Suzuki Swift SF: Malý globální hráč zamířil konečně i k nám
Druhý Swift od Suzuki přežil od konce osmdesátých let minulého věku až do úvodu nového milénia. Tedy alespoň v Evropě, dostal se i k nám. Měl čtyři karosářské verze a nechyběla ani ostrá verze GTi.
Druhá generace Suzuki Swift s označením SF navázala na předchůdce SA nejlépe, jak to jen šlo. Stala se celosvětovým bestsellerem a úspěšným „běžcem na dlouhou trať“. Není divu, v Evropě se nabízela dlouhých patnáct let (1989-2004) a mimo ni ještě déle. Vyráběla se na různých místech světa pod rozličnými značkami. Kladla důraz na styl a pohodlí. Už neexistovala jen coby hatchback s třemi a pěti dveřmi, nabídka karoserií se značně rozšířila.
Evropská premiéra druhého Swiftu (také s kódem EA) proběhla v říjnu 1988 na autosalonu v Bruselu. Na pro samurajské S důležitých trzích zůstalo jméno Cultus a ten se představil už o měsíc dříve, v září. Dostal hladší a zaoblenější karoserii s koeficientem odporu vzduchu 0,32.
Říká se, že nový, patřičně stylový model moderních tvarů nesdílel s tím starším snad ani šroubek. Ale není to tak docela pravda. Využíval skeletu předchůdce, avšak značně modifikovaného. Na vývoji platformy se opět pracovalo u General Motors ve Warrenu (Michigan). Nadnárodní koncern si ji označil písmenem M. Pohonné ústrojí a design ale vznikly v Japonsku, zatímco první generace byla převzatým projektem GM, druhá už nikoliv.
S delším rozvorem
Rozvor třídveřových hatchbacků narostl o dva centimetry na 2265 mm. Pětidveřové měly o 100 mm více stejně jako v první generaci, tedy 2365 mm. Zatímco na přední nápravě zůstala spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, zadní tuhou nahradila zcela přepracovaná lichoběžníková. Optimální komfort zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče.
Hřebenové řízení bylo přímější než u předchůdce a k otočení stačilo mrštnému autu pouhých 9,2 m. Do palivové nádrže se vešlo 40 l benzinu. Kompletního přepracování se dočkal interiér. Třídveřové verze měřily 3,75 m, pětidveřové 3,85 m, délka korespondovala s nárůstem vzdálenosti mezi nápravami. Šířka činila u obou 1,59 a výška 1,35 m.
Revizí prošly motory řady G, malý model byl pro Suzuki velmi důležitý. Ventily základních litrových (993 cm3) tříválců byly nově ovládány bezúdržbovými hydraulickými zdvihátky. Motor poskytoval 39 kW (53 k) a 76 Nm. Zpočátku tvořila alternativu dvouventilová čtyřválcová třináctistovka (1298 cm3) s 50 kW (68 k) a 99 Nm.
Nejprve z Japonska
Výroba se rozběhla v továrně v japonském Kosai. 850 pracovníků a 137 robotů chrlilo každý měsíc 10 tisíc aut. Japonské Cultusy 1.0 měly vyšší výkon 43 kW (58 k). Na různých trzích byly k mání všemožní převodovky, na starém kontinentu většinou pětistupňové manuální, popřípadě se základním litrem jen čtyřstupňové, dodávaly se i automaty se třemi rychlostmi, výjimku tvořily se čtyřmi.
Evropské třináctistovky GS se mohly pochlubit slušnou výbavou: třeba i elektricky nastavitelnými vnějšími zpětnými zrcátky mlhovkami, sportovními sedadly i volantem a ochrannými lištami na karoserii. Vždy se připlácelo za metalízu a manuální klimatizaci. GTi dostalo přední spoiler v barvě karoserie a kupříkladu i otevírání víčka nádrže z místa řidiče. Tahle navýsost praktická věc se příliš nevyskytovala ani u podstatně větších a dražších aut, ve třídě malých vozů pak představovala jednu z mála výjimek.
GTi
Počínaje frankfurtským autosalonem IAA 1989 se ve výfukových systémech všech modelů pro Evropu objevil třícestný katalyzátor, dosud používaný pouze u zběsilého GTi. Šlo o standardní prvek. GTi zdědilo motor DOHC 1,3 l se 74 kW (101 k) a 113 Nm z první generace. Agregát G13B však prošel dalšími úpravami: dostal duté vačkové hřídele, silnější blok motoru, sací potrubí s větší propustností a řídicí jednotku s elektronickým řízením časování zapalování.
I když pro větší pohodlí a samozřejmě i z bezpečnostních důvodů přibralo 40 kg, vážilo pořád jenom 790 kg. Uhánělo 188 km/h a z klidu na stovku sprintovalo během 8,6 s. Pak jste ale normovanou spotřebu 6,9 l/100 km opravdu neudrželi. Kotoučové brzdy se montovaly i k zadním kolům, „obyčejným“ verzím zde musely stačit bubny. Japonské Cultusy GTi měly vyšší kompresi 11,5:1 místo 10:1, což vyhnalo výkon jejich motorů k 85 kW (takřka 116 k). Právě tento motor mimochodem posloužil jako základ pro superrychlou Hayabusu. Svého času nejrychlejší motorku světa, která se dala normálně koupit.
Hot hatch se ale proháněl také na okruzích, v závodech do vrchu i soutěžích, a to ve skupinách N i A.. Belgičan Damien Chaballe dojel v Rallye Pobřeží slonoviny 1991 s Cultusem GTi sedmý, navigoval ho Jacky Delvaux. Z 37 startujících posádek jich tuhle „trhací“ africkou soutěž dokončilo sice jen devět, ale nebylo divu, ona měřila přes 3,2 tisíce kilometrů. Volkswagen mimochodem podal kvůli zkratce GTi na Suzuki žalobu, ale Evropský soudní dvůr v Lucemburku ji shodil ze stolu. Vždyť tuhle zkratku používali i mnozí jiní, namátkou Peugeot, Rover, Nissan…
Sedan a čtyřkolky
Přibyla třetí karosářská varianta: klasický čtyřdveřový tříprostorový sedan, poprvé představený v červnu 1989 jako Cultus Esteem. Ten poháněl nově vyvinutý čtyřválec objemu 1,6 l (přesně 1590 cm3) se 68 kW/92 k a 133 Nm, rozjel jej až ke 180 km/h.
Sedan měřil 4,07 m, byl 1,6 m široký a 1,38 m vysoký a měl stejný rozvor jako pětidveřové hatchbacky. Rodinám, které nepotřebovaly větší auto, nabídl docela dost prostoru. V Evropě,která obecně tyto karosářské varianty příliš nemiluje, to ale měl těžké. I když spodní hrana víka jeho zavazadelníku s objemem 365 l sahala až takřka k zadnímu nárazníku. Hatchbacky sice měly tradiční výklopnou zadní stěnu, ale tímto se pochlubit nemohly, v jejich případě sahala nad úzký pás zadních světel.
Sedan dostal koncové reflektory vekloplošné a uprostřed víka prostor pro registrační značku. Tří- a pětidveřové verze ji měly původně také zde. Základní objem „kufru“ u nich činil 205, respektive 280 l, sklopná zadní lavice jej značně zvýšila, až k 950 l,
Objevily se rovněž verze s příplatkovým stálým pohonem všech kol, konkrétně systémem s viskózní spojkou. Na vzhledu „šatů“ nezáleželo. Čtyřkolku měly coby volitelnou i japonské Cultusy GTi. Jinak všechny verze „zabíraly na předek“. V červnu 1990 se dočkaly třináctistovky čtyřventilové hlavy, platilo to ale pouze pro zemi vycházejícího slunce. Měly 60 kW (82 k). Zajímavou tamní specifikací byl Cultus Ellesse s centrálním zamykáním, elektrickými okny, nastavitelným volantem a samočinnou klimatizací.
Pod otevřeným nebem
Zender Speedster ze Ženevy 1990 představoval opravdovou lahůdku. Známý německý tuner uřízl střechu sportovních Swiftů GTi a GS. Samozřejmě vyztužil karoserii a podlahu, aby se nekroutila, ale hlavně o výrazných 140 mm snížil čelní sklo. Dvě sedačky dodalo Recaro a konstrukci dále zpevnil integrovaný trubkový rám, který chránil posádku při případném převrácení. Tahle auta byla rychlá a zábavná, Zender jich takto chtěl přestavět celou dvacítku, podle všeho jich vzniklo patnáct. Speedster byl jakousi předzvěstí továrního kabrioletu.
Ten se objevil na podzim 1991 na IAA ve Frankfurtu, Exkluzivitu speedsteru sice postrádal, ale pro mnoho fanoušků je z druhé generace Swiftu tím nejkrásnějším. Nebylo to jen auto snů, mnozí si jej mohli dovolit. Na délku kabriolet měřil 3,74 m a vešli se do něj pouze dva. Místo zadních sedadel totiž spočívala složená plátěná střecha, manipulace s ní zabrala navíc několik málo sekund. Ta tudíž neomezovala zavazadelník a bagáž pro dva šlo umístit i před ni, praktický úložný prostor byl dost velký. Chyběl také tehdy ještě obvyklý ochranný oblouk, takže nic nerušilo výhled z vozu za hezkého počasí. Řidič sice sledoval provoz, ale spolujezdkyně se mohla kochat. Na firemních snímcích se ovšem za volanty objevovaly elegantně oblečené ženy. Jak jinak? Auto jim prostě slušelo…
Verze 1.3 GS měla spoustu výbavy: posilovač řízení, elektrická zrcátka, mlhovky, výškově stavitelný volant a rádio s přehrávačem kazet. Ke štěstí stačila zmíněná třináctistovka se 68 k, která kabriolet dostala až na 160 km/h. Žádný trhač asfaltu, ale o to tady vůbec nešlo. Dodatečné výztuhy zvýšily hmotnost, ale jen na 840 kg.
Otevřená verze (vzhledem ke dvoumístné obsaditelnosti to byl vlastně roadster a nikoli kabriolet) se nabízela i v Japonsku. Jako jediná mohla mít i převodovku CVT Borg-Warner s elektronicky řízenou mokrou spojkou a tichým řetězem. Zender mimochodem na stejné výstavě představil radikální Swiftster bez čelního skla, posádka tak musela mít na hlavě přilby. Za ochrannými oblouky se nacházel aerodynamický kryt. Tohle bylo ale pouze stylistické cvičení bez šance na byť jen malosériovou výrobu, zrodily se nejvýše dva kusy.
Značku dolů!
V červenci 1991 také došlo k úpravě zádě hatchbacků. Registrační značka se přesunula pod nárazník, koncová světla byla vizuálně propojena červeným průhledným plastem, popřípadě černým, záleželo na verzi. Změnil se i přední přívod vzduchu a revizí prošel interiér, hlavně palubní deska. Japonská verze sedanu Cultus Esteem dostala čtyřválec 1,5 l/67 kW (91 k), ten se nikde jinde neprodával. Litrový tříválec se chlubil novou hlavou, třináctistovka pro ostrovní císařství vstřikováním místo karburátoru.
Swift se začal prodávat v tehdejším Československu v roce 1992 prostřednictvím nezávislého importéra Contest. Základní třídveřový 1.0 GL stál 363 tisíc, pětidveřový pak 379 tisíc korun. Šestnáctitisícový rozdíl byl i mezi oběma karosářskými provedeními třináctistovky ve stejné výbavě: 382 versus 398 tisíc Kčs. Ovšem tento stupeň byl k mání už i coby čtyřdveřový sedan – za 411.000 korun, tedy s příplatkem dalších 13 tisíc. No a sedan s výbavou GLX a šestnáctistovkou přišel na 466 tisíc korun. Swift nicméně táhl prodeje, protože terénní vozy této značky Samurai a Vitara lákaly specifickou klientelu. Od září 1992 se rozběhla výroba pro starý kontinent v nově postavené továrně Magyar Suzuki v Ostřihomi u slovenských hranic. V roce 1993 už jich z bran vyjelo 50 tisíc.
Modernizace s oranžovými blinkry
Na podzim 1995 se Swift představil v modernizované podobě, nejprve jako Cultus na autosalonu v japonské Jokohamě. Uvedení na starý kontinent trvalo celý rok, pro tento model se také používá kód MA. Měl novou příď s výraznější mřížkou chladiče, její lichoběžníkový tvar s rámečkem doplňovaly dvě svislé lišty. Přední směrovky dostaly oranžové kryty a byly menší než hlavní světla. U hatchbacků se změnil i tvar těch koncových a průhledný rudý plast mezi nimi zmizel.
V nabídce vydržely tří-, čtyř- a pětidveřové varianty. Produkce GTi byla ovšem ukončena. V Japonsku zůstal základní třídveřák s tříválcem a sexy kabriolet, který však vzhledovou modernizací neprošel,vyráběl se jen do května 1997. Ostatní verze nahradil Cultus Crescent, u nás prodávaný pod názvem Baleno. Litrový tříválec měl stále 53 koní a hatchbacky s ním jely 145 km/h a v kombinaci spálily 5,5 l benzinu na 100 km. Třináctistovka (i pro sedan, ten se s menším motorem nenabízel) měla stále 68 koní v 6000. Takto motorizovaná auta jezdila až 165 km/h a z klidu na stovku zrychlovala za 13 s, Výbava mohla obsahovat i airbagy a ABS.
Evropské finále
Cena základního modernizovaného modelu s litrovým motorem postupně do roku 1998 padala až pod 210 tisíc korun a Swift byl tak jednou z nejsnadnějších možností, jak si v České republice pořídit nové auto. I když přicházel do let. Dovozce nabízel už v základu autorádio Clarion. Na přelomu milénia došlo k dalším úpravám přídě. Na sklonku roku 2000 pak přišla výkonnější třináctistovka se 63 kW (86 k) a 106 Nm, místo dvouventilové měla konečně čtyřventilovou techniku. Maďarská produkce tenkrát dosáhla 80 tisíc kusů za dvanáct měsíců.
V Ostřihomi skončil nejprve v září 2002 třídveřový model, prosinec znamenal stopku pro sedan a pětidveřový Swift vyběhl v březnu 2003. Ještě tenkrát se ale Swift prodával poměrně slušně – na to, že mu bylo už 15 let. A skladové zásoby vydržely do roku 2004. V září téhož roku byla spuštěna výroba moderní generace RS, která už nesla jméno Swift pro celý svět.
S Plejádami
V letech 1995-2003 se na starém kontinentu prodávala druhá generace Subaru Justy, vždy se standardním pohonem všech kol. Tří- a pětidveřové hatchbacky vznikaly vedle svých sourozenců v Ostřihomi. I ony mohly mít variátor, ale ECVT si vyráběla mateřská Fuji Heavy Industries sama.
V Severní Americe
Severoamerická výroba probíhala u CAMI Automotive v Ingersollu v kanadské provincii Ontario, ale pro tuto část světa se vozy dovážely i z Japonska. GM uplatňovaly badge-engineering, malá suzuki se zde prodávala jako Pontiac Firefly a Chevrolet Sprint. Litrové tříválce měly v případě Sprintu dokonce oblíbenou turboverzi, zatímco v domovském Japonsku už neexistovala. Pro USA vytvořily novou značku Geo a dalším sourozencem Swiftu byl model Metro. Také on se prodával jako kabriolet, platilo to i o Firefly.
Severoamerické modely měly odlišné přídě a prošly jednou vzhledovou modernizací (1991), označení výbav a jejich specifikace byly také odlišné. Ostrý Swift GTi se mimochodem musel přejmenovat na GT, tady samurajské S u Volkswagenu narazilo… V následujícím roce (1992) bylo Geo uvedeno i do Kanady. Ve čtyřiadevadesátém ovšem Metro změnilo podobu, zaoblilo se, byť technika zůstala stejná. To znamenalo vlastně konec i samotného Suzuki Swift, protože ten severoamerický byl nově totožný až na označení a emblémy s Metrem druhé generace. A Pontiac Firefly rovněž.
Jinde ve světě
V čínském Čchung-čchingu vyráběl sedany Swift Chang'an, zpočátku ve společném podniku, později po vystoupení Suzuki v licenci. Pod různými jmény, například Antelope a Gazelle. Od října 1990 se vyráběl v indickém Gurgaonu tříprostorový Maruti 1000, ale se čtyřválcem 970 cm3/34 kW (46 k). Od listopadu 1994 byl uveden dražší Esteem 1,3 litru, jezdil dokonce rallye a v průběhu výroby prošel několika modernizacemi. Mohl jej pohánět i diesel Peugeot 1527 cm3/43 kW (58,5 k). Žádná jiná verze Swiftu dosud naftový motor pod kapotou neměla.
Australský Holden Barina sérií MF a MH (po modernizaci v září 1991) se rozloučil ve čtyřiadevadesátem ve prospěch řady SB, varianty Opelu Corsa B. Paralelně se u protinožců prodával i Swift s logem Suzuki, který pokračoval až do konce 90. let. Dokonce se montoval v Trenthamu na Novém Zélandu. V Indonésii a Latinské Americe se používalo jméno Forsa a také znak Chevroletu. Rodišti byly závody Suzuki Indomobil Moor v Bekasi, GM-Colmotores v kolumbijské Bogotě a továrna AYMESA/GM de Ecuador v ekvádorském Quitu. Název Forsa byl později v Indonésii opuštěn, hatchbacky dostaly jméno Eleny.
Montáž ze stavebnic běžela i v Thajsku, u DBR-HICOM v malajsijském Pekanu a u GM Venezuelana ve Valencii, přirozeně nikoli té španělské. Nejdéle se druhá generace vyráběla v pákistánském Karáčí u Pak Suzuki Motors, a to až do konce roku 2016! Nejdříve nesla jméno Margalla, později Cultus. Mohla dokonce spalovat i CNG..Druhý Swift byl tedy skutečně světovým autem, navíc odolný a spolehlivý a s živými zážehovými motory. Na našich silnicích je občas stále k vidění.
Zdroje: Suzuki Česká republika, Autokatalog 1992/93, Suzuki Deutschland, Svět motorů, eWRC.cz, Juwra WRC, CD ROM Autorevue 98, Auto World Press
Foto: Suzuki Deutschland, Suzuki Motor Corporation, Subaru/Fuji Heavy Industries, General Motors. Zender
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat