TEST Škoda Yeti 2.0 TDI 4x4 – Když zlatá není střední
Ačkoli je Škoda Yeti nabízena se širokou škálou pohonných jednotek, v očích českých chalupářů bude zřejmě navždy dominovat dvoulitrový turbodiesel a pohon všech kol. Ve dvou ze tří verzí se totiž dostává přes pomyslnou stokilowattovou laťku a za rozumné náklady nabídne překvapivě dobrou jízdní dynamiku.
Nutno však podotknout, že zlatá střední cesta není v očích zákazníků Škodovky tou nejpreferovanější. Ti totiž podle vyjádření automobilky více kupují slabší variantu s výkonem 81 kW a pohonem všech kol (Ambition Outdoor stojí 554.900 Kč), která jenom v letošním roce dosáhla více než pětinového podílu v rámci vznětových agregátů. Čím to? Dost možná kvůli poměrně vysokému příplatku ve výši 70.000 korun, který mezi oběma zmíněnými verzemi stojí.
Honba zákazníků za co nejnižší základní cenou pak znamená odsunutí lepší jízdní dynamiky a nižších provozních nákladů na druhou kolej. Testovaný dvoulitr s výkonem 103 kW ve 4200 otáčkách za minutu je přitom jeden ze tří agregátů vůbec, který v rámci modelové řady Yeti Outdoor umožní akceleraci z klidu na 100 km/h v čase pod deset sekund (9,9 sekundy s manuální převodovkou, rychlejší je pouze 2.0 TDI/125 kW a 1.8 TSI/118 kW) a v kombinovaném cyklu si řekne pouze o 5,6 l na 100 kilometrů. Myšleno tedy podle tabulkových hodnot.
Základní charakteristika prostředního z dvoulitrových čtyřválců je velmi jednoduchá – dálniční držák a okreskový šetřílek. Díky dostatečné výkonové rezervě a mohutnému točivému momentu 320 N.m v rozmezí 1700 až 2500 min-1 se nemusíte bát role brzdy provozu a ani dlouhé dálniční přesuny rychlostmi okolo 180 km/h nejsou problémem. Motor spolehlivě pracuje až do samotného výkonového maxima, nejlépe se však cítí po zvolnění na zákonem povolenou stotřicítku. To se pak otáčky ležérně pohybují okolo 2500 min-1 a spotřeba nepřesahuje šest litrů na 100 km.
Na plnou šedesátilitrovou nádrž tedy bez větších obtíží dojedete z Prahy až do Paříže a pokud by cesta vedla po okresních silnicích, oranžový piktogram rezervní zásoby nafty byste zahlédli až na zpáteční cestě. Při běžném stylu jízdy totiž není problém stlačit spotřebu pod pět litrů, musíte však počítat s tendencemi rádce vhodných rychlostních stupňů udržovat co nejnižší otáčky motoru. Ten je schopen pracovat zhruba od 1300 min-1, do kabiny se však v tomto případě přenášejí vibrace a zvukovým projevem také nevyniká. Naprosto žádnou výtku nemáme k manuální šestistupňové převodovce – řadicí páka se pohybuje v krátkých a přesných drahách a nízkou úroveň hlučnosti můžeme s klidným svědomím označit za příkladnou.
Držák za všech okolností
Testovaná verze Outdoor si na terénní automobil pouze nehraje - na nástrahy přírody je perfektně připravena. V souvislosti s modernizací dostal vůz nejnovější generaci mezinápravové spojky Haldex, které sekundují systémy XDS a EDS v rolích náhrady klasických závěrů diferenciálů. Kompaktní systém (pátá generace spojky nepotřebuje tlakový zásobník) funguje skvěle, zadní nápravu připojuje nepostřehnutelně a v krizových situacích zcela odpadá protáčení některého z kol. Když se k tomu přidá světlá výška 180 milimetrů, nájezdové úhly 17,1° vpředu a 30° vzadu a elektronická kontrola sjíždění svahů, máme před sebou univerzální automobil, který se nezalekne ani tvrdšího terénu.
Ostatně i na silnici je jízda se „čtyřkolkou“ diametrálně odlišná od verzí s pohonem pouze předních kol. Automobil se i při ostřejších průjezdech zatáček tváří naprosto neutrálně, o nedotáčivých tendencích systému původně využívajícím pouze jednu nápravu nejsou ani památky.
Sebejisté chování v zatáčkách si však vybírá svou daň na méně kvalitních silnicích. Tužší podvozek upozorňuje především na ostré příčné nerovnosti v takové míře, že to ovlivňuje komfort posádky. Situace se navíc nemění ani při použití kol menšího průměru která jsme měli k dispozici v únorovém testu městské verze s přední hnanou nápravou.
Některé vrtochy facelift nezměnil
Prostorný a dílensky výborně zpracovaný interiér doznal v rámci faceliftu jenom pramálo změn. Pohodlné startování tlačítkem získáte v rámci výbavové linie Elegance bez příplatku, ušetřené peníze však doporučujeme vynaložit na zadní parkovací kameru (8.000 Kč) s výborným obrazovým výstupem.
Nicméně některé vrtochy, které jsme kritizovali dříve, zůstaly. Na mysli máme například nízko usazenou řadicí páku a průměrný zavazadelník o základním objemu 321 litrů (s rezervou, bez ní 416). Na obranu Yeti je však třeba vyzdvihnout skvěle fungující systém sklápění a posouvání zadních sedadel a dopředu sklopné spolujezdcovo opěradlo. Díky množství odkládacích prostor (napočítali jsme jich více než deset) s protiskluzovou úpravou dna se navíc nemusíte bát, že budete drobné předměty schovávat po kapsách.
Závěr
Přestože tuzemští příznivci vznětové verze SUV Škoda Yeti preferují nejslabší variantu dvoulitru TDI o výkonu 81 kW, prostřední „sto-trojka“ nebude stát opodál. Pro její koupi nabádá nejen větší výkonová rezerva, ale také nižší provozní náklady, jejichž návratnost je však vzhledem k sedmdesátitisícovému příplatku podmíněna vyšším kilometrovým proběhem.
Po technické stránce vzali Škodováci to nejlepší z předchozí verze Yeti a okořenili pořádnou dávkou nových technologií. Především práce pohonu 4x4 s mezinápravovou spojkou Haldex páté generace zaslouží díky kooperaci s užitečnými elektronickými pomocníky velkou pochvalu. Připojení zadních kol je pro běžné uživatele takřka nepostřehnutelné, průchodnost terénem však funkci odhaluje v plném rozsahu.
Nejlevnější verze modelu | 354.900 Kč (Active/1.2 TSI 77 kW) |
Základ s testovaným motorem | 554.900 Kč (Ambition/2.0 TDI 103 kW ) |
Testovaný vůz s výbavou | 801.600 Kč (Elegance Outdoor/2.0 TDI 103 kW) |
Plusy
- Úsporný a kultivovaný motor
- Přesné řazení
- Skvělý výhled z kabiny
- Variabilita zadních sedadel
- Jisté chování v zatáčkách
- Spolehlivý systém 4x4
Minusy
- Cenový odstup od 2.0 TDI/81 kW
- Menší zavazadlový prostor
- Tlumení ostrých nerovností
Foto: Petr Homolka