Těží se hlubinným způsobem, nejhlubší místa jsou více než 1100 m po povrchem země. Švédská ruda sehrála důležitou roli při zásobování Německa cennou surovinou během 2.světové války. Železná ruda se z Kiruny k zákazníkům dopravuje nejprve vlakem do přístavu Narvik a pak velkokapacitními loděmi. Rozšiřování podzemní těžby přineslo samotnému městu podobné existenční potíže jako obcím v severních Čechách. V roce 2004 bylo rozhodnuto, že se Kiruna v následujícím desetiletí bude muset přestěhovat kvůli propadání do jiné lokality. Konkrétnější plány mají být zveřejněny letos na jaře.

Samospráva oblasti usiluje již léta o zmenšení závislosti na těžbě rudy, i když její zásoby jsou zde stále ještě vydatné. Nedaleko Kiruny bylo zřízeno vesmírné výzkumné centrum Evropské vesmírné agentury, jsou odsud vypouštěny družice na oběžnou dráhu a avizován je projekt kosmodromu pro soukromé lety společnosti Virgin Galactic.

Jak se jezdí za polárním kruhem?

V prvé řadě je nutné mít speciální pneumatiky pro zimní období, které předepisuje zákon. Spílání silničářům se zde nenosí, protože neustávající vítr nechává přemrzlý prašan převalovat přes silnice, skoro jako na písek na poušti. Kamiony jezdí přibližně stejně rychle jako osobní automobily. Oblak sněhového prachu obvykle znemožňuje jízdu ve vzdálenosti do 50 m za kamionem a i při samotném míjení kamionu v protisměru jste na několik sekund ponořeni do sněhové mlhy.

Na solení rovnou zapomeňte, tady se obvykle jezdí v lepším případě na suchém asfaltu, ale mnohdy na uježděném sněhu a ledu, jen místy ošetřeném inertním posypem. Se zhoršenou trakcí a delšími brzdnými drahami se tu prostě počítá.

Kdo jezdí častěji, má v této oblasti přídavné světlomety do dálky. Mají své opodstatnění, neboť polární noci jsou zde v zimě dlouhé a silnice bývá lákadlem pro zvířata, která mohou mít v případě srážky s autem fatální důsledky. Rozsvícené přídavné reflektory, umisťované na střechu nebo před masku dokonce i v lichém počtu, mají i ve srovnání s moderními bi-xenonovými výbojkami efekt denního světla v noci díky šíři i délce osvětleného prostoru.