TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 6AT – Best of Vitara!

Design, interiér

Vždy, když testuji nějakou automobilovou novinku, mám pocit, že ji najednou potkávám na každém rohu. V případě Vitary je to trochu jiné, neboť u ní se mi zdá, že ji potkávám jednoduše pořád. Suzuki Vitara se na českém trhu těší velkému zájmu, což potvrzují nejen moje dojmy z tuzemských cest, ale i náhled do statistik Svazu dovozců automobilů.

V roce 2019 – kdy s čísly ještě dramaticky nemávala pandemie koronaviru – prodalo Suzuki 1836 kusů. Vitara se tak vešla do třicítky nejžádanějších modelů u nás. Náhoda? To sotva. V předchozím roce to totiž bylo 1921 kusů, o rok dřív ještě o devětadvacet kousků víc.

TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 – Dává smysl?

A když se tak ohlédneme za testy z posledních let, příliš se nedivíme. Vitara vždy vynikala cenovou dostupností a díky nízké hmotnosti skvělou obratností. Uvnitř se sice s konkurencí nepředháněla o nejmodernější prvky konektivity, ale měla poctivou techniku a zvenku uměla vypadat k světu, v nějaké dvoubarevné konfiguraci bych se nebál říct atraktivně.

Jenže ani Suzuki nemohlo zcela ignorovat zpřísňující se emisní limity. Japonská automobilka zareagovala nástupem 48V mild-hybridů, což má své pro i proti. Vitara pořád patří mezi cenově nejdostupnější vozy, ale i tady platí, že „líp už bylo“. Na někdejší základní cenu pod 390.000 Kč zapomeňte. A dobrá zpráva? Vlastně to, že vůbec zůstává v nabídce. A zákazník si pořád může vybrat, jestli chce předokolku nebo čtyřkolku s manuálem či automatem. Právě na něj čekala Vitara celý rok.

Vyfikla se

Suzuki dlouhodobě sází na jasně definované výbavové stupně, do kterých už kupec nemůže jakkoliv zasahovat. Vlastně si zvolí jen barvu metalického lakování (+13.000 Kč), které může být za dalších osm tisíc dvoubarevné s kontrastní střechou. Zkoušená verze Elegance Panorama je výbavou napěchovaná po okraj, ani základ za 477.900 Kč však příliš nestrádá.

Vitara má standardně plně diodovou světelnou techniku. Poznávacím znamením nejnovějšího provedení japonského SUV jsou modré linky v hlavních světlometech, které nahrazují dřívější zdobení stejné barvy, avšak ve tvaru kruhu. Součástí je také světelný a dešťový senzor, automatická klimatizace, elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka a armáda pomocníků – systém nouzového brzdění, hlídání jízdního pruhu, čtení dopravních značek či adaptivní tempomat. Na základ víc než slušné.

Vnějšímu vzhledu určitě pomůžou vyšší provedení, kde už šestnáctipalcová ocelová kola nahrazují sedmnáctky z lehkých slitin. Naše Elegance Panorama má kromě výše zmíněného i přední a zadní parkovací senzory, zadní parkovací kameru, startování tlačítkem, vyhřívaná přední sedadla (volant ovšem ne) či multimediální systém s vestavěnou navigací. A jak už název napovídá, nechybí ani panoramatické střešní okno se dvěma posuvnými panely.

TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4x4 AT – V jednoduchosti je krása

Jediný možný příplatek v ceníku ale nutně neznamená, že už nemáte zač utrácet. Všimli jste si ve fotogalerii ozdobných červených prvků na vnějších zrcátkách, masce nebo předním a zadním nárazníku? Takovou sadu lze nově pořídit z originálního příslušenství Suzuki a „naše“ zdobení vyjde včetně práce na nějakých 20.000 Kč. Když si ale pospíšíte, dostanete jej gratis, designovou novinku nabízí Suzuki zdarma pro prvních 200 zájemců.

V galerii si Vitaru schválně porovnejte s prvky a bez, nafoceny máme obě verze. Pokud by vám snad červená přišla příliš křiklavá, Suzuki má v záloze několik dalších barev. Jednotlivé prvky si můžete objednat i zvlášť, případně individualizaci rozšířit ještě o obdobné provedení v interiéru. Tady vám výrobce hodí „do barvy“ třeba rámování výdechů klimatizace či plast kolem voliče samočinné převodovky. Díky všem těmto jemným inovacím vypadá Vitara i po letech svěže. Neříkám, že se do ní na první dobrou zamilujete, ale určitě neurazí.

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 6AT

Oldschool se všemi pro i proti

Naopak uvnitř se Suzuki rozhodlo jakoukoliv modernu ignorovat. Pracoviště řidiče je čistý oldschool, což znamená tvrdé platy ve výplních dveří (mimochodem, tak tenké provedení jsem už dlouho neviděl), zastaralou grafiku multimédií s displejem utopeným hodně pod zorným polem řidiče či nepodsvícená písmenka vedle voliče automatu. To by zas až tak nevadilo, kdyby Vitara měla zcela vzad klasické „déčko“, nikoliv „emko“, které tak budete omylem řadit otravně často.

Od verze Elegance je však loketní opěrka ve dveřích semišová a trochu té parády nadělají i hodiny uprostřed palubní desky. Stále platí, že čas musíte nastavovat pro infotainment a budíky zvlášť. A otázka pro zvídavé hlavičky: kterýmpak přeladěním dostanete správný čas na oněch palubních hodinách? Chvilka napětí… ano, přeladěním v budících.

Malá obrazovka mezi otáčkoměrem a rychloměrem se stále ovládá zastaralými tykadly. V kontrastu s velice jednoduchými možnostmi multimediálního systému mě překvapilo, co všechno vlastně displej v kapličce umí zobrazit. Kromě klasické spotřeby paliva tu máme i toky energií elektrifikovaného pohonného ústrojí či aktuální nášup výkonu a točivého momentu. Protože ale infotainment podporuje služby Apple CarPlay a Android Auto (drátově), vzhled mapových podkladů z dob Ludvíka XIV. vás zas tak moc trápit nemusí.

Martin Vaculík o Suzuki Vitara: Je to jednoduchá věc, která funguje

No a pak jsou věci, u kterých jsme za tu starou školu vyloženě rádi. Vitara je stále ještě tím autem, do kterého sednete, nastavíte sedačku a můžete vyrazit na cestu. Teplota a intenzita foukání se ovládají starými dobrými otočnými ovladači, veškeré možnosti automatické klimatizace zase fyzickými tlačítky. Vlevo pod volantem najdeme panel, skrz který lze snadno odstavit asistenční systémy. Trnem v oku nám bývá především hlídání jízdního pruhu, které můžete deaktivovat trvale. Bravo!

Místa tak akorát

Velmi spokojený jsem byl s předními sedačkami (vyhřívané již od druhé výbavy). Nemají sice kdovíjaké boční vedení, ale pohodlně se v nich sedí a komfort neuvadá ani na dlouhých cestách. S výškou 178 cm mám za volantem prostoru dostatek, středový tunel mě nikterak neomezuje a možnosti nastavení sedačky i volantu jsou více než dostačující.

Ani vzadu si nemohu stěžovat. Posadím-li se sám za sebe vzpřímeně, zůstává mi před koleny ještě několik centimetrů. Nad hlavou už místo ukrajuje panoramatická střecha, tady je prostor mezi hlavou a stropnicí minimální. Potvrzuje mi to kolega s výškou 190 cm, který sem nohy poskládá v pohodě, ale s hlavou už bojuje.

