Biscúter: Mikroauto Gabriela Voisina se nakonec rodilo ve Španělsku

Nedostatek surovin a všeobecné ekonomické potíže v Evropě po druhé světové válce způsobily, že se do popředí zájmu dostaly velmi malé a úsporné automobily. V mnoha zemích si získaly značnou popularitu. Ukazovaly, jak jednoduše lze přepravit něco, co převeze minimálně dvoučlennou posádku a poskytne víc pohodlí než motocykl.

Ve Španělsku byla situace po občanské válce a embargu vyhlášeném Organizací spojených národů proti diktatuře generála Francisca Franka ještě horší. Politická a ekonomická izolace uvrhla zemi místo slibované prosperity do hospodářské krize. Kombinace relativní zaostalosti, válečné devastace a mezinárodního obchodního embarga znamenala, že fungovala na mnohem nižší ekonomické úrovni než zbytek západní Evropy po téměř dvě desetiletí a byla nucena vyvíjet domácí náhražky za těžko dostupné výrobky a technologie z dovozu.

Válka dále zhoršila kupní sílu obyvatelstva, které mělo jiné starosti než kupovat motorová vozidla – snažilo se přežít. Obyčejní lidé opravdu hladověli. Španělsko a Portugalsko byly po válce jedinými evropskými státy s fašistickými režimy a západní i východní země kontinentu je držely takříkajíc zkrátka,

Voisinovo dílo

Biscúter, malý, jednoduchý a levný i na poměry mikroautomobilů, byl produktem tohoto ekonomického prostředí a dobře vyhovoval své době a trhu. Akorát nevznikl ve Španělsku. Auto, pokud se dá tak nazvat, mělo svůj původ ve Francii. navrhl jej známý letecký a automobilový konstruktér Gabriel Voisin a nazval Biscooter. Hravé jméno naznačovalo, že je velké asi jako dva skútry vedle sebe, popřípadě skútr čtyřkolový. Oživil svou myšlenku z 20. let, kdy navrhl malý dvoumístný vůz Sulky poháněný dvěma motory právě z tohoto druhu vozidel.

Poválečný prototyp z roku 1947 rovněž skutečně využíval dvojice takových pohonných jednotek, každé se 60 cm³. Disponoval opravdu zajímavými technickými řešeními: nezávislým zavěšením a hřebenovým řízením. Pohon předních kol byl u takhle malého auta daleko jednodušší než přenos síly a výkonu dozadu. Třístupňové mechanické převodovce s řazením na sloupku chyběla zpátečka, jeden z prototypů měl ještě přídavnou dvoustupňovou. Mechanické bubnové brzdy s lanovody na zadních kolech doplňovala převodová. Biscooter tedy nebyl tak primitivní a spartánský, jak na první pohled vypadal.

Iso Isetta (1953-1958): První bublina se dočkala úspěšné kariéry pod jinou značkou

Oficiálně byl představen na autosalonu v Paříži v roce 1949 na stánku Gnome et Rhône, výrobce leteckých motorů, motocyklů a jízdních kol. Spolu s bývalou Avions Voisin byla po válce začleněna do státního konglomerátu SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation). Tato společnost jej měla také původně vyrábět, líbila se jí myšlenka levného stroje pro masy. Sešlo se na 1.500 objednávek, ale následná studie přiměla od záměru ustoupit. Proti „kachně“ 2 CV od Citroënu a „želvičce“ 4CV Renaultu by spartánský Biscooter neměl moc šancí, auta to byla sice skromná, ale rozhodně „normálnější“. I ve Francii navíc existovali výrobci mikroaut, kupříkladu Mochet. Podle všeho bylo postaveno 16 kusů Voisinu C31 Biscooter, už s dvoudobým motorem Gnome et Rhône 125/4,5 kW (6,1 k).

Katalánská spása

Mezitím tři katalánští podnikatelé Ángel Gill Deu, Vicente Fulleda Bogua a Lorenzo Marco Sarri založili 29. prosince 1950 společnost Autonacional S.L., která se věnovala prodeji automobilů, dílů a příslušenství a také opravám. Základní kapitál činil 506.250 peset a akcie si rozdělili všichni tři zakladatelé rovným dílem. V dílnách byly smontovány poslední kusy automobilů Eucort díky přátelství Gilla s Eusebiem Cortésem. Gill měl ale rád velká auta, své akcie prodal Marcovi, společnosti opustil a založil si vlastní firmu.

Španělé byli hladoví po všem, co se hýbalo vlastní silou a vozík velikosti Biscooteru představoval naprosto ideální řešení. V první polovině 50. let se země nemohla chlubit takovou motorizací jako vyspělé evropské průmyslové země: Británie, Francie a Německo. O Spojených státech amerických nemluvě. Po drsných čtyřicátých letech se zdálo, že se vše pomalu zlepšuje a režim se krůček po krůčku otevíral světu. Automobily byly ovšem stále drahé a jezdilo jich málo. Ve velkých městech jezdily hlavně citroëny a fordy, na chudém venkově se prakticky nevyskytovaly.

Koupě patentu

Veškerá výroba automobilů byla soustředěna v Katalánsku, ale Hispano-Suiza, která dosáhla mezi válkami velkého mezinárodního významu, už neexistovala. V roce 1946 byla založena Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA), která pod značkou Pegaso vyráběla v bývalé továrně firmy Hispano-Suiza v barcelonské čtvrti Sant Andreu hlavně náklaďáky, autobusy a vojenskou techniku. Elizalde fungující od roku 1914 byla na začátku 50. let nuceně znárodněna. V dusivé osamělosti ale někteří podnikatelé vycítili svou šanci. Mobilita zredukovaná na minimum představovala ohromnou výhodu.

Po neúspěšných pokusech a definitivním přerušení vztahů s Gnome et Rhône Gabriel Voisin přijal 11. ledna 1953 návštěvu ze sousední země. Do Paříže za ním přicestovali Lorenzo Marco Sarri z Autonacional S.L., majitel kovárny La Farga Casanova Damiàn Casanova a Benito Jofre z Cadenas BJ. Vyjednávání bylo rychlé, obě strany dospěly rychle k dohodě a Katalánci od Compagnie Aeromécanique Française patent koupili.

Dřevák

V roce 1953 se z Autonacional S.L. stala Autonacional S.A. Vedl ji José María Marcet y Coll, starosta města Sabadellu a prezident tamního aeroklubu. Předtím stál mimochodem u zrodu zkrachovalého výrobce Eucort (Eusebio Cortés SA). Továrna byla postavena na koupeném pozemku v Sant Adrià de Besòs nedaleko katalánské metropole Barcelony. Šéfem byl jmenován Damiàn Casanova a sám Gabriel Voisin přijel z Paříže s prototypem, aby osobně dohlížel na optimalizaci projektu. V té době už mu bylo 73 let! „Biscúter Autonacional Voisin“ se představil na průmyslovém veletrhu „Fira de mostres de Barcelona“ koncem roku 1953. Nově jej poháněla dvoustovka Hispano-Villiers. Název byl hispanizován a stal se značkou, ve stylizovaném označení chyběla jen čárka nad u.

Financí bylo dost, takže se produkce mohla bez problémů rozjet. Biscúter nebyl zdaleka jediným španělským mikrem, mohl však vyniknout nad ostatními, které vznikaly povětšinou v malých dílnách. Skutečná sériová výroba se rozběhla v červnu 1954. První model byl označen jednoduše jako série 100, ale brzy se stal známým pod přezdívkou „zapatilla“ (malá bota, dřevák). V pantoflích s nízkým podpatkem chodili tehdejší španělští rolníci. Katalánci mu říkali „espardenya“ (teniska).

Hranatá minikrabička Zele od Zagata jezdila na elektřinu

S velkou hlavou

Biscúter byl opravdu jednoduchý, bez dveří a oken. Dvoudobý jednoválec Hispano-Villiers o objemu 197 cm³ (průměr 59 x 72 mm) produkoval při kompresi 7,25:1 celých 9 koní (7 kW) ve 4000 otáčkách. Vyráběl se v licenci britské The Villiers Engineering Company. Do chodu se uváděl ručně lankovým startérem a poháněl pouze pravé přední kolo, i tak šlo o pokrokové řešení. Mohl točit až 5800 min^-1. Měl velkou olejem naplněnou hlavu válců, která kompenzovala případně přehřátí během neustálého zastavování ve městech na semaforech. Zabránila také přechlazení na silnici při vyšších rychlostech. Byla z hliníku a vešlo se do ní 2,4 l, jinak motor chladil vzduch. Válce byly litinové. O palivo se staral horizontální karburátor Dell‘Orto 24.

Třístupňová převodovka stále neměla zpátečku. Prostě jste autíčko do správného směru otočili ručně. U takhle jednoduchého „přibližovadla“ zaujala dvanáctivoltová elektroinstalace. Podvozek měl nadále vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, i brzdy zůstaly shodné s Voisinovými vozy.

Trpaslíci za čtvrtinu

Disková kolečka měla jen osm palců, pneumatiky pak čtyřpalcovou šířku. Nechyběla rezerva. Jedním z opravdu pokročilých rysů byla celohliníková karoserie, kterou navíc stačilo jen vyleštit a ušetřilo se na laku. Už Gabriel Voisin měl s použitím slitin tohoto lehkého kovu dlouholeté zkušenosti a po druhém celosvětovém krvavém konfliktu byl snadno dostupný, z vyřazených letadel i zbylých válečných zásob. Karoserie vznikaly u Construcciones Metàl·liques Rañé v San Just Desvern nedaleko Barcelony, firmu provozovali bratři Marcelino a Fernando Rañéové, druhý z nich byl klempířem.

První biscůtery měřily na délku 2560, na šířku 1100 mm a na výšku 1380 mm. Byly dvoumístné a měly jen lehkou plátěnou střechu, samy o sobě také vážily 240 kg. Dokázaly se rozjet na 76 km/h a podle oficiálních údajů nespálily více než 4,5 l benzinu na 100 km. Jenže ve skutečnosti si řekly o skoro dvojnásobek, takže nic úsporného. Stály 25 tisíc peset, což byla sice jen čtvrtina částky nutné k pořízení nejlevnějšího „dospělého“ auta, ale také dva a půl tehdejšího průměrného ročního platu. Od léta 1954 do konce roku se stihlo prodat přes tisíc aut.

I v užitkových verzích

Dealerská síť se rychle rozšířila po celém Španělsku. Na tamních silnicích byla běžně k vidění, objevila se dokonce v závodech. Někteří se s nimi vydali i do hor. Stala se také terčem vtipů a narážek („ošklivý jako biscúter“). Je pravda, že vypadala spíše roztomile… Pro většinu místních kupců se jednalo o vůbec první auto, které kdy vlastnili.

V převodovce se v roce 1955 objevil zpětný chod. Vyráběly se i vozy s dveřmi a okny s označením 200-R. Elegantní částečně dřevěné kombíky 200-C Rubia (blondýnka) ve stylu amerických woodies byly dokonce čtyřmístné, 200 C Comercial měly místo zadních míst prostor pro dva metráky nákladu a spolu s kombi bubny na všech kolech. Dodávaly se i pouze se sedačkou řidiče.

V letech 1957 a 1958 jich ale dohromady vznikly jen asi dvě stovky. 320 kg lehká kombi byla dlouhá 2750 mm a široká jen 1100 mm. Dodávky 200-I (Furgoneta Industrial) s vysokou střechou a užitečnou hmotností 250 kg měřily na délku 2950 mm, v nejširším místě 1290 mm, byly 1520 mm vysoké a vážily 315 kg. Existovaly i valníčky s plachtou I-P (Practicable). Užitkové verze jely maximálně 65 km/h.

Zündapp Janus (1957-1958): Trpaslík se dvěma tvářemi a motorem uprostřed

Šestistovka převálcovala mikroauta

Už 9. května 1950 byla založena Sociedad Española de Automóviles de Turismo. Většinový podíl patřil státnímu Instituto Nacional de Industria, zbytek italskému Fiatu a soukromým bankám, které také firmu zčásti financovaly. Národní automobilka tedy již existovala, ale licenční fiaty, i ty nejlevnější, byly považovány za luxusní zboží, které si průměrný Španěl nemohl dovolit.

Jak šel čas a rostla prosperita, Seat postupně vytlačoval levnější, ale menší výrobce z trhu. V roce 1952 zde také postavil továrnu Renault a o pět let později Citroën. Španělsko nakonec motorizoval licenční Fiat 600, který už byl oproti biscúterům opravdu dospělým autem. Navíc jej Seat nabídl už na počátku produkce v roce 1957 za konkurenceschopnou cenu.

