TEST Audi driving experience: Když se sejde R8 a RS5…

Supersportovní, sportovní nebo „jen“ hodně silná auta v kombinaci s okruhem nemusí vždycky nutně znamenat adrenalinové orgie. Automobilky se zcela logicky o svoje stříbro obávají a rozdováděné novináře brzdí v rozletu armáda instruktorů, na tlačítko ESP nesmíme většinou ani sáhnout, v nejhorším případě pro nás na okruhu vymezí jenom pár zatáček a ještě s retardéry z kuželek. A kompletní kolečko absolvujeme jenom na sedačce spolujezdce. Jak říkám, chápu. Pojistit auto na okruhu je oříšek a v relativním bezpečí závodní trati se zábrany ztrácí sakra rychle.

Do Brna na dostaveníčko s R8 plus a RS5 jsem se tedy těšil, ale nechával jsem si prostor pro jisté zklamání. Kuželky, retardéry, spolujízda, atd. Zbytečně. Začali jsme tedy rozvážně, první půlku okruhu nás učil brzdné body a správné průjezdy zatáčkami takový docela povolaný pán, Frank Biela se jmenoval. Ano, dlouholetý tovární pilot Audi a několikanásobný vítěz Le Mans. Nejvíc mě překvapila zatáčka číslo 1, kterou nás Frank nutil jezdit na pětku. Kdybych měl od boku vystřelit, na jaký kvalt se bude s R8 plus brněnská dlouhatánská první zatáčka jezdit, tipnul bych si trojku. Ale třetí nejvyšší stupeň…

Jestli jste však někdy na Masarykově okruhu jezdili, víte, že první oblouk je hodně táhlý a i když trať otáčí o sto osmdesát stupňů, rozhodně nejde o vracečku „přes ručku“. Zařazená pětka tak byla nakonec opravdu optimální, supersport s pohonem všech kol se navíc do brněnského asfaltu zakousnul a nepustil. Za apexem (ten je strašně, strašně daleko, víc než půlka zatáčky se jede prostředkem) pak plný plyn a atmosférický desetiválec s výkonem 449 kW žene nádhernou placku k přírodní tribuně A. Tvrdé brzdy, ze šestky na čtyřku, chvilku na plyn, pak ťukanec do brzdy a pryč ze zatáčky! I v nejtvrdším performance módu se audina lehounce naklání, blížící se limit ale i díky tomu dává velmi pěkně najevo. Začne trošku klouzat a vy máte na korekce ještě před zásahem stabilizace spoustu času. Supersport si nechá líbit i hulvátské zadupnutí brzd a škubnutí ještě nedobrzděného auta do zatáčky – ani tohle ho nerozhodí. R8 plus je neskutečně dobře vyvážená, čitelná a vlastně přátelská. Nikdy neudělá nic neočekávaného.

Výměna!

Druhou část okruhu jsme se učili s bývalým českým závodníkem a nyní instruktorem, Josef Vencem. Vystřídali jsme také techniku – supersportovní R8 za sportovní RS5. Kdykoliv jindy by červené kupé znamenalo skoro absolutní euforii, teď jsem ale po přesednutí z R8 měl pocit, že řídím něco šíleně těžkého, co nechce zatáčet. Vláček novinářů za Josefem Vencem se tak chvilku musel přizpůsobovat novým podmínkám, trochu nezvyk byly i výrazně nižší maximální otáčky. Zatímco v R8 se „ručička“ dotýkala osmi tisíc, v RS5 jsem odřazoval před šesti tisíci. Z jízdních režimů jsem si na pokyn Josefa Venca vybral ten „individuální“, kde jsme všechno (motor, převodovka…) kromě podvozku měli předvoleno na „dynamic“. Tlumiče pracovaly v komfortním režimu, takto nakonfigurovaná RS5 se podle Josefa Vence nejlíp chovala na brzdách. „Dynamic je zbytečně tvrdý. Hůř se vám bude hledat ideální nájezd, auto je neklidnější,“ vysvětlil nám zkušený závodník do vysílačky. A měl pravdu. „Dynamická“ RS5 nervózně kopírovala povrch i v přímé jízdě, s komfortním nastavením bylo audi jednoznačně řiditelnější, předvídatelnější.

TEST Audi R8 V10 plus – Na hraně zákonů. Fyziky!