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 6AT

Vitaru s rozvorem 2500 milimetrů používá řada lidí jako jediné auto v rodině, tak jsem si zkusil i umístění dětské autosedačky. Nebojte, na probdělé noci s malým uřvaným Staníkem mám ještě nějaký pátek čas, to jen synovec dorazil na návštěvu a trval na výletu. Nástupní prostor vzad je dostačující a úchyty pro připevnění odhalené a hezky při ruce. Jaký kontrast proti našemu rodinnému Tiguanu první generace, který má Isofixy nesmyslně utopené až někde v kufru. Dostat se k nim je leckdy horor. Ve Vitaře je pro celý proces dost místa, takže to zvládnu já i další, řekněme… méně zruční jedinci.

Tak akorát velký je rovněž zavazadlový prostor. Tabulky slibují 375 litrů, vhod určitě přijde podlaha se dvěma polohami. V nízké získáte hlubší zavazadelník, ve vyšší zase dorovnáte schod při sklopení zadní lavice a ještě máte pod podlahou prostor na cennosti. Zcela dole je organizér pro opravnou sadu, neboť ani v nejvyšší výbavě nenabízí Suzuki rezervní kolo. Najdete jej ale v katalogu příslušenství za nějakých 6000 Kč.

Motor, jízdní vlastnosti

Hybrid nehybrid

To, čemu Suzuki trochu uličnicky říká Hybrid (označením se pyšní dokonce na víku zavazadelníku) ve skutečnosti není hybrid, jaký známe třeba od Toyoty, ale mild hybridní provedení se 48V výpomocí. Jednotka 1.4 BoosterJet tu disponuje maximálním výkonem 95 kW v 5500 otáčkách a točivým momentem 235 newtonmetrů od dvou tisíc ot/min. Z klidu na stovku vůz vybavený automatem a čtyřkolkou potřebuje 10,2 sekundy a rozpohybovat se dokáže na maximálních 190 km/h.

Agregát K14D je pokračovatelem předchozího typu K14C, společně však sdílí jen několik základních rysů jako vrtání (73 mm) a zdvih (82 mm). Vše ostatní je zcela nové, nebo prošlo důkladnou modernizací. Namátkou hliníkový blok motoru či klikový mechanismus. Přepracování většiny komponent přineslo zvýšení kompresního poměru z 9,9 na 10,9:1 a společně s tím dostal agregát variabilní časování nejen sacích, ale i výfukových ventilů. Suzuki se dále chlubí chlazením spalin při jejich recirkulaci přes EGR ventil, olejovým čerpadlem s proměnným průtokem nebo elektronickou regulací průchodu chladicí kapaliny topení.

Ani tím výčet inovací „hybridní“ Vitary nekončí. Nové je rovněž přímé vstřikování Hitachi s maximálním tlakem 350 bar (dříve 200 bar) či turbodmychadlo IHI nahrazující stávající řešení od Mitsubishi. Na turbo navazuje modifikovaný filtr pevných částic sdružený v jednom obalu s katalyzátorem.

TEST Honda Jazz Crosstar vs. Suzuki Vitara – Není hybrid jako hybrid

Zatímco menší suzuki pracují s napětím 12 V, větší SUV dostávají 48V síť. Systém tak hospodaří s většími toky energie, elektromotor má vyšší brzdný účinek a akumulátor může mít až desetkrát větší kapacitu. Ale pojďme popořadě. Elektromotor s funkcí startéru a generátoru (ISG) je připojen ke spalovacímu motoru přes klínový řemen a umí vypomoci 10 kilowatty a 53 newtonmetry. Pod sedačkou spolujezdce se nachází lithium-iontový akumulátor s kapacitou 0,38 kWh (a hmotností 5,5 kg), pod tou řidičovou je zase měnič stejnosměrného napětí, jenž spojuje hybridní systém s ostatními elektrickými okruhy. Výrobce vyzdvihuje, že všechny tyto komponenty zvyšují hmotnost auta jen o nějakých 35 kilogramů a neovlivňují objem zavazadlového prostoru či místo pro posádku.

Teorie říká, že tato mild hybridní výpomoc má přebytečnou energii ukládat do baterie a využít ji v momentě, kdy je nejvíc potřeba. V praxi by to mělo znamenat okamžitou reakci na sešlápnutí plynového pedálu a vyhlazení turbodíry. Zároveň byste měli ušetřit i nějakou tu desetinku paliva. Suzuki tohle všechno pomůže k nižším tabulkovým emisím CO₂ na kilometr, čímž si Vitara zajišťuje setrvání na evropských trzích.

Konečně s automatem

Ne že bychom v odstavcích výše objevili Ameriku, vždyť elektrifikovanou čtrnáctistovku má Vitara v nabídce pěkných pár měsíců. Za zmínku stojí především návrat automatické převodovky, kterou v tomto modelu zastupuje šestistupňové řešení s hydrodynamickým měničem od Aisinu. Tedy žádná dvouspojka či u Japonců tolik populární (e-)CVT.

Automat má ještě o něco delší převody než manuál, takže při tempomatu nastaveném na rovných 130 km/h točí lehce nad 2400 otáčkami. Jízda ustálenou rychlostí je v takovém případě kultivovaná, o pohonu takřka nevíte. To samé už bohužel nejde říct o odhlučnění dalších neduhů jako je aerodynamický svist či valivý hluk od kol. V tomto ohledu Vitara značně pokulhává a s novou generací má na čem zapracovat.

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 6AT

Sladění motoru s automatem si ale zaslouží velkou pochvalu. Reakce na plyn jsou skutečně střelhbité, takže si předjížděcí manévr nemusíte dlouho dopředu připravovat. Průběh otáčkoměrem je svižný, ale celkově lineární, charakterem připomínající spíše atmosférické motory. Chcete-li z jedna-čtyřky vyždímat to nejvíc, podržte ji klidně nad pět tisíc. Vitara točí ráda a nebojí se přiblížit červenému pásmu. Práci převodovky můžete vzít do svých rukou skrz pádla pod volantem, ani manuální režim ale nenechá celý proces zcela na vás a do řazení vám dříve nebo později promluví.

Často říkáme, že mild hybridní výpomoc běžný motorista ani nemá šanci zpozorovat. V případě elektrifikace od Suzuki to platí jen z části. Systém je totiž nastaven tak, že po uvolnění plynového pedálu intenzivně zpomaluje, čímž rekuperuje a dobíjí akumulátor. Nechápejte to jako kritiku, jen si musíte zvyknout, že proti některým jiným autům neplachtíte a plyn tak musíte před obcí uvolnit až o něco později. Tedy neplachtí… plachtit můžete tak, že jednoduše vyřadíte na „enko“, což ale osobně nedoporučuji. Ne že byste tím hydroměniči měli nějak uškodit, ale přicházíte o výhody mild hybridního pohonu a hlavně musíte pákou neustále kvedlat, kvůli čemuž jste si automat asi nepořizovali.

TEST Nissan Qashqai DIG-T 160 vs. Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4x4 – Je větší a dražší auto skutečně…

Když kolega Ondra Mára testoval Vitaru s automatem a čtyřkolkou před rokem a půl (tehdy bez hybridní výpomoci), jezdil prý v klidovém tempu do 7,5 litru. Já jsem absolvoval třísetkilometrovou cestu Pardubice – Liberec a zpět s minimem dálnic v pohodovém tempu ve dvou lidech a výsledkem byl odběr 6,4 litru. Ale prosím vás, rozhodně netvrdím, že Vitara je teď o litr úspornější, k hlubšímu zkoumání bychom přeci jen potřebovali obě auta vedle sebe. Na dálnici, kde mild hybrid už nedokáže pomoci tolik, je spotřeba samozřejmě vyšší. V Praze jsem při nájezdu na rovinatou D11 počítadlo vynuloval, a když jsem na padesátém kilometru sjížděl, hlásilo 8,4 litru.

Zatáčky s nadšením

Paremetry 95 kW a 235 N.m vás asi na zadek neposadí, ale nezapomínejme, že Vitara má i s elektrifikovanou výpomocí pohotovostní hmotnost jen 1345 kilogramů. Klikatými serpentinami se tohle esúvéčko zvládne protáhnout jako myška, je lehkonohé a neuvěřitelně obratné, zároveň se díky strmějšímu řízení s volantem tolik nenadřete.

V zatáčce se karoserie ani při svižném tempu výrazně nenakloní, ale pokud je pokryta sérií nerovností, počítejte, že tady podvozek malinko znervózní a občas má tendenci uskočit. Hovoříme o kombinaci zadní torzní nápravy a obouvaných sedmnáctek, ale nepředpokládám, že o palec menší obutí by jízdní projev ovlivnilo nějak zásadně. Na rozbitějších cestách však Vitara zvládá jízdu s obstojným komfortem, který posádku nikterak nenatřásá, takže ani zmiňovaná cesta z Pardubic do Liberce nebyla žádným utrpením. Jen musíte počítat s už zmiňovaným zvýšeným hlukem.

Ruku do ohně bych za to bez přesednutí z auta do auta nedal, ale nemohu se zbavit dojmu, že elektronicky řízená čtyřkolka AllGrip pomáhá i na docela suchém asfaltu. Přepnete-li ze standardního režimu Auto do Sportu, který zadek připojuje častěji, nad ochotou zatáčet opravdu zůstává rozum stát. Nejde přitom jen o nějakou malou berličku, která si zaslouží nenápadnou poznámku pod čarou. Tohle je léty prověřená čtyřkolka Suzuki, kterou zákazníci milují (prý ji mají tři ze čtyř prodaných aut) a neztratí se ani v terénu. Schválně jsme s Vitarou zkusili jeden trochu uježděný a oslizlý prudký kopec. I když jsem v polovině zastavil a znovu se rozjel, pohon 4x4 si se situací poradil bez zaváhání (brzy se těšte na video, kde tohle všechno uvidíte). A to pořád hovořím o režimu Auto, přičemž pro opravdové krizovky jsou tu ještě možnosti Snow a Lock. Limitem Vitary v náročném terénu se tak stanou až pneumatiky, světlá výška 185 mm a ne úplně krátké převisy.

TEST Suzuki Jimny – Velké emoce v malém balení

Závěr

Závěr

Martin Vaculík před časem režíroval vydání speciálu Světa motorů s dodatkem Technika, kde bylo hlavním tématem pětatřicet vozů, které si kupte, než nám je zakážou. Zkrátka taková auta, která při nezanedbání servisu vydrží celý život. A asi vás nepřekvapí, že Vitara v tomto výčtu nechyběla.

Není to výstřelek nejmodernější techniky, určitě byste z fleku vyjmenovali řadu modernějších, rychlejších nebo komfortnějších aut. Mám-li ale snažení Suzuki hodnotit jako celek, vidím jedno z posledních „normálních“ aut, které splní přesně to, co běžný motorista potřebuje. A dokonce to okoření špetkou zábavy, neboť podobně obratných SUV byste dnes opravdu nenašli moc. Na hybrid si jde zvyknout, v praxi vás spíše než nějaká závratná úspora paliva potěší okamžité reakce na plyn a lineární charakter motoru, stejně jako sladění s automatem.

O lacinějších detailech v interiéru už byla řeč, vždyť taky od premiéry Vitary uběhlo šest let. Na těchto nedostatcích Japonci mezigeneračně snad zapracují, stejně jako na celkovém odhlučnění kabiny. Neměli bychom zapomínat, že pořád hovoříme o SUV se základní cenovkou pod půlmilionem a čtyřkolce (od vyšší výbavy Premium) za méně než 550.000 Kč. Před pár lety možná ještě hodně peněz, ale v dnešním automobilovém světě jedna z nejlepších nabídek.

Plusy

• Obratnost a ovladatelnost
• Návrat poctivého automatu
• Příjemný a dynamický pohon
• Slušná spotřeba paliva

Minusy

• Zpracování interiéru
• Nemožnost snadného plachtění
• Komfort na rozbitých cestách
• Základní výbava