Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda Supersport typ 966 (1950): Mladoboleslavský doutník znovu ožívá

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 17. 11. 2014 • 06:27
9
5
Zobrazit náhledy (9)
Škoda 110 Škoda 110 Škoda 110 Škoda 110
Padesátá léta 20. století jsou sice temným obdobím československé historie, ale to neznamená, že by se tehdy nejezdily automobilové závody. A angažovali se v nich i samotní výrobci.

Zestátnění těžkého průmyslu zredukovalo v ČSSR počet továren vyrábějících osobní auta na dvě, Škodu a Tatru (krátkou poválečnou epizodu Jawy a Aera, respektive pár z dílů smontovaných pragovek tentokrát pomiňme). Mladoboleslavská Škodovka, tedy vlastně AZNP (Automobilové závody, národní podnik) sice nepostavila monopost podle tehdejších předpisů formule 1 jako kopřivnická Tatra, ale v automobilovém sportu s továrním týmem chybět nemohla. A to nejen v soutěžích, ale i na okruzích. Do dnešních dnů se dochovala jedna ze dvou „placek“ 1101 Sport typu 966 ročníku 1949 se základem v Tudoru.

Po ní následoval Supersport stejného typového označení, postupně vyvíjený v letech 1950-1952. I on měl páteřový nástavný rám, vpředu rozvidlený pro umístění motoru a převodovky. Nechyběla mu ani centrální roura, kterou procházel od pohonného ústrojí dozadu spojovací hřídel. Známý řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV objemu 1089 cm3 byl umístěný podélně za přední nápravou. Původně dával jen 37 kW, což autům s dvoumístnými hliníkovými karoseriemi doutníkového tvaru stačilo k dosažení rychlosti 140 km/h. Agregát měl novou hliníkovou hlavu a půlkulové spalovací prostory, místo jediného karburátoru krmila válce hned dvojice. Na závodních tratích debutoval v květnu 1950 – a to přímo v místě vzniku, v Mladé Boleslavi. Okruhová klání přímo ve městech nebyla ničím výjimečným. Na začátku ale existoval jen jediný kus, který byl po dvou závodech v takovém stavu, že jej nahradili jiným. A nakonec v téže sezóně 1950 vznikl ještě třetí, protože továrna měla ve zvyku startovat se dvěma auty.

Jenže později se maximální rychlost vyšplhala až na stoosmdesátku, v útrobách se totiž zkoušely i větší čtyřválce 1221 cm3 a nakonec po dalších třech letech vývojový agregát 1490 cm3 se čtveřicí karburátorů. Ten se měl uplatnit i v sérii, ale nakonec se tak nestalo. Aby toho nebylo málo, experimentovalo se s osazením jedním či rovnou dvěma kompresory Roots. Není divu, že se výkon patnáctistovky se po takovém dopingu vyšplhal až ke 132 kW v 6000 otáčkách, v základu měla přitom jen 66 kW. Sporťáky s malými odnímatelnými blatníky pak byly pochopitelně ještě rychlejší, jely i přes 200 km/h. Startovaly ale i bez nich a se zakrytým místem spolujezdce. Tehdy je ještě bylo možné takto přihlásit i do kategorie závodních vozů. Kompresorovému provedení se říkalo „Plynárna“ podle množství trubek v motorovém prostoru a Václav Bobek starší s ním dosáhl rekordu 197,8 km/h. Během vývoje prošla u mechanicky přeplňované verze změnami celá příď, chladič se přestěhoval dopředu, nakonec se objevila nová mřížka i s větším oválným nasávacím otvorem. Pro rok 1954 se zvětšily díky změně regulí blatníky, už musely být pevně uchyceny ke karoserii.

Současnosti se dožil pouze jediný, v pořadí poslední postavený, který je na oficiálních snímcích automobilky. 24. září 1950 s tímto konkrétním exemplářem absolvoval Velkou cenu Československa v Brně tovární pilot Miroslav Fousek, vzhledem k politickým poměrům už bez hvězdné mezinárodní účasti. Na Západ už tehdy nemohly ani škodovky, zúčastňovaly se tak pouze domácích podniků... Legendární Fousek dojel druhý ve třídě do 1,1 l. V následujícím roce vyhrál třídu sportovních aut v Liberci. Po zranění jej v kokpitu nahradil Jaroslav Netušil, který sporťák vodil až do poloviny 50. let, pak se používal stejně jako jeho starší čtyřkolý sourozenec k výchově mladých talentů. Nakonec přešel do soukromých rukou a závodil ještě až do roku 1962. Poté jej vlastnil slovenský závodník Ivan Mičík. Výrobce unikát získal zpět do svého majetku před sedmi lety. Byl podroben nákladné a náročné renovaci dle dochovaných dobových materiálů. Jeho současný stav odpovídá sezóně 1953 a najdeme jej nově v expozici továrního muzea.

Nástupcem Supersportu se stal speciál 1100 OHC typu 968, kterých bylo postaveno celkem pět, tři spidery a dvě kupé. Rudý kousek se čtyřválcem 1089 cm3/68 kW je velmi dobře známý, i ten vlastní samotná Škoda.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
18. 11. 2014 07:34
Re: Pozice řidiče za volantem
Dolfy,

to bola uplne bezna pozicia v tom case. Ako by si chcel drzat potom ten velky volant, ktory bol nevyhnutny na to, aby si zatocil. Dostuduj si to chlape!
Avatar - Special-line
17. 11. 2014 10:52
Re: Pozice řidiče za volantem
Je to kvůli tomu, aby řidič seděl co nejvíc nataženej a tím pádem nízko, a řízení asi nebylo nejlehčí.
17. 11. 2014 10:46
Re: Pozice řidiče za volantem
Zapominas, ze to auto nemelo posilovac, s natazenyma rukama bys nezatocil ...
Avatar - 3_diamanty
17. 11. 2014 10:23
Re: Pozice řidiče za volantem
ergonomia a komfort sedenia neboli kedysi na takej urovni ako dnes to je pochopitelne.... ale popravde tu sa asi sedi celkom fajn [odkaz] ( len to este nema klasicky volant ani integrovane supersedacky )... pozerame sa na prvu osobou vobec ktora sa objavila za volantom auta od karla benza ...... za vsetkym hladaj zenu ;-)
Avatar - Ada je zase tady
17. 11. 2014 10:15
Pozice řidiče za volantem
je nějaká divná. Řidič drží volant se silně pokrčenýma rukama! To v tom zázraku mohli jezdit jen trpaslíci?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku