TEST Honda Jazz Crosstar vs. Suzuki Vitara – Není hybrid jako hybrid

Úvod, pořizovací náklady

Evropské emisní normy jsou v posledních letech neúprosné, a tak zvlášť značkám s menším tržním podílem nezbývá nic jiného než rozsáhle elektrifikovat své portfolio, aby dosáhly na co nejnižší flotilové emise. To je případ i japonských automobilek Honda a Suzuki. První chce mít všechny své klíčové modely v Evropě nějakým způsobem elektrifikované do roku 2022, druhá už k takovému kroku přistoupila, všechny její dnes u nás nabízené modely jsou mildhybridy - kromě Jimny, které v EU pomalu končí.

V nabídce těchto značek přitom najdeme už dnes představitele tohoto nového trendu elektrifikace, kteří si navíc svým způsobem konkurují. Řeč je o malém SUV Suzuki Vitara a Hondě Jazz, které se v dnešní čtvrté generaci rozhodla soupeřit s dnes tak populárními SUV nabídnutím oplastované verze Crosstar s drsňáckým charakterem a zvýšenou karoserií. Zatímco Vitara je od začátku letošního roku dostupná výhradně jako mildhybrid s 1.4 BoosterJet (95 kW), Jazz v nové generaci přijíždí na evropské trhy výhradně jako hybrid s 1.5 i-MMD (80 kW).

Hybridní pohony aneb není hybrid jako hybrid: Čím se liší plug-in hybrid od mild hybridu a full…

Každé z těchto aut se ale rozhodlo pojmout elektrifikaci po svém, a to si říká o zajímavé srovnání. Zaujal nás v praxi více mildhybrid Suzuki, jemuž elektřina jen pomáhá při akceleraci, nebo hybrid Honda, které naopak primárně sází na elektrický pohon, když jeho spalovací motor slouží jako generátor elektrické energie?

Honda Jazz Crosstar vs. Suzuki Vitara

Levnější i se čtyřkolkou

Odlišná koncepce už je patrná v ceníku obou automobilů. Složitější pohonné ústrojí Hondy je zkrátka znát, výsledkem čehož je, že Jazz Crosstar na českém trhu stojí nemalých 609.900 korun. K dispozici je v případě tohoto derivátu jediný stupeň výbavy, který je však nabitý po střechu mnoha prvky. Zaujme především hned deset airbagů, mezi nimiž jsou vedle kolenního pro řidiče také zadní boční nebo unikátní přední středový vak, chránící posádku při bočním nárazu. Bez příplatku Crosstar nabízí rovněž adaptivní tempomat, diodové světlomety, vyhřívaná přední sedadla nebo čalounění z voděodolného textilu.

To Vitaru pořídíte o hodně levněji a není to jen tím, že motor 1.4 BoosterJet Hybrid (90 kW) koupíte výhradně s manuální převodovkou. O hodně levnější je totiž i po započtení pohonu všech kol, kterým byl vybavený i testovaný exemplář. Jazz takovou možnost ani nenabízí. Ceny takové Vitary začínají na částce 555.900 korun.

TEST Fiat 500X 1.0 FireFly vs. Suzuki Vitara 1.0 BoosterJet – První pohled nestačí

Právě kvůli cenovému rozdílu mezi oběma auty jsme tentokrát do cenového srovnání s Jazzem Crosstar vložili Vitaru až v druhém nejvyšším stupni Elegance. I v takovém případě je pořád levnější než Jazz Crosstar, kombinace 1.4 BoosterJet Hybrid s manuálem a čtyřkolkou přijde na 576.900 korun.

Z hlediska výbavy přitom nelze Vitaře nic vyčítat. Má sice „jen“ sedm airbagů, nechybí ji ale diodové světlomety, adaptivní tempomat nebo vyhřívané přední sedačky. Navíc je tu kožené čalounění nebo 17palcová kola.

V otázce servisních nákladů se však oba soupeři cenově srovnají. Některé sledované náhradní díly jsou levnější u Jazzu, jiné zase u Vitary. V případě servisních prohlídek je pak levnější honda.

Co se pak týče záruk, tak na první pohled jsou shodné – tříletá na lak, 12 let na neprorezavění karoserie a pět let na komponenty hybridního ústrojí. Honda nicméně nabízí pětiletý věrnostní servisní program po uplynutí standardní tříleté záruky. Při pravidelném servisování vozu v autorizované české síti značky díky tomu dostanete zdarma materiál na opravu motoru, převodovky, hnacího hřídele, řízení, řídicí jednotky nebo baterie hybridního systému. Prémie platí po dobu osmi let nebo do ujetí 150.000 km. 

Design, interiér

Unylost proti drsňákovi

Pokud se zaměříme na design, zjistíme, že, oba automobily sázejí na osobitý styl, který je svébytný i v rámci nabídky té které značky. Honda Jazz se už léta svojí koncepcí inspiruje u MPV, což platí i pro letos uvedenou čtvrtou generaci, díky čemuž je silueta vozu v rámci kategorie hatchbacků spíše vyšší. Crosstar pak přidává oplastovanou spodní část karoserie a zvýšený podvozek se světlostí posunutou ze 136 na 152 mm. Design je ve snaze o nadčasovost jednoduchý, a přestože červená karoserie oživená černou střechou a odhalenými černými plasty je slušivá, celek podle mého názoru působí poněkud unyle. Zkrátka takové přehlédnutelné auto. Jazz už je ale takový dlouhá léta...

Poprvé za volantem nové Hondy Jazz. Inspirace MPV má pořád své výhody

To Vitara je v současné generaci na trhu už od roku 2015, přesto ani po pěti letech na trhu nepůsobí zastarale. Drsňácky hranatou karoserii evokující tvarem i proporcemi terénní auta asi ocení spíše muži, ve srovnání s Jazzem je každopádně auto originálnější a výraznější. Na první pohled pak dává najevo, že je SUV a ne jen zvýšeným hatchbackem.

Vzájemné porovnání velikosti pak potvrzuje, že je Vitara větší. S délkou 4.175 mm je o 85 mm delší, s šířkou 1.775 mm o rovných 50 mm širší a s výškou 1.610 mm o 54 mm vyšší. Rozvor 2.520 mm ale hraje o 20 milimetrů ve prospěch Hondy.

Věk se už projevuje 

Uvnitř se pak na první pohled ukazuje, že ta modernější z testované dvojice je Honda. Jazz Crosstar si sice uchovává klasickou volicí páku a konvenční otočné voliče klimatizace, jasně ale dokazuje, že právě on je novinka letošního roku. Klasický přístrojový štít nahradila digitální obrazovka, poměrně malá, s udávanou úhlopříčkou 7“, která však zobrazuje veškeré potřebné informace o jízdě. Multimediální systém s 9“ obrazovkou je pak přehlednější, než bývalo u Hondy zvykem, a využívá modernější grafiku. Navíc tu na ploše zůstávají tlačítka pro přímý vstup do různých zákoutí menu. Bez výhrad to ale není, navigace nás mnohdy vedla nečekanými trasami, navíc konkurenční systémy nám pořád přijdou jednodušší na ovládání.

To Vitara si uchovává klasický analogový přístrojový štít s displejem palubního počítače uprostřed. Grafika je jednoduchá, čitelnost tachometru a otáčkoměru ale narušuje stříbrné pozadí ciferníků. Ovládání multimediálního systému je jednoduché, počítejte ale s tím, že nejmodernější funkce  nenabízí a ani ta grafika není hi-tech. Navíc moc nepotěší bezpečnostní funkce znemožňující zadat cílovou destinaci během jízdy. Na rozdíl od dřívějších let je tu už ale česká lokalizace systému.

Honda Jazz Crosstar

Co se pak týče použitých materiálů, tak oba japonské modely sázejí na záplavu tvrdých plastů, v obou ale působí bytelně. Honda je navíc oživuje textilními výplněmi, což navozuje hodnotnější dojem. Originální je též dvouramenný volant. Suzuki uvnitř přece jen působí laciněji. Praktická je i dvojitá schránka před spolujezdcem nebo držáky na nápoje v rozích palubní desky Jazzu.

Vzhledem k vyšší stavbě karoserie se výše sedí ve Vitaře. Honda nicméně zaujme skvělým výhledem do stran, a to díky atypickému řešení zdvojených A sloupků s tenčím ramenem vpředu a nosnou strukturou vzadu. Naprosto hladká je i horní hrana palubní desky, kterou nijak nenarušuje přístrojový štít ani obrazovka multimediálního systému. To sice pomáhá výhledu i vzdušnosti kabiny, zároveň jsou ale kvůli tomu jasně patrné pohyby karoserie na nerovnostech, což ne všem cestujícím dělá dobře.

V otázce prostornosti pak Honda dokazuje perfektní obestavění prostoru. Má sice kratší karoserii než Vitara, ve srovnání s ní však delší rozvor, což je uvnitř jasně zřetelné. Na zadních sedadlech Jazzu je totiž opravdu až nečekaně místa, Vitaru poráží jak v otázce prostoru před koleny, tak nad hlavou. Plusem je pak vcelku vysoko usazený sedák poctivě podepírající stehna posádky. Vitara ale těží ze širší karoserie, a tak je v ní v oblasti ramenou více místa.

A také má objemnější zavazadelník. Ten má udávaný objem 375 litrů a Jazz poráží i po přeměření – je delší a širší a díky dvojitému dnu může být také vyšší po plato. Udávaných 298 litrů je v případě Jazzu opravdu málo, a to i s přihlédnutím k tomu, že jde původně vlastně o malý hatchback s prvky MPV. Praktická je však plastová schránka pod dnem s odvodem vody. Podobně jako MegaBox Fordu Puma tak může sloužit k převozu zablácených bot. Náklad bagáže pak usnadní nízko uložená dolní hrana zavazadelníku. Hlavně tu ale nechybí pro Jazz už typická variabilní zadní sedadla Magic Seats. Posuvná sice nejsou, lze však zvednout jejich sedák a převážet tak rozměrné předměty i přímo v kabině.

Motor, jízdní vlastnosti

Nová technika

A dostali jsme se konečně k ústřednímu motivu tohoto srovnání, hybridnímu pohonu. Jak už jsme uvedli v úvodu, pohonné ústrojí každého z dnešních soupeřů je zcela jinak koncipované. Začněme Hondou, jejíž technika je přece jen složitější.

V podstatě jde o elektromobil, který si svoji elektrárnu vozí s sebou. Jde tak o princip představený už v Hondě CR-V Hybrid. Pod kapotou Jazzu tak sice pracuje atmosférický čtyřválec 1.5 i-VTEC s rozvodem DOHC o výkonu 72 kW, ten ale primárně slouží jen jako generátor elektrické energie. Tu čerpá trakční elektromotor o výkonu 80 kW, který doplňuje ještě druhý elektromotor s výkonem 70 kW sloužící jako generátor.

Hybridní pohon nové Hondy Jazz použijí i další modely značky, říká její šéfkonstruktér

Díky tomuto principu většinu času Jazz jezdí na elektřinu, respektive elektřinu zajišťovanou chodem spalovacího motoru. Patnáctistovka ale umí pohánět kola i přímo přes přemosťovací spojku pomocí stálého režimu. K dispozici je i čistě elektrický režim, přičemž elektronika sama rozhoduje o tom, jaký druh pohonu v té které situaci zvolit.

Vitara je naopak vlastně dnes už obyčejným mildhybridem, jejichž nabídka se v posledních době značně rozšířila. Spalovacímu motoru tak pomáhá přes klínový řemen připojený elektromotor o výkonu 10 kW, sloužící jako startér/generátor. Spolupracuje přitom v různých režimech. Při uvolnění plynového pedálu jej přibrzďuje, aby rekuperoval brzdnou energii. Takto získanou energii auto následně může zužitkovat při opětovném zrychlení – elektromotor buď potlačí turbo efekt přeplňovaného agregátu, nebo se zapojí naplno a dodá pohonnému systému až 53 N.m. Navíc vůz při rychlosti pod 15 km/h umí zcela vypnout spalovací motor a pro palubní systémy využívat jen sílu z elektromotoru.

Suzuki Vitara

Na rozdíl od menších suzuki tu nechybí schopnější 48V palubní síť schopná pracovat s většími toky energie než 12V síť. Důkladnou úpravou navíc prošel i samotný spalovací motor, který má s předchůdcem společné skoro jen obchodní označení 1.4 BoosterJet. Vrtání 73 mm, zdvih 82 mm nebo počet čtyř válců zůstal sice zachován, jinak je ale agregát K14D jiný. Nový je blok i hlava motoru, stejně jako klikový mechanismus, variabilní časování sacích i výfukových ventilů nebo modifikovaný filtr pevných částic. Vstřikování pracující s tlakem až 350 bar dodalo Hitachi, nové turbodmychadlo zase IHI.

Suzuki pokračuje v elektrifikaci nabídky. Mildhybridy se stávají Vitara i S-Cross

A jak to jezdí?

Už odlišný princip obou pohonů naznačuje, že mezi oběma ústrojími při jízdě najdeme zásadní rozdíly. A je to tak.

Suzuki Vitara v tomto směru působí jako to obyčejnější auto. Během jízdy je to vlastně běžně jezdící auto s benzinovým motorem, jen si všimnete citelného zpomalování při sundání nohy z plynu, kterak vůz znatelně rekuperuje brzdnou energii. Pomoc elektřiny pak při akceleraci vede k živějším reakcím.

Pochvalu zaslouží manuální řazení. Je sice tužšího ražení, mechanicky je ale naprosto poctivé a máte z něj pocit bytelnosti. Co se pak týče hlučnosti, čtrnáctistovka má sice jadrnější tón, samotná práce motoru je ale kvalitně odhlučněna.

TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 – Dává smysl?

To u Hondy si už určitých odlišností od konvenčních aut povšimnete. Při akceleraci pod plným plynem bohužel nemile, Jazz totiž v tomto případě lehce evokuje vozy s CVT převodovkou kvůli vyjícímu motoru. To je ale problém jen dálnic a obecně akcelerace ve vyšší rychlosti. Alespoň, že tón působí díky slušnému odhlučnění vzdáleně a lineárně rostoucí otáčky nevedou k vysavačovému charakteru jako u jiných hybridů. Ve městě vás navíc Jazz uklidní parádním odhlučněním a především skvělou souhrou pohonů. O přepínání jednotlivých agregátů díky hladkému průběhu absolutně nevíte. Ve městě navíc zůstává Jazz živý, nadále spíše průměrná dynamika se vyjeví až mimo městské ulice.

Tedy průměrná ona ve výsledku zase tolik není, pod plným plynem se totiž při přeměření ukáže, že to tak špatné vlastně není. Ostatně i udávané zrychlení z 0-100 km/h je u Jazzu lepší než u Vitary (9,9 s vs. 10,2 s) Z 60-100 km/h pak Jazz zrychloval za 5,7 sekundy, zatímco z 80-120 km/h za 6,6 sekundy. To přitom odpovídá Vitaře na třetí převodový stupeň, z 60-100 km/h akceleruje za 5,3 sekundy a z 80-120 km/h za 6,3 sekundy. Suzuki se ale obejde bez již zmíněného vytí na plný plyn, Jazz navíc ztrácí elán, když mu z baterie vymizí šťáva. Při běžné jízdě tak jako živější působí Suzuki.

Hlavní výhodou Jazzu je nicméně nízká spotřeba. Jeden z průjezdů Prahou (Modřany – Holešovice přes tunely) jsem zvládl s až neskutečným průměrem 2,6 l/100 km, což kdysi nedokázala ani Toyota Prius (3,4 l/100 km). To už je sice extrém, běžně se však Jazz po městě pohybuje za čtyři litry na 100 km, na dálnici si pak řekne o sedm. To u Vitary počítejte ve městě spíše se šesti litry a 7,5 l/100 km na dálnici. Stejný okruh kombinující městské ulice s dálnicí a okreskami pak Jazz zvládl za 5,4 l/100 km, zatímco Vitara za 6,7 l/100 km.

Pohodář proti teréňáku

Nižší spotřebě Hondy nahrává i fakt, že svým pohodovým charakterem auto neusiluje o sportovnější zacházení. Právě poklidné tempo si Jazz užívá nejvíce, když se odvděčí příkladným chováním odpružení, komfortně tlumícím nerovnosti, bez jakýchkoliv ran od podvozku. Při překonání silničních nerovností se ozve jen tlumené ducnutí.

