Tatra 625 měla být revoluce z Kopřivnice. Řešila negativa slavné 613, do výroby se však nedostala
Osobní vozy Tatra se proslavily vzadu uloženým, vzduchem chlazeným motorem. Uvažovaný nástupce slavné 613 měl tuto koncepci zcela změnit.
Značku Tatra si dnes spojíme s nákladními vozidly, desítky let ale vyráběla také osobní vozidla. V době socialismu Tatra vyráběla ta nejluxusnější auta tuzemské produkce, přičemž vzhledem k vládnímu užití měla její díla pověst papalášského automobilu. Od roku 1974 byla ve výrobě Tatra 613, která to nakonec v produkci po několika modernizacích vydržela až do roku 1996. Už v osmdesátých letech se ale pracovalo na nástupci, který měl být zcela jiný než Tatra 700, která šestsettřináctku nakonec skutečně nahradila.
Zamýšlený projekt nástupce 613 se jmenoval Tatra 625 a měl být v rámci nabídky kopřivnické automobilky opravdovou revolucí. Vozy Tatra se léta charakterizovaly vzduchem chlazeným motorem vzadu, osobitá konstrukce však měla řadu negativ. Nerovnoměrné zatížení znamenalo přetáčivé jízdní vlastnosti, vzduchem chlazený motor byl hlučný a jeho koncepce znemožňovala použití automatické převodovky. Respektive její vývoj by byl příliš nákladný.
A tak se v Kopřivnici rozhodli navrhnout automobil, který by více odpovídal tehdejšímu pojetí luxusu. Už v osmdesátých letech se totiž ukazovalo, že 613 vzhledem ke své koncepci na vozy ze Západu zkrátka nestačí. A tak pokud automobilka chtěla zachovat výrobu osobních aut a třeba prodávat i za železnou oponou, musela se její limuzína zásadně změnit. A to nešlo jinak, než změnou koncepce.
Projekt Tatra 625 měl tudíž použít motor uložený vpředu, pohánějící zadní kola. A navíc už neměl být vzduchem chlazený, ale vodou chlazený. Konkrétně měl vůz použít zcela nově vyvinutý vidlicový osmiválec o objemu 3,5 litru, konstruovaný tak, že jeho objem by bylo možné zvýšit až na 4,5 litru. Motor se čtyřmi ventily na válec dostal moderní rozvod DOHC, variabilní sání či vícebodové elektronické vstřikování. Vrtání činilo 85 mm, zdvih pak 77 mm.
Výkon měl dosáhnout hodnoty 145 kW při 5000 otáčkách, točivý moment se měl zastavit na 320 N.m v 3000 otáčkách. O přenos výkonu se pak měla postarat pětistupňová manuální převodovka.
Zásadně se měl změnit také vzhled. Uvažovalo se nad prodejem i v zahraničí, a tak měla 625 ztratit punc papalášského automobilu. Návrh designu pochází z pera výtvarníka Vlastislava Výborného, který zpracovával i některé verze 613. Vznikly i návrhy slavného Václava Krále, který rovněž počítal i s odvozeným kupé.
S délkou 4.900 mm a rozvorem 2.850 mm se auto mělo také zmenšit. Konkrétně proti 613 mělo být kratší o významných 120 mm. Velikostně však mělo nadále odpovídat luxusním sedanům tehdejší doby, jako BMW 7 (E32). Nabízeno mělo být i běžným zákazníkům, například taxikářům, díky čemuž se výroba měla proti 613 až zečtyřnásobit na nějakých 2.000 aut ročně.
Jenže než se Tatra 625 vůbec dostala do fáze prototypu, začaly se objevovat problémy. Ukázalo se, že by i změna koncepce jízdní vlastnosti příliš nevylepšila, auto se tentokrát jevilo jako těžké na předek, a tak by zase bylo příliš nedotáčivé. Řešením se sice jevila zástavba pohonu všech kol, jenže ta by projekt příliš prodražila. A tak se začalo znovu uvažovat nad tím, že nástupce 613 raději použije pro Tatru osvědčenou koncepci vše vzadu.
A tak projekt Tatra 625 nakonec skončil v šuplíku, a to ještě dříve, než se vůbec dostal do fáze prototypu. Vznikly tak jen designové makety tohoto vozu. Když pak přišel listopad 1989, ukázalo se, že v nové době je Tatra stranou zájmu, respektive její divize osobních automobilů. Ani doma totiž kvůli své pověsti papalášského vozidla neměla pozitivní image, a tak vlastně není divu, že se výroba osobních luxusních Tater postupně utlumila. Poslední z nich byla postavena v roce 1999, přičemž se jednalo o Tatru 700, která svojí koncepcí navázala na 613.
