TEST BMW 540d Touring – Co víc si přát?
Nebudu chodit kolem horké kaše a rovnou napíšu, že 540d Touring bylo jedno z nejlepších aut na dlouhé a rychlé cestování, které jsem v životě řídil. Ne všechno je na něm dokonalé, ale schopnost překonávat stakilometrové vzdálenosti naprosto samozřejmě vysokými rychlostmi a s nízkou spotřebou tu přebíjí vše.
Design, interiér
Nová generace BMW řady 5 se mi dlouho ve spalovací verzi vyhýbala, zato jsem se svezl s několika elektromobily – a vážně se mi líbily, pokud odhlédnu od ergonomie interiéru. První spalovací provedení, do kterého jsem se posadil, bylo rovnou jedno z těch nejlepších – verze 540d s třílitrovým řadovým vznětovým šestiválcem. Sice má mild hybrid, ale kromě toho je to přesně ten motor, který si člověk představí ve starosvětském autě určeném k cestování na dlouhé vzdálenosti. A na dlouhé vzdálenosti jsem s ním vskutku cestoval.
Nepředbíhejme ale a všimněme si zevnějšku, který není novinkou. Pravověrné fanoušky zklame absence otvírání pouze skla pátých dveří; otvírají se výhradně celé na rozdíl od těch u předchozí generace. „Mechanismus otvírání okna zvlášť by byl na úkor prostornosti,“ nechal se slyšet mluvčí severoamerické divize BMW Alexander Schmuck. Musím se přiznat – i když jsem zvyklý na dvojdílná zadní vrata ze svého scénicu RX4, samotné otvírací sklo mi nechybělo.
Kromě toho jsou zadní světla o dvou horizontálních linkách skoro stejná jako u sedanu, a výrazné ledvinky – z větší části zaslepené, ale s grafikou imitující žebra – i ta přední se dvěma „závorkami“ denního svícení taky. Přednímu nárazníku by slušelo trochu víc agresivity v rámci paketu M, ale tmavá šedá barva jeho tvary docela dobře skrývá a vzhledu přídě dominují ledvinky.
Pomalu se rozsvěcejícím blinkrům jsem pořád nepřišel na chuť; je to sice výrazný prvek, ale s rychlým cyklovačem, jaký mají všechna BMW, svítí směrovka na plnou intenzitu jen krátce. A také mi nesedí lampa sdružující couvačky s mlhovkou dole uprostřed zadního nárazníku. Prostě proto, že couvací světla nejsou pro okolí tak dobře viditelná.
Umělou kůži byste nepoznali
Stať o interiéru můžeme začít tím, že pořádná kůže je stále nejlepší, není-li k mání ta božská vlna z řady 7, jenže BMW se neuvěřitelně povedla umělá kůže Veganza. Je měkká a příjemná na dotek, nepotí se v ní záda ani bez ventilace a nemá nepříjemný zápach. Když do sedaček v téměř bílé verzi Veganzy sednu, můžu v nich klidně zůstat celý den jen s krátkými přestávkami, přesunout se přes notný kus Evropy a vůbec mi to nepřijde jakkoliv nepřirozené. Protože právě k tomuto účelu byla „pětka“ s velkým dieselem vždycky přímo stvořená, berte to jako ocenění skvělé práce západoněmeckých inženýrů.
Co už je trochu horší – a ne, nemůžu si to odpustit, i když jsem to v dřívějších testech řady 5 už psal – je masivní exodus tlačítek z volantu i zbytku interiéru, stejně jako tvrdost těch, co zbyly. Odstup od auta vpředu pro adaptivní tempomat se nastavuje v displeji, třebaže drtivá většina konkurentů to má stále na volantu.
Prohnutá deska s displeji před volantem funguje až na jistou designovou ohranost – leckteré nové auto má tento prvek na palubovce – vlastně bezchybně. Sice bych byl rád za možnost nastavení barev či vzorů v displejích samostatně, bez nutnosti změny jízdního režimu z Personal (což je jinak nazvaný Normal, nic moc tam personalizovat nejde kromě rozložení přístrojového štítu) na nějaký Relax nebo Expressive (kde naopak rozložení přístrojového štítu bůhvíproč nastavit vůbec nejde), ale to už jsou detaily, které kvalitám systému mnoho neubírají.
Standardní jsou také velmi dobrá data vestavěné navigace, i fakt, že když připojím Android Auto, tak dokud nenastavím ve Wazu trasu, zůstává dostupná vestavěná navigace. Po nastavení trasy už však nikoliv, veškeré cesty do navigace mě zavedou do Waze, a to i když trasu zruším. Aspoň už ale vidím mapu z Waze (příp. i s trasou) i na domovské obrazovce, není tu už černý obdélník přinejlepším se šipkovými instrukcemi.
Na rozdíl od loni testované i5 eDrive40 se tu snažím víc používat otočný ovladač na středovém tunelu a třebaže mi jeho tvrdost pořád vadí, rychle jsem si na něj zvykl.
I proto je mi navzdory nevýhodám za volantem téhle „pětky“ opravdu krásně. O materiálech už jsem hovořil, prostornost je podobně skvělá na předních i zadních místech. Víc než pětimetrová délka vozu také znamená slušně velký kufr a za sedačku spolujezdce se dá naložit až 2,1 m dlouhá věc a pořád zpoza volantu vidíte dost dobře směrem doprava.
| Zavazadelník BMW 540d Touring G61 | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 1.065/859 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.137 mm |
| Výška pod roletkou/pod stropem | 415/701 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2.124 mm |
| Výška nakládací hrany | 658 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Dostáváme se k tomu, na co jsem se při vidině týdne s řadou 5 nejvíc těšil – na jízdu. Protože tu není paket M, tahle 540d navzdory použití pneumatik o šířce 275 mm na zadní nápravě nemá žádné sportovní ambice. Má vás prostě vozit v komfortu na dlouhých trasách tak, abyste na jejich konci vůbec nevěděli, že jste přejeli celou republiku.
Přesně tak funguje – dokonce se nestydím rovnou z kraje říci, že je to jedno z nejlepších aut na dlouhé cestování v klidu, ale při vysoké rychlosti, které jsem v životě řídil.
Samozřejmostí je dokonalá směrová stabilita a všechno kolem jízdy vysokou rychlostí po rovné silnici jen s táhlými zatáčkami, filtrování nerovností na 20" kolech s nízkými bočnicemi pneumatik je parádní, odhlučnění v podstatě všeho také. Pohon všech kol silně upřednostňuje zadní nápravu, ale ne pro nějaké driftování – spíš pro ten příjemný pocit, že vás něco pohání zezadu, a pro menší přenos nežádoucích sil do řízení při výjezdu ze zatáčky pod plynem.
I když není sporťákem, v zatáčkách drží špičkově a dynamická jízda na klikatější silnici vůbec není problém. Není to mimo komfortní zónu auta a dá se jet i příjemně rychle, aniž by posádka pociťovala jakýkoliv diskomfort.
Co mi však trochu vadí, je adaptivní rekuperační brzdění. Vůz je mild hybridem a někdy nechává po uvolnění plynového pedálu vůz plachtit, jindy naopak poměrně silně rekuperuje. Nedá se to vypnout – můžete jen přepnout do sportovního režimu, kde je rekuperace vždycky stejná – a tak je třeba si na to zvyknout, což jsem za celý týden tak úplně nedokázal. Nemám rád tuhle nutnost reagovat na to, co dělá auto, místo aby to bylo naopak, aby auto vždycky udělalo to stejné po kterékoliv akci řidiče.
Jezdí hezky, ale za kolik?
Zmínil jsem dálnice a daleké cesty, tak jak je na tom 540d Touring se spotřebou? Dokáže opravdu jezdit za 6,5 litru, jak říká katalog? Pokud se budete s dynamikou krotit, určitě ano. Já totiž rád jezdím svižně a za 1.212 ujetých km vidím na displeji číslo 6,8 l/100 km. To je ještě o zhruba půllitr méně, než za kolik jsem jezdil před pár lety se sedanem 530d minulé generace.
Trasy přitom zahrnovaly dálnice, okresky, města, hory – zkrátka všechno, co v Česku najdete. A na těch 1.212 km mi stačila necelá půldruhá nádrž nafty. Žádné stavění u nabíječky dvakrát, někdy třikrát denně, jaká je moje realita při cestování napříč republikou snad s každým elektromobilem, který jsem měl v rukou na víc než den či dva.
To při plném využívání dynamiky celkem 303 koní kombinovaného výkonu, které uvádí katalog; samotný spalovací motor má 286 koní a 650 newtonmetrů. Právě ohromný točivý moment stojí za působivou pružností téměř v jakýchkoliv rychlostech. Jeho dostupnost už od 1.500 otáček s tím, že i pod tuto hodnotu pomůže startér-generátor mild hybridu svými 200 Nm, je velmi příjemná.
Ne, pardon, to jsou přílišné eufemismy. Zátah je drtivý, krouťáku je hrozně moc a ještě trochu. Právě proto jsou vzadu obuté takové „salámy“, právě proto je tahle motorizace dostupná jedině se čtyřkolkou – aby se vůbec ta síla dala přenést na asfalt. Dálniční rychlosti vysoko nad českým maximem jsou pro tohle auto naprosto normální a zapomeňte na to, že byste při potřebě předjet vůz plahočící se 160 km/h v pravém pruhu německé dálnice měli sebemenší problém s nedostatkem síly.
A tohle všechno to auto zvládá se spotřebou pod 7 litrů nafty na 100 km. Osobně nejsem příliš velkým fanouškem vznětových motorů v osobních autech, ale sem tam se objeví nějaký, který mou věrnost zelené tankovací pistoli trochu nahlodá (bez výjimky to jsou šesti- a osmiválce). Dvouturbová verze motoru B57D30, která je tady pod kapotou, k nim bez výhrad patří.
Kromě dojmu, že dokáže otočit zeměkoulí tam, kam se mu zachce, je totiž taky naprosto sametový. Chybí mu jistá hutnost a naléhavost ve zvuku a projevu, které dokáže nabídnout V6 TDI v minulé Audi S6, ale o to je hladší. Při startu se vůz jen tak jemně zhoupne, jen aby připomněl, že máte spalovací motor, vibrace přenášené do interiéru jsou jemňoučké, opět jako připomínka mocného stroje pod kapotou, nic víc.
Řídí skoro samo
Dálniční jízdu usnadňuje adaptivní tempomat spojený s aktivním vedením v jízdním pruhu, který je, jako tradičně u BMW, na špičkové úrovni. Tenhle kousek má navíc i poloautomatickou změnu jízdního pruhu. Když to vůz nabízí zelenými šipečkami vedle zeleného volantu na přístrojovém štítu, dáte “trojblik”, načež se auto radarem ujistí, jestli může přejet, a pak to plynule udělá.
Je to fajn funkce, ale člověk se bez ní samozřejmě obejde a v řadě situací je třeba se pohybovat mezi pruhy rychleji, anebo už při změně zrychlovat či zpomalovat. Takže to je spíš hračka, než že by to bylo za každých okolností lepší než změna pruhu postaru rukama.
Spolu se samočinným vedením ve středu jízdního pruhu je to velmi spolehlivý systém, který navíc nedrží volant příliš silně a neškube s ním; tady by si mohla drtivá většina konkurenčních automobilek včetně Tesly vzít příklad. Sice musím nastavovat odstup od vpředu jedoucího auta v displeji, ale nastavil jsem ho jednou a zaškrtnul položku Adaptivní odstup a celý týden jsem na to nemusel sáhnout.
K adaptivním LED světlometům, které nasvěcují vozovku dostatečně a rovnoměrně, nemám výhrady. Funkce vykrývání okolního provozu při zapnutých dálkových světlech je taky výborně odladěná, a to i při jízdě po dálnici.
Líbí se mi také, že vůz svítí s denním svícením i vzadu; ne že by byl zadní světelný podpis tak zajímavý, ale hlavní světla je tak možné zapínat později v dešti či šeru. Naopak umístění couvacích světel spolu s mlhovkou dole uprostřed zadního nárazníku je trochu nešťastné – couvačky nejsou tak dobře vidět pro okolní účastníky provozu včetně chodců a cyklistů.
Přesto tady je co zlepšovat. Absence ostřikovačů světel by byla v zimě, kdy jsou cesty špinavé od soli, vážně k zlosti. A taky bych chtěl klasické přední mlhovky, umístěné níže v nárazníku a ideálně s teplejší barvou světla, aby mi pomohly v náročných viditelnostních podmínkách typu husté mlhy v noci.
| Nejbližší konkurenti | Audi A6 Avant TFSI* quattro (C9) | Mercedes-Benz E 450d 4Matic T (S214) |
| Motor | vidlicový zážehový šestiválec, turbo | řadový vznětový šestiválec, turbo |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.995 | 2.989 |
| Největší výkon [kW/min] | 270/5.500-6.300 | 270+17/4.000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 550/1.700-4.000 | 750/1.350-2.800 |
| Převodovka | 7st. aut. | 9st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,7 | 5 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 6,9-7,8 | 6,2 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.085/2.645 | 2.140/2.745 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5.001 × 1.875 × 1.465 | 4.949 × 1.880 × 1.469 |
| Rozvor [mm] | 2.930 | 2.961 |
| Cena od [Kč] | 1.945.900 | 2.233.660 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | paket Tech Pro + další příplatky | sada Exclusive ext.+int. |
| Cena od [Kč] | 2.410.900 | 2.427.411 |
| * Audi aktuálně nenabízí A6 Avant se vznětovým šestiválcem | ||
Závěr
Nové BMW řady 5 možná nedosahuje dokonalosti ergonomie interiéru na svého předchůdce, ale to vůbec neznamená, že by bylo špatným autem. Ve svém účelu, tedy jezdit daleko a rychle, je dokonce naprosto špičkové, takže strávit s kombíkem dvanáct stovek kilometrů mi bylo velkým potěšením.
Mezery elektrické verze v, řekněme, dlouhonohosti, tedy nutnost častého nabíjení, tady naprosto odpadají; 800 kilometrů na jednu nádrž je naprostou normou, a tak se při přestávkách či nákupu nemusím řídit tím, kde mají lepší nabíječku. Jasně, že při tankování z dálnice sjedu ve snaze platit za naftu méně, ale když na jednu nádrž zvládnu čtyřikrát delší trasu než tu mezi nabíjením, ve větším podílu zastávek si můžu spíš vybrat podle toho, jaké mají na které pumpě kafe a toalety.
Chtěl jsem původně srazit půlku hvězdičky kvůli nedokonalé ergonomii interiéru, která je podle mě oproti generaci G30 obrovským krokem zpátky. Nakonec však zvítězily naprosto špičkové jízdní vlastnosti, které tuhle nevýhodu víc než vyvažují. 540d Touring se mi vracela opravdu těžko – v mé vlastní hypotetické garáži plné aut, která se mi líbí, by měla jisté místo.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.574.300 Kč (520i Touring G61, RWD, 153 kW. 8st. aut.) |
| Základ s testovaným motorem | 1.950.000 Kč (540d xDrive Touring G61, AWD, 223 kW, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.950.000 Kč (540d xDrive Touring G61, AWD, 223 kW, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.502.452 Kč (540d xDrive Touring G61, AWD, 223 kW, 8st. aut.) |
