TEST Audi SQ7 – Sofistikovaný surovec
K týdennímu testu se dostavilo Audi SQ7 se čtyřlitrovým přeplňovaným osmiválcem, pohonem všech kol, vzduchovým podvozkem a řízením zadních kol. Nudu nečekejte.
Design, interiér
Protože se u nás Audi Q7, respektive sportovně pojaté SQ7, neobjevuje poprvé, nemusíme se zdržovat sáhodlouhými popisy o tom, co je auto zač a kam jej zařadit. Připomenu jen, že model Q7 se poprvé představil v roce 2005 na frankfurtském autosalonu, přičemž stávající druhá generace byla poprvé prezentována o deset let později na detroitském autosalonu. Faceliftovaná podoba pak na český trh vstoupila koncem roku 2019.
Vrcholné provedení SQ7 se sportovním zaměřením přišlo teprve v druhé generaci modelu Q7, a to začátkem roku 2016. Nejprve pod jeho kapotou pracoval čtyřlitrový vznětový osmiválec TDI o výkonu 320 kW (435 k) a točivém momentu 900 Nm, který si své místo udržel i s faceliftem modelu v roce 2019. O rok později se však do přídě nastěhoval přeplňovaný zážehový osmiválec TFSI. Jeho maximum točivého momentu sice kleslo na i tak mamutích 770 Nm, ale vynahrazuje si to výkonem 373 kW (507 k).
V zajetí obrazovek
S faceliftem Audi SQ7 vsadilo na digitální pojetí interiéru a adoptovalo řešení infotainmentu a ovládání ventilace dvěma obrazovkami, které jsme poprvé viděli ve stávající generaci luxusního modelu A8. Přidejte k tomu obrazovku digitálního přístrojového štítu a řidič pracuje hned se třemi obrazovkami, z toho dvěma dotykovými. Palubní deska tím přišla o řadu tlačítek, byť některé funkce mají stále vlastní „čudlík“ a tlačítka naštěstí zůstala také na volantu.
Dotykové obrazovky a plochy v interiéru nemám rád proto, že se často sází na high-tech dojem, který budou vyvolávat, ale zapomíná se na samotnou funkci a logiku ovládání. Nehledě na to, že je to část auta, která zpravidla zastará nejrychleji. Vznikají navíc i studie poukazující na to, že ovládání funkcí skrze dotykovou obrazovku je v řadě případů nebezpečnější, než kdyby si řidič hrál s telefonem. Verze od Audi alespoň funguje na jedničku. Za celý týden jsem se nesetkal s tím, že by mi systém dělal jakékoliv potíže nebo dokonce zamrzl. Naštěstí rovněž dostala přednost čistota zobrazení před všemožnými animacemi, což zvyšuje přehlednost.
Audi toto řešení označuje jako infotainment systém MMI Navigation plus s dotykovým ovládacím rozhraním MMI touch. Zajímavou fičurou je haptická odezva obrazovek, čímž imitují pocit ze stisknutí skutečného tlačítka. Stále je to ale jen imitace a správný bod na obrazovce musíte nejprve najít pohledem, nemůžete jít poslepu. Pokud už ale v autech musí obrazovky být (a doufejme, že se tento trend brzdy alespoň trochu zvrátí), pak řešení Audi patří k těm jednoznačně lepším. Všechny tři obrazovky jsou navíc dobře čitelné i na přímém slunci.
Pohodlně se rozvalte
Pokud bych měl zmínit ještě nějakou kritiku k interiéru, pak jejím cílem bude leskle černý dekor palubní desky a oblasti hlavice řadicí páky. Jasně, chápu to, díky jeho přítomnosti obrazovky splývají s palubkou a na první pohled působí celistvým a elegantním dojmem… ale to se vytratí s tím, jak se rychle začnou lesklé plochy zanášet prachem a otisky prstů. Pak to musíte donekonečna čistit, klidně obden, nebo se s nečistotami smířit. Ale Audi v tomhle rozhodně není samotné.
Na druhou stranu se automobilka nenechala strhnout módou volantů se zploštělou spodní částí, díky čemuž do rukou dostanete pěkně kulatý věnec. Samotný nástup do vozu je hračkou, v čemž sehrává roli i absence prahů, respektive jejich zarovnání s podlahou interiéru. To mi přijde jako skvělý detail. Když už sedíte uvnitř, místa máte ve všech směrech na rozdávání, přičemž vepředu se v našem případě připlácelo za funkci odvětrávání a masáže (40.700 Kč).
Vzadu je místa také dostatek a u námi testovaného exempláře byla instalována trojice samostatných sedadel dělených v poměru 35:30:35 (11.800 Kč). U všech jde navíc manuálně nastavovat sklon opěradla, zatímco v tom prostředním je ještě zabudovaná sklopná loketní opěrka s držáky nápojů. Velice příjemné mi přišlo čalounění stropu Alcantarou, ale příplatek 38.000 Kč bych si asi hodně rozmyslel.
Obrovské panoramatické střešní okno za 52.800 Kč se mi také líbilo a automatické stahování krycí roletky mě dokonce pobavilo – z pozice řidiče zmáčknete tlačítko a pak jen slyšíte, jak motorky pracují… a pracují… a pracují… zdánlivě donekonečna. Zamrzelo ale občasné dunění vzduchu v interiéru při zcela otevřené přední části střešního okna, a to i přes přítomnost větrné clonky. Ano, bez ní by bylo rezonování nesnesitelné, takže svoji funkci plní, ale občasné drobné dunění zaznamenáte.
Během testu mě taky nadchl obrovský zavazadlový prostor o objemu 803 litrů, vybavený kolejnicovým systémem s fixační sadou (8.500 Kč). Nějaká odkládací místa a háčky najdete také po stranách, ale to není všechno. Na levé straně zavazadlového prostoru se nacházela tlačítka pro elektrické ovládání tažného zařízení (29.900 Kč) a snížení nákladové hrany o 40 milimetrů, což usnadní nakládání těžších předmětů.
Motor, jízdní vlastnosti
Mamutí síla
Jak už jsem nakousl v úvodu, o pohon SQ7 se stará čtyřlitrový vidlicový osmiválec TFSI s přímým vstřikováním a s dvojitým přeplňováním turbodmychadly. Svých 373 kW (507 k) produkuje při 5.500 ot/min, zatímco maximum točivého momentu 770 Nm je dostupné v rozmezí 2.000 až 4.000 ot/min. O přenos síly se stará osmistupňová automatická převodovka Tiptronic. Audi SQ7 má permanentní pohon všech kol quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem.
Tvrdý teréňák z SQ7 nikdy mít nebudete, ale na polní cestě vedoucí k vaší chatě nebo dovolenkovému srubu je možnost přizvednutí podvozku k nezaplacení. Naopak na silnicích oceníte standardně dodávané řízení kol zadní nápravy, díky čemuž je SQ7 v zatáčkách hbitější. Hodně příjemná je také elektromechanická aktivní stabilizace náklonů karoserie, jež snižuje naklánění karoserie při zatáčení. Je však součástí s přehledem nejdražší příplatkové položky, a to Paket podvozku advanced za 144.700 Kč.
Sofistikovaný surovec
Znáte takové to klišé o tom, že auto popírá fyzikální zákony? Nemám ho rád, ale pro Audi SQ7 platí. Tomu, jakým způsobem tohle 2,5tunové monstrum zrychluje, se dá jen těžko věřit. Klidně ho nechte i v režimu Auto, jen prošlápněte plyn na podlahu… chviličku počkejte, než se převodovka rozhodne… auto přisedne na zadek, zvedne čumák, jinak dobře odhlučněný osmiválec se rozbručí a SQ7 nezastavitelně vyrazí vpřed. Není to okamžité vystřelení, ze kterého se vám udělá špatně, jaké umí předvádět některé elektromobily, ale zátah auta je impozantní.
Od přemotorovaného SUV by se dalo čekat, že ho zastaví první zatáčka, ale to není případ SQ7. Díky inteligentnímu pohonu všech kol, přerozdělování točivého momentu, řízeným zadním kolům a dalším systémům se velké Audi zatáčkami protahuje velice sebevědomě. Nerozhází ho ani mokrá silnice – zrychlování je možná o fous vlažnější, ale i tak jede jako po kolejích. Ach, neubránil jsem se dalšímu klišé. Ona je ale suverenita auta v zatáčkách stěží uvěřitelná. Jen bych nechtěl zažít situaci, kdy se takový kolos skutečně utrhne…
Chování Audi SQ7 se zkrátka nepodřizuje silnici. Ono si ji naopak zmasakruje do bezvědomí a dělá si s ní v podstatě, co chce. Díky různým systémům chytřejším než řidič a své mamutí síle Splašená Q7 (to znamená to písmenko S v názvu, že?) nemá na silnicích problém se svojí velikostí. Respektive ji dobře maskuje a vnímáte ji, až když se na okresce potkáte s jiným podobně velkým autem nebo třeba autobusem. Pro město SQ7 také nebyla stvořena. Ne že by v něm vyloženě trpěla, ale na těsných parkovištích její velikost těžko ukecáte.
A jak je to se spotřebou? Není to tak strašné, jak byste si možná mohli myslet. Já jsem se během týdne pohyboval s průměrnou spotřebou přibližně 15 litrů na 100 kilometrů, a to včetně několikerých testů dynamických schopností auta. Při takovém tom typickém poletování po městě a okolí s častými zastávkami palubní počítač ukázal 18,9 l/100 km. Při skutečně dynamické jízdě se podíváte i přes 20 l/100 km, ale tam už si začínáte zahrávat s papíry. Stačí jen rychlejší části proložit volnější jízdou a spotřeba začne zase klesat. Při velmi klidné jízdě ve volném provozu jsem se podíval i k nějakým 12 litrům na 100 km. A nebojte, nádrž má objem 85 litrů.
Závěr
Dá se něco vytknout?
Osobně nejsem velkým fanouškem SUV. A jejich sportovně orientované verze mi nikdy nedávaly smysl. Ale když už taková auta musí být, ještě že existují značky, které je umí postavit tak dobře. Nechtěl jsem z SQ7 být tak nadšený, ale ona ta potvora prostě funguje skvěle. Sporťák to rozhodně není, ale je to téměř dokonalý univerzál. Audi SQ7 je prostorné, pohodlné, luxusní, neuvěřitelně rychlé a hrozně návykové.
Nehledě na to, že bychom měli být rádi za každý zážehový osmiválec, který v dnešní době ještě existuje. A 4.0 TFSI si rozhodně zaslouží oslavovat. Je kultivovaný, ale přitom si umí zabručet. Není vyloženě vzrušující, ale to není ani účel SQ7. Má síly na rozdávání a zároveň si dokáže při troše snahy vystačit s relativním málem. Po takových motorech se nám bude v elektrické budoucnosti stýskat.
Ale ta cena…
Samostatnou kapitolou jsou cena a příplatky. Základ přijde na 2.727.900 Kč, což je sice obrovská hromada peněz, ale mně to přijde tak nějak odpovídající, přestože bych si některé z příplatků dokázal představit v sériové výbavě. Začněte ale zaškrtávat položky z příplatkové výbavy a cena rychle poletí nahoru. Náš exemplář stál proti základu o víc než milion víc – 3.871.900 Kč.
A to nemluvím o ceně příplatků, z nichž některé jsem uvedl už v textu - 7.300 Kč za ambientní osvětlení nebo 6.100 Kč za vnější elektrická zpětná zrcátka s vyhříváním, sklápěním, pamětí a automatickou clonou? Ok, proč ne. Ale 89.900 Kč za rozšířené čalounění interiéru kůží (sedadla se berou zvlášť), 28.300 Kč za červené prošívání kůže a červené bezpečnostní pásy, případně již zmiňovaných 38.000 Kč za čalounění stropu Alcantarou? Rozumím tomu, že dělat interiéry je drahá sranda, ale tohle mi přijde trochu moc.
Není proto divu, že výsledná cena tolik vyskákala. Naštěstí se auto bez spousty takových příplatků obejde. Ale Audi v tom není samo, to jsou zkrátka praktiky prémiových značek. Pro kontext ještě zmíním, že srovnatelně výkonný Mercedes-AMG GLE 53 4Matic+ (320 kW, 520 Nm) přijde na 2.291.740 Kč a takový Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+ (410 kW, 730 Nm) už stojí 4.147.880 Kč. Na BMW X5 M (441 kW, 750 Nm) si pak připravte 3.416.400 Kč, případně ve výkonově srovnatelnější verzi X5 M50i (390 kW, 750 Nm) startuje na ceně 2.553.200 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 1.864.900 Kč (3.0 TDI/170 kW Q7 45 TDI quattro) |
| Základ s testovaným motorem | 2.727.900 Kč (4.0 TFSI/373 kW SQ7 TFSI quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.727.900 Kč (4.0 TFSI/373 kW SQ7 TFSI quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.871.900 Kč (4.0 TFSI/373 kW SQ7 TFSI quattro) |
Plusy
- Skvělý motor
- Prostornost a praktičnost
- Dokáže jezdit komfortně
- Sebevědomé chování v zatáčkách
Minusy
- Cena, resp. cena příplatků
- Nízká užitečná hmotnost
- Občasné dunění při otevřeném střešním okně
- Obsese obrazovkami