V zatáčkách pak sice Jazz zůstává stabilní, jeho karoserie se ale začne povážlivě naklánět. Zkrátka pohodář se vším všudy. Příkladné je též odhlučnění, na dálnici už se ale projeví vyšší stavba karoserie, kolem A sloupků už je znatelně slyšet aerodynamický šum.

Aerodynamický šum uslyšíte také ve Vitaře, kde je zase spíše způsoben hranatější karoserií automobilu. Obecně i podvozek je více slyšet. Jízdní vlastnosti jsou pak živelnější, ve srovnání s Jazzem se Vitaře více líbí ostřejší tempo. Řízení je sice lehčího ražení, je ale přesné a auto s ochotou hbitě mění směr.

Celkově pak auto působí tuhým a pevným dojmem. To se nejvíce projeví na rozbité silnici. Zatímco při nižším tempu se může zdát Vitara prkenější, stačí zvýšit tempo, podvozek se „zahřeje na provozní teplotu“ a najednou s neskutečnou jistotou filtruje jakékoliv díry. Terénní ambice jsou v tomto směru jasně zřetelné. Ostatně už jen světlá výška 185 mm ve srovnání se 152 mm Jazzu Crosstar, stejně jako nabídnutí pohonu všech kol, dokazuje, komu se mimo zpevněné cesty líbí více.

Závěr

Závěr

V dnešním srovnávacím testu se nám sešly dva vozy s hybridním pohonem. Každý z nich však své ústrojí pojal po svém. V případě Suzuki Vitara elektřina jen pomáhá spalovacímu motoru, zatímco v Hondě Jazz Crosstar primárně pohání kola. Spalovací motor totiž v jejím případě slouží jako generátor elektrické energie, když přímo kola pohání jen ve specifických situacích, hlavně ve vyšší rychlosti.

Pokud budeme hybridní pohon považovat hlavně jako cestu ke snížení spotřeby, lépe funguje systém Hondy. Jazz Crosstar totiž nadchne opravdu nízkým apetitem, který se ve městě běžně pohybuje kolem hranice 4 l/100 km. I v praxi se tak umí dostat na dosah udávaných normovaných parametrů (kombinovaná spotřeba dle NEDC 3,9 l/100 km). Nutno ale podotknout, že dynamika je stále přinejlepším průměrná a samotná technika něco stojí, cenovka 609.900 korun za základní Jazz Crosstar je toho důkazem, a to přestože ji částečně omlouvá bohatá výbava. 

Honda Jazz Crosstar vs. Suzuki Vitara

Na druhou stranu Suzuki Vitara se chová jako auto s konvenčním pohonem, dokonce má pořád manuální převodovku. Nějakých důraznějších reakcí elektromotoru si však při akceleraci u tohoto mildhybridu nevšimnete, pocítíte spíš silnou rekuperaci při sundání nohy z plynu, s tímto autem se tak plachtí jen velice těžko. Jednodušší technika ale znamená, že úspory paliva nejsou takové.

Výsledek je tak jasný - kdo chce hlavně ušetřit na palivu, sáhne po Hondě. Vyšší cenu navíc obhajuje tím, že ve srovnání s Vitarou je přece jen modernějším vozem. Uvnitř působí o něco hodnotněji, potěší i důslednějším odhlučněním. Smířit se ale musíte s malým zavazadelníkem. Celkově je to pak primárně auto do města, kde se nejvíce projeví jeho benefity. Vitara naopak nadchne jízdními vlastnostmi, robustnějším charakterem a zejména výrazně nižší cenovkou, ovšem při zachování velmi slušné výbavy. Není se vlastně co divit, že je i po letech u českých zákazníků stále tak oblíbená.

Honda Jazz Crosstar 1.5 i-MMD (80 kW)

Plusy

• Nízká spotřeba
• Prostorná kabina
• Variabilní zadní sedadla
• Modernější interiér

Minusy

• Vytí motoru při akceleraci
• Maličký zavazadelník
• Vyšší pořizovací cena

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4WD (95 kW)

Plusy

• Živě působící motor
• Poctivé řazení
• Schopnosti i mimo zpevněné cesty
• Hbité jízdní vlastnosti

Minusy

• Lacinější materiály uvnitř
• Zastaralý interiér