Tatra začala s výrobou osobních aut před 120 lety. Připomeňte si ty nejslavnější!
Diskuze (10)
Před sto dvaceti lety bylo rozhodnuto o stavbě prvního vozidla se spalovacím motorem v dnešní kopřivnické automobilce. Připomeňme si jej i jeho slavné následovníky ve velké galerii.
Tatra představuje jednu z nejslavnějších průmyslových značek v České republice. První automobil s tímto názvem, odvozeným od slovenských hor Vysokých Tater, vyjel z kopřivnické automobilky 29. března 1919.
Kořeny kopřivnické automobilky ovšem sahají až do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.
Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1858 nechal zaregistrovat společnost Schustala and Co. Firma postavila několik továrních hal a v roce 1882 zahájila výrobu železničních vagónů.
V roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů - NW.
Díky vizi a předvídavosti tehdejšího generálního ředitele Hugo Fischera von Röslerstamm a zapálenosti textilního velkopodnikatele a motoristického nadšence svobodného pána Theodora von Liebieg z Liberce, byla pak v roce 1897 zahájena stavba prvního kopřivnického automobilu vybaveného spalovacím motorem.
Cesta k tomuto rozhodnutí nebyla vůbec jednoduchá. V oné době totiž po světě jezdilo jen velmi málo vozidel s motorem s vnitřním spalováním. Jejich výroba byla spíše kusová než sériová, i když první automobilky začaly záhy vznikat.
Spalovací motor si tehdy teprve razil cestu do automobilového průmyslu. Prozatím mu byly velkými konkurenty elektromotory a parní stroje. Nicméně spalovací motor byl na světě a němečtí otcové automobilu usilovně pracovali na jeho vývoji.
S jedním z nich, s Karlem Benzem, se velmi dobře znal právě Theodor von Liebieg. Svého dalšího obchodního přítele Hugo Fischera z Röslerstammu přesvědčil o výhodách stavby automobilů v Kopřivnici, tehdy ještě Nesselsdorfu, a krátce nato domluvil s Benzem dodávku jednoho celého automobilu a kontingentu motorů výhradně pro potřeby společnosti Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.
V roce 1897 tedy začali v Kopřivnici se stavbou vůbec prvního automobilu se spalovacím motorem nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.
NW Präsident
Vůz NW Präsident s karosérií odvozenou z kočárů typu Mylord vyjel z bran kopřivnického podniku poprvé v květnu roku 1898. První cesta tohoto vozu, jehož stavbu vedl Leopold Sviták, zatímco budoucí slavný konstruktér Hans Ledwinka se jí účastnil jako pomocný pracovník, vedla do 328 km vzdálené Vídně. Zde byl vystaven v rámci výstavy k oslavám padesátileté vlády stařičkého mocnáře Franze Josefa I.
Po skončení výstavy byl NW Präsident svým výrobcem věnován nově založenému Rakouskému automobilovému klubu a ten jej využíval jako vozidlo pro výcvik řidičů. Během let se automobil dočkal řady úprav včetně výměny pohonné jednotky za novější přímo z produkce NW. Ve své modernizované podobě se v roce 1918 vrátil na území tehdy Československa a stal se základem pro automobilové sbírky Národního technického muzea, v němž je vystaven dodnes.
NW Präsident byl ve své původní podobě vybaven kapalinou chlazeným čtyřdobým motorem Benz o objemu 2714 cm3, u nějž je nejčastěji uváděn výkon okolo 5 kW. Tento motor uloženy vzadu poháněl prostřednictvím dvoustupňové převodovky zadní kola a automobil, k jehož ovládání směru a řazení rychlostí sloužila řídítka na výklopném sloupku. NW Präsident se uměl rozjet rychlostí kolem 25 až 30 km/h.
Rodící se kopřivnická automobilka na tento svůj první vůz s benzinovým spalovacím motorem navázala ještě dalším sedmi vozy, představujícími neustále vylepšovanou konstrukci původního modelu a nesoucími rovněž individuální pojmenování. Obdobnou koncepci s motorem za zadní poháněnou nápravou pak měla i série třiadvaceti vozů NW typ A z roku 1900, jejichž motory měly sice stejný objem jako prvního zástupce značky, ale disponovaly již výkonem 8,85 kW.
V první polovině sedmdesátých let dvacátého století padlo v kopřivnické automobilce rozhodnutí o opakování stavby jejího prvního automobilu s benzinovým motorem. Ta byla zahájena podle původní dokumentace v roce 1974 a plně funkční vozidlo se představilo 1. května roku 1977. Dnes je tento automobil součástí expozice Technického muzea Tatra v Kopřivnici.
Tatra 10
Prvním osobním automobilem nabízeným pod značkou Tatra se stal model, který byl výroby zaveden v roce 1915 jako NW typ U a 29. března roku 1919 se proměnil ve vůz pojmenovaný Tatra 10. K použití jména slovenských velehor došlo v souvislosti s testy modifikovaného brzdového systému v zimě roku 1919 prováděnými právě ve Vysokých Tatrách.
Tento automobil se kromě použití proslulé značky může pochlubit i prvenstvím v podobě použití brzd na všechna čtyři kola, protože až do jeho uvedení byly všechny osobní modely značky NW vybaveny brzdami pouze na zadních kolech.
Tehdejší odborná veřejnost typ U při uvedení na trh paradoxně označovala za nebezpečný a našli se i jedinci, kteří tvrdili, že se tento vůz při prudkém brzdění může převrhnout přes příď.
S ohledem na tehdejší konkurenci Tatra 10 představovala až na své brzdy naprosto konvenční automobil s tradiční rámovou konstrukcí podvozku, kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem o objemu 5340 cm3 a výkonu 48 kW v přídi, čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadních kol.
Na podvozku NW typ U i Tatry 10 pak byly stavěny různé karoserie od otevřených lehkých čtyřmístných faetonů přes klasické kabriolety, nástavkovou limuzínu, u níž bylo možné sejmout pevnou střechu a vytvořit otevřený vůz, až po luxusní limuzíny s otevřeným i uzavřeným prostorem řidiče.
Výroba velkého a nejen ve své době luxusního vozu schopného dosahovat s otevřenými a lehčími karoseriemi rychlosti okolo 120 km/h byla ukončena v roce 1925. Celkem mělo být vyrobeno 129 vozů s označením Tatra 10.
Tatra 11
Z dnešního pohledu nejzásadnější revoluci v konstrukci automobilů z Kopřivnice představuje model Tatra 11, který měl premiéru 28. dubna roku 1923 na XV. pražském autosalonu. Hans Ledwinka s tímto typem uvedl revoluční tatrováckou koncepci používanou automobilkou dodnes.
Tatra 11 byla jako první vybavena vpředu uloženým vzduchem chlazeným plochým dvouválcem, na nějž navazovala čtyřstupňová převodovka a centrální nosná roura, na jejímž konci byla rozvodovka s výkyvnými polonápravami. Přední i zadní kola pak byla odpružena příčnými listovými pery.
Automobil s motorem o objemu 1056 cm3 a výkonu pouhých 8,82 kW byl jedním z prvních skutečně lidových automobilů na tehdejším československém trhu. Právě díky své konstrukci byl ideálním řešením pro tehdejší nepříliš kvalitní silniční síť.
Podle tvaru kapoty dostala Tatra 11 přezdívku žehlička a podle tehdejších zvyklostí byla nabízena s různými druhy karoserie od čtyřmístného faetonu přes nástavkovou limuzínu až po sportovně laděný dvoumístný roadster a užitkové provedení Normandie.
Nechybělo ani závodní provedení, nazvané podle slavného italského závodu Targa Florio, kde Tatra 11 získala v roce 1925 první dvě místa v kategorii do 1,1 litru. Dvouválec tohoto závodního vozu o hmotnosti pouhých 560 kg disponoval výkonem 19,9 kW a umožňoval jízdu rychlostí až 120 km/h.
Celkem bylo vyrobeno 3767 vozů Tatra 11 a od roku 1926 se vyráběla mírně upravená Tatra 12 s brzdami i na předních kolech a mazáním motoru se zpětným transportem oleje (Tatra 11 měla ztrátové mazání se suchou skříní).
Tatra 57
Pražský autosalon pořádaný na podzim roku 1931 se stal místem premiéry modelu Tatra 57, jenž patří dodnes i díky své přezdívce Hadimrška, kterou proslavil herce Vlasta Burian, k nejpopulárnějším zástupcům osobních vozů z kopřivnické automobilky.
Na své předchůdce v podobě modelů 11 a 12 tento automobil navázal koncepcí podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami i pohonnými jednotkami s chlazením vzduchem a protilehlými válci, jejichž počet se ovšem zdvojnásobil.
Ve své původní podobě navazovala Tatra 57 na jedenáctku i designem kapoty, pod níž pracoval motor o objemu 1155 cm3 a výkonu 13,2 kW, roztáčející kola zadní nápravy prostřednictvím čtyřstupňové převodovky. Do roku 1935 měla Tatra 57 na svém kontě téměř šest tisíc vyrobených a prodaných exemplářů, což byl na tehdejší poměry úžasný úspěch.
Ve stejném roce pak bylo představeno modernizované provedení 57a s novu podobou přídě s mřížkou přivádějící vzduch k motoru podobnou jako u tehdejších vozů s kapalinou chlazenými pohonnými jednotkami. Čtyřválec zde i přes zachování objemu prodělal řadu změn a nabízel výkon 14,7 kW. V letech 1936 až 1938 mělo vzniknout 8019 vozů Tatra 57a.
Rok 1938 přinesl poslední modernizaci v podobě Tatry 57b, kterou lze identifikovat podle zaoblené přídě, pozměněných bočních oken a zavazadlového prostoru přístupnému stejně jako u dnešních vozů z vnějšku. Objem motoru byl zvýšen na 1256 cm3 a výkon vzrostl na 18,4 kW.
Do roku 1948 bylo vyrobeno 6469 vozů Tatra 57b a 6540 exemplářů má na svém kontě odvozený model 57K. Ten byl vyráběn v letech 1941 až 1948 s několikaletou přestávkou a určen čistě pro armádní využití. Charakterizovala jej jednoduchá čtyřdveřová karoserie s plátěnou střechou a vyšší světlá výška.
Tatra 80
Tatra sice od představení modelu 11 v roce 1923 sice u většiny svých modelů přešla na vzduchem chlazené motory, ale v případě velkých osobních vozů i ve třicátých letech zůstávala věrná kapalinovému chlazení.
Vrchol v nabídce kopřivnické značky představoval v letech 1932 až 1938 model Tatra 80, který byl plně srovnatelný s výrobky těch nejrenomovanějších světových značek jako Mercedes-Benz, Maybach či Rolls-Royce. Tomu odpovídala skutečnost, že tento model využívali jen zástupci nejvyšší třídy a vzniklo údajně jen 26 exemplářů.
Tatra 80 představovala nejluxusnější model své značky a rovněž se stala vyvrcholením jejího vývoje kapalinou chlazených zážehových motorů. V přídi tohoto vozu byl uložen vidlicový dvanáctiválec o objemu 5990 cm3, poskytující výkon téměř 90 kW a umožňující skoro dvouapůltunovému vozu dosažení rychlosti kolem 140 km/h.
Impozantní pohonná jednotka byla spojena s čtyřrychlostní manuální převodovkou a poháněla kola zadní nápravy. Podvozek na rozdíl od motoru zachovával pro Tatru typickou centrální nosnou rouru. S ohledem na celkovou hmotnost vozu a jeho výkony byly použity dostatečně dimenzované dvoukruhové kapalinové brzdy.
Nejznámější je s největší pravděpodobností landaulet pro prvního prezidenta československé republiky T. G. Masaryka, který je vystaven v Národním technickém muzeu v Praze, ale Tatra 80 nesla i karoserie uzavřených limuzín a čtyřmístných nebo dokonce šestimístných kabrioletů.
Tatra 77
Revoluční centrální nosná roura byla ideálním řešením pro vozovky s nekvalitním povrchem, ale stále se zlepšující evropská silniční síť a především první německé dálnice nabídly možnost vyšších cestovních rychlostí, v nichž toto konstrukční řešení příliš neexcelovalo.
Vedení kopřivnické automobilky se proto na opačný konec své nabídky proti populární Hadimršce postavit neotřele pojatý luxusní automobil s proudnicovou karoserií a vzduchem chlazeným osmiválcem uloženým za zadní nápravou.
Autosalon v Praze pořádaný 5. března roku 1934 se stal místem premiéry pro model Tatra 77, za jehož vývojem stáli Hans a Erich Ledwinkové, kteří se postarali o techniku, zatímco Erich Übelacker, měl na starosti tvary karoserie, jimiž vůz šokoval veřejnost nejvíce.
Vzadu umístěný vidlicový osmiválec s rozvodem OHC měl zdvihový objem 2969 cm3 a maximální výkon 44 kW, což z dnešního pohledu není nijak oslnivá hodnota, ale právě díky aerodynamické karoserii vynikala Tatra 77 nad své konkurenty i dynamickými schopnostmi a dosahoval nejvyšší rychlosti kolem 145 km/h.
V roce 1936 byla uvedena modernizovaná Tatra 77a s prodlouženým rozvorem náprav a elegantnějším provedením předních partií s dvojicí světlometů v blatnících a jedním uprostřed. Změny se odehrály i v motorovém prostoru, kde došlo ke zvětšení objemu na 3378 cm3 a nárůst výkonu na 51 až 55 kW.
Tatra ve své modernizované podobě uměla uhánět rychlostí kolem 150 km/h a díky motoru uloženém až za zadní poháněnou nápravou vynikala ve srovnání s tehdejšími konvenčními vozy výrazně nižší hladinou hluku pronikajícího k uším cestujících.
V původním provedení mělo být vyrobeno 101 vozů Tatra 77, zatímco modernizovaná verze 77a má mít na svém kontě celkem 154 automobilů. Produkce první aerodynamické Tatry byla ukončena roku 1938.
Tatra 77 díky svým aerodynamickým tvarům zaujala i filmaře a to nejen v Československu, ale i za hranicemi a poměrně hodně prostoru dostal tento model v britské sci-fi The Tunnel z roku 1935 o stavbě tunelu spojujícího Velkou Británii se Spojenými státy Americkými.
Tatra 87
Tatra 87 se jako nástupce modelu 77 objevila již v roce 1936, kdy byly postaveny první dva prototypy, zatímco veřejnosti se představila v roce následujícím a sériová výroba se rozběhla v roce 1938.
V přímém srovnání se svým předchůdcem představuje Tatra 87, i přes poměrně krátké rozestupy mezi premiérami a spuštěním výroby, výrazně modernější konstrukci a to především díky celokovové konstrukci karoserie namísto tradičního řešení s dřevěnou kostrou použitého u modelu 77.
Vedle své konstrukce se tento automobil pyšnil i oblejšími tvary, výrazně nižší hmotností a rovněž výkonnější pohonnou jednotkou v podobě vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce o objemu 2968 cm3, disponujícího výkonem 55,2 kW.
Prostřednictvím mechanické čtyřstupňové převodovky byla poháněna zadní kola a osmdesátsedmička dosahovala maximální rychlosti okolo 160 km/h.
Vedle své aerodynamické karoserie se mohla Tatra 87 pochlubit i na svou dobu velmi moderním a komfortně zařízeným interiérem. Palubní deska například disponovala i hodinami. V letech 1936 až 1950 opustilo brány kopřivnické automobilky celkem 3023 vozů.
Tatra 87 představovala sice luxusní limuzínu, ale zároveň byla spolehlivým automobilem snášejícím bez větších problémů provoz na špatných cestách a v nepříznivých klimatických podmínkách.
Potvrdily to v plné míře výpravy inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda do Afriky a Jižní Ameriky, které podnikli se stříbrnou Tatrou 87 v letech 1947 až 1950.
Tatra 600
V roce 1946 se v Kopřivnici vedle probíhající výroby předválečných modelů Tatra 57b a 87 rozběhl vývoj zcela nového vozu. Ten se měl do jisté míry stát nástupcem předválečného aerodynamického modelu 97 vybaveného čtyřválcovým motorem, ale nakonec nahradil do jisté míry i větší Tatru 87.
Tímto vozem se stala Tatra 600 známá pod jménem Tatraplan. Prototyp tohoto vozu ještě s označením 2-T107 měl premiéru na pražském autosalonu na podzim roku 1947, ale již v roce následujícím došlo k přejmenování a od června 1948 i k pomalému rozběhu sériové produkce.
Linie samonosné karoserie odpovídaly době vzniku a byly do jisté míry evolucí tvarů předválečných aerodynamických modelů. K pohonu vozu s celkovou délkou 4540 mm sloužil vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1952 cm3 s výkonem 38,2 kW, který umožňoval dosažení rychlosti okolo 130 km/h.
S Tatraplanem byla na počátku padesátých let spojena i snaha tehdejší vlády o ukončení výroby osobních automobilů v Kopřivnici, aby se Tatra mohla plně věnovat vývoji a produkci nákladních vozidel.
V roce 1951 se proto výroba tohoto modelu přesunula do Mladé Boleslavi, ale již v roce následujícím byla zcela ukončena. V letech 1947 až 1952 pak vzniklo 6342 vozidel Tatra 600, z nichž 4242 vyjelo z bran kopřivnické automobilky.
Tatra 603
Se zákazem výroby osobních automobilů se v Kopřivnici na počátku padesátých let nechtěli smířit a dál pracovali na nových konstrukcích. Nejprve se zde zrodil nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o objemu 2,5 litru, který byl použit v závodních monopostech 607 a zamířil i do lehkého terénního nákladního modelu 805.
Koncem roku 1952 se v konstrukční kanceláři Tatry v Praze začaly rodit obrysy nového reprezentačního automobilu s motorem V8 umístěným vzadu a moderní proudnicovou karoserií. Na návrhu karoserie pracoval architekt František Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář.
Nakonec dostala Tatra 603 zelenou a veřejnosti se její prototyp předvedl poněkud netypicky v září roku 1955 během motocyklové šestidenní soutěže v tehdejším Gottwaldově (dnes opět Zlíně). V následujícím roce byla vyrobena devítikusová ověřovací série a v roce 1957 se již rozběhla sériová produkce.
První série Tatry 603 dodnes oslňuje zaoblenými liniemi své karoserie s trojicí světlometů v přídi a rozměrným dvojdílným zadním oknem. K pohonu pak sloužil již zmiňovaný vzduchem chlazený osmiválec o objemu 2545 cm3 a výkonu 70 kW.
V roce 1962 došlo k zásadní úpravě vzhledu Tatry 603, když byl na veletrhu v Brně představen model T2-603, který opustil trojici světlometů ve prospěch dvou párů oddělených kruhových světel. Použita byla rovněž upravená pohonná jednotka o objemu 2472 cm3 s výkonem 78 kW.
Tatra 603 se stala posledním zástupcem kopřivnické linie automobilů s proudnicovými karoseriemi a dnes patří k nejpopulárnějším vozům své značky. V letech 1955 až 1975 bylo vyrobeno celkem 20.422 vozů.
Tatra 613 a 700
Tatra 613 byla vyvíjena od roku 1968 a veřejnosti se poprvé představil automobil v červené barvě na výstavě Autoprogres Praha v roce 1973.
Nástupce populární Tatry 603 zůstal sice věrný koncepci se vzduchem chlazeným osmiválcem uloženým za zadní nápravou, ale vše ostatní bylo zcela nové. Nejzásadnější odlišnost samozřejmě představuje karoserie, která je dílem italské karosárny Vignale.
Lehce přes pět metrů dlouhá Tatra 613 byla v letech 1973 až 1980 poháněna vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 3495 cm3 a výkonu 121,4 kW. Automobil s hmotnosti okolo 1670 kg i díky tvarům své karoserie dosahoval maximální rychlosti 190 km/h.
V osmdesátých letech došlo k prvním modernizacím zaměřeným u verze 613-2 na hospodárnost provozu, zatímco provedení 613-3 se v roce 1985 představilo s upraveným designem. Vznikla rovněž řada speciálních provedení od komfortnější 613S přes přehlídkové 613K se stahovací části střechy až po záchranářské verze.
Na počátku devadesátých let byla představena Tatra 613-4, která měla opět upraven exteriér i interiér a později byla k dispozici s katalyzátorem. Poslední modifikaci pak představovala Tatra 613-5 s prodlouženým rozvorem a výkonnějším motorem uvedená v roce 1995, která byla již jen labutí písní této modelové řady, protože její výroba skončila na jaře roku 1996.
V případě produkce modelové řady 613 se poměrně hodně rozcházejí údaje o celkovém počtu všech vyrobených vozů. Podle evidence z Příbora jich mělo vzniknout 8728, ale uváděno je i přes devět nebo dokonce jedenáct tisíc vozů.
Posledním pokusem o záchranu výroby osobních vozů v Kopřivnici se stal typ Tatra 700, jehož grandiózní prezentace se odehrála 9. dubna roku 1996 v pražském hotelu Hilton, ale ta byla spíše labutí písní výroby osobních vozů v severomoravské automobilce.
Koncem roku 1994 se v Tatře začaly připravovat podklady pro výrobu nového modelu. Ten měl být vizuálně odlišný od svého předchůdce, ale zároveň navazovat na tradice automobilky. Zároveň musel vývoj nového vozu proběhnout rychle a bez finančního i technologického zatížení společnosti.
V roce 1996 se představil nový model Tatra 700, jenž byl dílem britského návrháře Geoffa Wardla a šéfkonstruktéra Tatry Milana Staroně. Na vzhledu karoserie i konstrukci bylo jasně viditelné, že se jedná o evoluci předchozího modelu Tatra 613.
Již v roce 1997 proběhly úpravy vzhled, jejichž autorem byl akademický sochař Jiří Španihel, který přepracoval řešení oblasti kolem zadního okna a kapotu motoru. V interiéru se pak postaral především o nové tvary palubní desky.
Tatra nabízela u modelu 700 možnost výběru ze dvou pohonných jednotek s elektronickým vstřikováním paliva. Standardní bylo provedení s vidlicovým vzduchem chlazeným osmiválcem do V o objemu 3495 cm3 o výkonu 147, 6 kW. Na přání se montoval stejný motor s objemem zvýšeným na 4360 cm3který disponoval výkonem 172 kW.
Výroba probíhala necelé dva roky, když byla v roce 1998 oficiálně ukončena po 62 vyrobených kusech modelu 700. S tímto vozem skončila také výroba osobních vozů v Kopřivnici.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat