Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Svezli jsme se s revolučním benzino-nafťákem od Mazdy: Podrobnosti o projektu stále tajné

Martin Frei Martin Frei 10. 3. 2018
48
149
Zobrazit náhledy (48)
Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X0 Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X Mazda Skyactiv-X
Motor Mazda Skyactiv-X kombinující zážehový vznětový princip přijde do prodeje až za rok. My už jsme se ale svezli v prototypu.

V dnešním moři unifikace představuje Mazda ostrůvek originality. V minulosti dokázala obhájit rotační motor, dnes se u benzinových aut brání turbodmychadlu a v nejbližší budoucnosti se nehodlá zbláznit ani z elektromobilů. Naopak se stále snaží zvýšit efektivitu starého dobrého spalování.

Nejnovější dílko se jmenuje Skyactiv-X, je odvozené od současného benzinového dvoulitru, ale přidává přeplňování kompresorem, a hlavně kombinuje

prvky zážehového i vznětového motoru. Podobnými experimenty se už pochlubilo několik výrobců včetně Mercedesu, ale žádný z prototypů zatím neopustil laboratoř. Mazda jako jediná vyhlásila termín sériové výroby: Skyactiv-X se objeví na jaře příštího roku v nové trojce.

Střeva připravovaného auta už se prohánějí po světě pod upraveným kabátem dosavadního modelu. Partička černě polepených prototypů se minulý týden zastavila v portugalském Aveiru, kam nás Mazda pozvala na krátké svezení a setkání s konstruktéry.

Je co zlepšovat

Tak především – proč nám vlastně dnešní zážehový motor nestačí? Protože nemá dost velkou účinnost. Ta je závislá na kompresním poměru, a zatímco dnešní atmosférické motory pracují s poměrem kolem 11 až 12:1, prototyp Skyactiv-X jde na 16:1.

Kromě toho se současná auta kvůli emisím musejí držet stabilního poměru vzduchu a benzinu 14,5:1. Když tedy potřebujeme spálit méně benzinu, musíme zároveň škrtit přívod vzduchu, takže rostou čerpací ztráty. Mazda dokáže spalovat takzvanou chudou směs až do poměru 30:1, a motor přitom dýchá volně a zhluboka.

Rozhodující je výsledek. Zaprvé maximální účinnost vzroste až o 20 %, což je srovnatelné s dobře udělaným malým turbomotorem. Jenže ten takovou účinnost vykáže hlavně při laboratorním šudlání padesátkou, zatímco pod plynem propadá žízni. Skyactiv-X chce být efektivní a úsporný i ve skutečnosti, tedy při živějším stylu a ve středních otáčkách.

Pohodová plavba

Krátké svezení nedaleko portugalského pobřeží odpovědělo jen na některé otázky, a to ještě ne jednoznačně. Dvoulitr přeplňovaný kompresorem by mohl z malé a lehké Mazdy 3 udělat žihadlo, podle předběžných informací má dosahovat 140 kW a 230 Nm. Naše prototypy jdou hezky a střelhbitě

za plynem, jak se na mazdu sluší, ale jedou spíš na pohodu. Převody jsou krátké, automatická verze často podřazuje. Od točivé atmosférické současnosti se novinka pocitově tolik neliší, je ale lépe odhlučněná. Jak si takové motory poradí s většími modely Mazdy, teprve uvidíme. Musíme však dodat, že se na vývoji stále pracuje a testovaná auta nepředstavují konečnou podobu.

Novinářští kolegové, kteří se zúčastnili předchozích prezentací, měli možnost porovnávat spotřebu s aktuálními modely. Výsledkem bylo snížení o necelý litr v převážně městském provozu, což nezní špatně.

Pro uživatele bude Skyactiv-X znamenat potvrzení dosavadní filozofie Mazdy: není vždy nejrychlejší, ale dopřává řidiči svěže bezprostřední souhru s mechanicky čistým temperamentem. Výrobci tato technologie umožní splnit přicházející emisní cíle. Příznivé spotřeby se totiž daří dosáhnout při spalování benzinu, při čemž vzniká méně škodlivin než z nafty. Navíc motor není vystrojen ničím kosmicky složitým, co by ohrožovalo spolehlivost – všechny technologie už se na dnešních autech používají.