Pegasín

Sportovní Biscúter Pegasín, který vypadal skoro jako hračka, byl představen rovněž v roce 1957. Model 200-F měl přilákat bohatší kupce. Byl luxusnější než základní biscútery, dostal aerodynamičtější plastovou karoserii s dvoubarevným lakem, tvary navrhl Pere (Pedro) Serra Vidal. Prototyp měl ještě hliníkovou. Tvarem připomínal Pegaso Z-102, jen mnohem menší. Motor se nezměnil, dovoloval stále vozítku dosáhnout jen pětasedmdesátky. Pořád disponovalo kapesními rozměry (délka 3030 mm, šířka 1260 mm, výška 1230 mm) a vážilo sotva 310 kg. Ale ani ono konec výroby neodvrátil,o spíš k němu přispělo, šlo o komerční propadák, vzniklo jich jen pár. K mání bylo jak kupé, tak i verze s plátěnou střechou.

Cena hlinku v polovině 50. let razantně vzrostla a stát přerušil Autonacionalu jeho dodávky. Přišla tak ke slovu zprvu po válce těžko dostupná ocel, které už byl dostatek a stála méně. Španělsko bylo sice kvůli své politice vyřazeno z Marshallova plánu, americkou poválečnou pomoc ale přesto získalo, protože USA umožnilo postavit v zemi vojenské základny. Samozřejmě v menší míře než většina ostatních západoevropských zemí. Její součástí byly i sudy s olejem, A právě ty, už samozřejmě prázdné a vyčištěné, posloužily k výrobě ocelového plechu na karoserie biscúterů. Model 200-A s ní ale vážil 295 kg, měl už konečně i elektrický startér.

Nůž v zádech

V roce 1958 se začaly ve Španělsku vyrábět a prodávat dodávkové verze Citroënu 2 CV, které definitivně vrazily Biscúteru kudlu do zad. Ekonomická situace mnoha Španělů se začala zlepšovat a poptávka po malých vozítkách velmi rychle spadla na minimum.

Autonacional byl tedy nucen výrobu kvůli klesajícím prodejům zastavit. Údaje o stopce produkce se liší, ty nejoptimističtější tvrdí, že se linky zastavily na počátku sezóny 1960. Rovněž počty kusů kolísají, vzniklo nejméně 10, možná 12 a nejvýše 20 tisíc kopií. Až do roku 1962 se zbavoval skladových zásob a zajišťoval servis. Pak byla továrna definitivně uzavřena. Už v roce 1959 Franco otevřel hranice a zmizely striktní regule pro dovoz všemožných výrobků. Většina vozíků byla postupně sešrotována, když dosloužila.

Francouzské tříkolky Solyto sloužily květinářkám, pekařům i zemědělcům

Maximálně čtvrt tisícovky

Podle odhadů se jich do současnosti nedochovalo více než 250. Přeživší kusy jsou muzejními kuriozitami a sběratelskými kousky. Mimo zemi na Pyrenejském poloostrově je však zná málokdo. Odpočívají v muzeích ve Francii, Velké Británii, Nizozemí a Německu. Pět (respektive sedm) exemplářů bylo součástí unikátní a rozsáhlé sbírky mikroaut Bruce Weinera v Madisonu (stát Georgia) ve Spojených státech. Manažera žvýkačkové značky Dubble Bubble však jeho dlouholetý koníček omrzel, a tak 15. a 16. února 2013 síň RM Auctions většinu jeho kolekce rozprodala.

Furgoneta 200-I ročníku 1958 šla pryč za 21.850 dolarů (416,2 tisíce Kč v té době). Zelený 200-C Comercial z roku 1960 byl levnější: 19.550 dolarů (372,4 tisíce korun). Stejně starý červený vůz totožného provedení přišel na 26.450 dolarů (503,8 tis. Kč. „Zapatilla“ 200-A ročníku 1957 stála nového majitele 28.750 dolarů (547,6 tisíce korun). Biscúter Pegasín (1957) se vydražil za 31.625 dolarů (640,4 tis. Kč). Prototyp Voisin/Gnome et Rhône z roku 1949 stál ovšem 66.125 dolarů., tedy 1.26 milionu korun. Unikátní čtyřmístný, který také ještě postavil Voisin, pak dokonce 80.500 dolarů, tedy 1,53 milionu korun.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Grupo7.com, Bruce Weiner Microcar Museum, Autopasión18.com, RM Sotheby‘s

Foto: Darin Schnabel/RM Auctions