TEST BMW 320d xDrive – Nohama pevně na zemi
Vkus zákazníků BMW se mění. Zatímco dnešní řidiči, chráněni řadou elektronických pomocníků, často ani nedovedou odlišit auta s pohonem předních a zadních kol, mít auto ve čtyřkolce je skoro stejnou nutností, jako mít diesel co nežere a táhne. Mnichovští to vědí a na jejich autech to je vidět.
To nemyslím nikterak negativně, zkrátka průmysl se někam vyvíjí a manažeři v čele s panem Reithoferem mohou akcionářům spokojeně ukazovat rostoucí grafy. To, že Radost z jízdy ustupuje zelenějšímu heslu Efficient Dynamics, prostě musíme přijmout. Vždyť která normální automobilka by šla vědomě do boje proti tvrdým emisním normám a odháněla zákazníky v zemích, kde se auta daní podle spotřeby paliva?
Samozřejmě zjednodušuji, není to jen o spotřebě, ta jde spíš ruku v ruce s celkovým ražením auta. Zkrátka zapálených řidičů je jen určité (malé) procento, a pokud chce BMW růst, musí dělat o něco normálnější produkty. Kumšt bude ležet v zachování nabídky i pro konzervativnější fandy, což zatím naštěstí, s přimhouřením oka platí.
Bavorští motoráři vždy platili za špičku v oboru, a když nám nyní naservírují přeplňovanou M5, můžete se vsadit, že bude skvělá. Na jisto to sice říci nemůžeme, protože nám ji BMW nepůjčilo, avšak konkurence ji všude chválí. Zato novou generaci přeplňovaných šestiválců známe velmi dobře, ať už jde o vznětové jednotky, nebo benzin v rychlé 335i. Přeplňované dvoulitry, jako třeba v Z4 sDrive28i, nám k srdci zatím moc nepřirostly (zvlášť, když mají nahradit skvělý atmosférický třílitr!), naopak o dieselových čtyřválcích nemůžeme říct nic špatného. Tedy skoro nic.
Daň za čtyřkolku: 3 deci a M podvozek
Zajímavé je srovnání s čistou zadokolkou: pohon všech kol překvapivě nestojí majitele „skoro nic“ (o tom ještě bude řeč), motor se s o 90 kilogramů větší hmotností a vyššími jízdními odpory vypořádává s elegancí. Auto není o nic hlučnější než zadokolka, byť v tomto směru o etalon třídy bohužel nejde: řada 3 je obecně trochu hůř utlumena. Tak tomu bývalo i u dřívější generace, aerodynamický hluk na dálnici je proto jedním z největších argumentů, proč si připlatit za řadu 5. Mezigenerační nárůst délky o více než 9 centimetrů (a hlavně rozvoru o 5 cm) totiž zjistil dostatek místa na zadních sedadlech i pro dospělé cestující.
Motor sám o sobě je rozhodně jedním ze silných argumentů pro nákup vozu. Nabízí silný zátah bez náhlých kopanců a nebrání se ani (trochu zbytečnému) vytáčení nad hranici 4 tisíc otáček. Nejvyšší točivý moment 380 Nm je dostupný mezi 1750 a 2750 otáčkami, tedy v praxi opravdu stačí stlačit pedál plynu do koberečku a modrý sedan (krásná barva!) vystřelí v podstatě hned kupředu. Je poznat, jaké palivo se pod kapotou spaluje? Ano, v tomto jedním turbodmychadlem dopovaný dvoulitr kouzlit nedokáže a mezi konkurencí nikterak nevyniká.
| xDrive |
| Jedním z nejdůležitějších výhod systému xDrive je možnost měnit variabilně poměr rozdělení momentu mezi nápravy z výchozích přibližně 20:80 až k 50:50 (plné sepnutí spojky) a 0:100 na straně druhé. Hodnota „výchozí“ je však spíše teoretická, protože systém neustále pracuje a poměr se mění. V určitých situacích se systém umí chovat i jako čistá zadokolka, to když servomotor zcela rozpojí spojku a moment proudí výhradně k zadní nápravě. Naopak třeba na konci výjezdu ze zatáčky elektronika přesune část momentu i na přední nápravu. |
V čem však BMW vyniká výrazně, je spojení s automatickou osmistupňovou převodovkou. Ačkoliv to v posledních letech vypadá, že kdo nemá dvouspojkovou převodovku, jako by nebyl, skvělé automaty od ZF jasně dokazují, že tradiční koncepce má stále co nabídnout. V tomto případě jde o sametové a rychlé změny rychlostních stupňů nahoru i dolů (pádla zde nejsou pro okrasu, opravdu si lze při sportovnější jízdě efektivně řídit práci automatu) a nikterak vysokou spotřebu paliva. Oklikou jsme se tak vrátili k jedné z klíčových otázek: spotřebě.
Vysokých účtů za naftu se v případě 320xd rozhodně bát nemusíte, při běžné jízdě se (i s častými průjezdy městem) spotřeba přes sedm litrů nikdy nepřehoupla. Ani svižná jízda po okreskách neznamenala výrazně vyšší údaj, dostat spotřebu do dvouciferných hodnot je potom záležitostí okruhu nebo opravdu ostré jízdy hluboko za hranicí svižné víkendové projížďky.
Při ustálené stokilometrové rychlosti točí motor na osmičku pohodových 1.600 min-1, což znamená spotřebu 4,8 litru nafty na 100 kilometrů. To je jen o dvě desetinky víc, než v případě zadokolky. Zrychlení na reálných 130 km/h spotřebu zvýší jen o osm desetin litru (ideální auto na dálniční výlety) na 5,6 l. To je na zimní test opravdu pěkný výsledek. Klasické 320d v létě jezdilo stotřicítkou za skoro neuvěřitelných 5,2 litru.
Testovaný vůz byl vybaven, mimo jiné, i M sportovním paketem v ceně skoro 110 tisíc Kč. Kromě lištiček, fantastického volantu, sportovních sedadel nebo osmnáctipalcových kol dostanete i sportovní podvozek. Tedy přesněji řečeno: měli byste dostat, jenže pro čtyřkolky a hybrid tato možnost jaksi padá. I bez sportovního podvozku je trojka v zatáčkách jistá, nicméně tak bezprostřední, jako byla třeba 125d s M podvozkem, rozhodně není. I na osmnáctipalcových kolech a s pneumatikami run-flat je komfort jízdy přijatelný, trojka je však jednoznačně auto pro kvalitní asfalt. Velká a těžká kola s tuhými pneumatikami občas chtějí odskočit, zde méně znamená více: sedmnáctipalcová kola budou v české praxi příjemnější. Řízení se od zadokolky výrazněji neliší, přes lehkou odtažitost musím pochválit jeho citlivost a přesnost.
Na kluzkém povrchu má xDrive otěže pevně v rukou, jen je potřeba nezapomenout na zákony pana Newtona a počítat s dlouhou brzdnou dráhou. Variabilní rozdělení momentu mezi nápravy sice není pro sněhové radovánky úplně ideální věc, nicméně míra sepnutí spojky a tím i připojení přední nápravy lze po chvilce cviku docela dobře odhadovat. Na sněhem pokrytém parkovišti stejně bude spojka skoro pořád sepnutá. Na asfaltu je cítit, jak elektronika na výjezdu ze zatáčky připojuje předek a vytahuje vás na rovinku, při skládání do zatáčky se xDrive projeví o ždibec větší nedotáčivostí.
Takže?
Hloupá otázka. Pokud využijete pohon všech kol například při výletech na hory, nebo bydlíte na Kvildě, jděte do toho. Příplatek 62.500 Kč za poctivou čtyřkolku je rozumný, navíc nárůst spotřeby paliva je v řádu několika málo desetinek litru na 100 kilometrů. Zamrzí tak pouze nemožnost objednání „opravdového“ M paketu.
| Druhý pohled (Lukáš Vaverka) |
| BMW 320d xDrive jsou vlastně dvě auta v jednom. Jezděte v režimech Comfort nebo Eco Pro a budete ho považovat za nezajímavé euroauto... takový Avensis nebo Passat v hezčím a menším balení. Jenže stačí přepnout na Sport a z Trojky se stane skoro takové to staré poctivé BMW. Motor začne ostře reagovat na plynový pedál, převodovka sází jednu rychlost za druhou v takové kadenci, že by se měl ingolstadtský S tronic začít stydět, a elektronika xDrivu přestane starostlivě bojovat proti sebemenšímu náznaku přetáčivosti. Ať tak, nebo tak, zamrzí hlučný motor, slabší potlačení aerodynamického hluku a mlátící podvozek. To jsou silná negativa, ale stejně je BMW odpustíte, když funguje tak dobře a ještě lépe vypadá. S M paketem a ve světle modré barvě vyzrálo do krásy a je právem středem pozornosti v pánské i dámské společnosti. |
| První cena vozu | 750.000 Kč (316i/100 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 902.500 Kč (320d/135 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 965.000 Kč (320xd/135 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.346.907 Kč (320xd/135 kW) |
Plusy
- Výkonný a úsporný motor
- Velmi nízká spotřeba paliva
- Odstupňování převodovky, rychlost řazení
- Jízdní vlastnosti
Minusy
- Mírně odtažité, i když přesné řízení
- Stále podprůměrný prostor na zadních sedadlech
- Cena příplatků
- Aerodynamický hluk ve vysokých rychlostech
Foto: Petr Homolka