Z druhé části okruhu bych vypíchnul nádherný úsek od „švancovky“ (zatáčka se jmenuje po Kevinu Schwantzovi, kterému tady v devadesátém kompletně shořela jeho suzuki) s následným stoupáním do cíle. Z pohledu času/ztráty je extrémně důležité hlavně první esíčko, respektive jeho druhá část. Po ní totiž na auto čeká dlouhá rovinka a jede se hodně do kopce. Pokud na výjezdu z esíčka nemáte rychlost, ztrátu nedoženete ani s přeplňovaným šestiválcem 2,9 litru o výkonu 331 kW. Z první zatáčky tedy vyjet tak, aby se auto dalo namířit co nejlíp srovnané přímo k apexu a co nejdřív plný plyn. A rovnat volant.

Ostrá kola!

To bychom měli za sebou školení a teď přichází na řadu už ostrá jízda po kompletním Masarykově okruhu. Na pit lane se tedy objevují další R8, RS5 se mezitím schovaly… Jo, celé kolečko absolvujeme jenom s R8! Znovu tedy za instruktorem hezky ve vláčku, jak ale ukázal hlavně Josef Venc, loudat se fakt nebudeme. Jakmile totiž při nácviku za sebou zmerčil někoho, kdo se ho zuby nehty držel a zatáčky zvládal přesně podle instrukcí, nebál se zrychlovat. Na čtyři ostrá kola za volantem Audi R8 plus se začínám hodně těšit.

Vyrážíme na trať, ve skupince Josefa Vence (super!), první zatáčku na pětku, ale „mojí“ er-osmičce se nějak nechce k apexu a potvora klouže ven, na výjezdu pak ještě pohodí zadkem. No jo, nový, nezahřátý kus. První kolo se tedy s audinou trochu peru, alespoň jsem si ale vyzkoušel, že ji ani studené pneumatiky nijak zvlášť nevyvedou z rovnováhy. Klouže, ale nezáludně. Zhruba od půlky třetího kola už obutí začíná lepit a Josef čím dál víc zatápí. Musím říct, že ostřejší tempo bych už nezvládl, v tuhle chvilku jsem na maximu svých schopností. Je to ale neskutečná zábava. Díky široké a bezpečné trati si užívám obrovský výkon atmosférického desetiválce bezezbytku, zahřátá R8 plus poslouchá naprosto vzorně. Až takovým způsobem, že si skoro neumím představit opravdovou krizovku. Snese toho hodně, chyby v brzdění i nájezdu odpouští, zvlášť se zapnutou stabilizací (i v performance módu zasahuje možná trošičku dřív, než by se mi líbilo) se opravdu není čeho bát.

Audi R8 V10 RWS je očekávanou zadokolkou se čtyřmi kruhy ve znaku

Takhle se projíždí první zatáčka!

Parádně, skvěle jsem si zajezdil! Josef Venc na to hodně šlapal, prý by už o moc rychleji jet nemohl. No… Budu mu to věřit a nepřemýšlet, kolik skupinek řidičů už takhle chválil, tempo to ale každopádně bylo hodně rychlé. Nevím tedy jak Josef, já už bych ale o moc rychlejší opravdu nezvládl.

Že to jde o hodně, ale o strašně moc hodně rychleji, mi za chvilku ukázal Filip Salaquarda za volantem Audi R8 ve specifikaci GT3. Tenhle závodní speciál má paradoxně o něco míň koníků než R8 plus (zhruba 577 vs. 610 koní), s hmotností něco kolem dvanácti set metráků (R8 plus 1,6 tuny), aktivní aerodynamikou a totálně překopaným podvozkem je ale tahle er-osmička závodním speciálem se vším všudy. A musím říct, že to, co jsem zažil na sedačce spolujezdce v první zatáčce… Filip brzdil odhadem nějakých čtyřicet metrů před zatáčkou, to jsem si už dávno říkal, že prostě nemáme šanci dobrzdit. Rychlost v přímce mě nešokovala, ani zrychlení. Auto samozřejmě šlo za plynem daleko živelněji než sériová R8, kopance od převodovky taky normálně nezažijete. Ale brzdné body posunuté daleko, šíleně daleko za cokoliv běžnému hobby řidiči představitelného, to byl nejsilnější zážitek. Ještě silnější než samotný průjezd zatáčkou. Tady mě díky přetížení přilepeného auta (sice „jenom“ zadokolka, ale taky zmíněná aerodynamika a hlavně závodní slicky) sice šimralo v břichu, proti brzdám to však takový nářez nebyl.

TEST Za volantem TT RS a R8: Překvapení a šok...

Podobných akcí jsem už pár zažil, na sedačce spolujezdce jsem už v lecčems taky seděl, tohle se ale Audi hodně povedlo. Široké a bezpečné Brno je pro R8 plus jako dělané, supersport je navíc sám o sobě tak kamarádský, že z něj nemusí mít strach ani míň zkušený řidič. A třešnička s Filipem a jeho R8 GT3… O brzdění do první zatáčky se mi bude ještě dlouho zdát!