Skyactiv-X: zážehový a vznětový motor v jednom

Směs vzduchu a benzinu v poměru 30:1 nelze zapálit svíčkou. Zapálit by šla kompresním teplem jako u dieselu, jenže bychom neměli kontrolu nad tím, kdy přesně ke vznícení dojde. Skyactiv-X pracuje při kompresním poměru 16:1, což je těsně pod hranicí tohoto samovznícení. Nejprve rozptýlí do celého válce velmi chudou směs. Přesné a rychlé vstřikovače pak vytvoří malý obláček benzinu kolem svíčky. Zážeh v této malé oblasti v přesně stanoveném okamžiku odstartuje vznícení směsi ve zbytku válce. Extrémně chudá směs hoří velmi rychle a při nízké teplotě, výsledkem čehož je vysoká účinnost a zároveň čisté emise.

mazda technika svetmotoru mazda technika svetmotoru

Srovnání účinnosti

I pro moderní Skyactiv-G platí letitá poučka, že atmosférický motor dosahuje nejlepší účinnosti na plný plyn kolem 2500 min-1 (žlutá barva). Skyactiv-X má v této oblasti účinnost ještě vyšší, ale navíc má žluté pole roztažené až k 5000 min-1. K přijatelné spotřebě si tedy nemusí pomáhat extrémně dlouhými převody, jak je dnes zvykem.

mazda technika svetmotoru mazda technika svetmotoru

Plusy

  • Motor čistší než diesel, účinnější než benzinové turbo
  • Žádné složité a choulostivé technologie

Minusy

  • Spíše průměrná pružnost a výkon

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Mazda3
| 13. 3. 2018
Tiez som tu stat o nizsej vyslednej teplote celkom nepochopil, kedze chudobna zmes u bezneho benzinu byva viac horuca; ale mozno je to vysledok prave chudobnej zmesi, ktora sama o sebe neumozni dosiahnutie vyssej teploty - nema na to dostatok paliva. Ale - motor vyuziva prave moment detonacneho spalovania, ktory je posunuty smerom k vyssej kompresii prave vdaka chudobnej zmesi a nez k nahodnemu detocnacnemu spalovaniu dojde, zapali ho v spravnom momente sviecka.

Tzn. vo vysledku mame skoro detonacne spalovanie chudobnej zmesi s vysledkom nizkej teploty spalin.

Sviecka je tam tym padom na to, aby bola 100% istota, ze zmes sa zapali a prehori. Pretoze pri danej kompresii a nasytenosti zmesi by k zapaleniu tak ci onak pravdepobobne doslo, coz je prave vyhoda naftakov, ze spalenie prebieha v celom objeme vdaka "rovnomernemu" zohriatiu spalovaciemu objemu valca.
Avatar - Hammunasakra
Vidím zde několik problémů
| 13. 3. 2018
Souhlas = chtělo by to další informace = Mazda je ale zatim extrémně nemluvná

Zajímavý bude i kdy motor dovede do finální produkční verze = i v tom je spíš nekonkrétní = z nějakejch info to působí jako poslední stádium dolaďování a občas že to může eště docela trvat..
Avatar - Hammunasakra
Vidím zde několik problémů
| 13. 3. 2018
Souhlas = chtělo by to další informace = Mazda je ale zatim extrémně nemluvná

Zajímavý bude i kdy motor dovede do finální produkční verze = i v tom je spíš nekonkrétní = z nějakejch info to působí jako poslední stádium dolaďování a občas že to může eště docela trvat..
Mazda3
| 12. 3. 2018
Tak na You tube si muzes dohledat asi pulhodinovy realny test prave neveho Sky Activ X primo porovnanem se stavajicim Sky Activ jede se z obema vozy najednou a presne v nem popisu o jak velkou zmenu jde..je to kompletnk infk o nove modelu Mazdy 3 a je to dost pozitivni vysledek, presne eliminuji vse co mi na stavajici verzi trosku vadi(co by mohlo byt dovedeno k dokonalosti..prelozeno) :))
Vidím zde několik problémů
| 12. 3. 2018
Takovou věc nelze jen tak říct. Chce to nějaké vysvětlení. Pokud vím, chudá směs odolává vznícení hůř než bohatá. Takže podobný motor pracující s celkem chudou směsí i pod vyšší zátěží a zároveň vysokým kompresním poměrem mi nejde moc dohromady s nízkým oktanovým číslem. Stejně spoléhají na svíčku, aby to odstartovala. To je totiž ten problém u HCCI. Těžko se předvídá, kdy ke vznícení dojde, tedy se těžko ten motor řídí. Diesely se řídí vstřikováním paliva (vstřikovač je v podstatě takový plamenomet). Proto potřebují relativně vysoké cetanové číslo. Tenhle motor se řídí jako zážehový, kdy to celé odstartují svíčkou (a využívají vrstvení, aby jim to chytlo, aby u svíčky byla dost bohatá směs i když je jinak příliš chudá). Nechtějí, aby se jim to vznítilo samo od sebe.

Navíc oktanové číslo nemá nic přímo společného s výkonem. Dokáže ho ovlivnit skrz časování, ale jak říkám, tady se spoléhají na svíčku, aby to bylo pěkně předvídatelné. Takže by to chtělo detaily.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku