Většinou nebývám fanouškem základních motorizací, i5 Touring je však coby 340k zadokolka označená eDrive40 tak příjemným povozem na každý den i na dlouhé trasy, že se mi z ní po týdnu vystupovalo jen velmi neochotně. Škoda jen nevalného dálničního dojezdu – aspoň se rychle nabíjí – a ergonomie interiéru.
Design, interiér
Řeknu to rovnou na začátku – patřím k velkým fanouškům BMW řady 5 minulé generace. Dokonce do té míry, že bych byl s něčím jako 540d nebo M550i xDrive G30 ochoten strávit zbytek života. Nahradit takhle skvělé auto novou generací je vždy těžké, a to zejména pokud musíte investovat čím dál víc peněz do toho, aby vůz splnil stále se zpřísňující emisní nařízení, a také do elektromobility.
Názory, jestli se to mnichovské automobilce s novou generací G60 povedlo, či nikoliv, se různí podle toho, koho se zeptáte – a s jakým provedením jel. Elektrické i5 se dostává spíše chvály, spalovacím verzím naopak zas tolik ne. Co je na tom druhém pravdy, nechme nyní stranou; mám „štěstí“ na to, testovat zatím pouze elektrické verze.
Po lednovém sedanu ve vrcholném provedení M60 se do mých rukou v srpnu dostal touring ve verzi eDrive40, což je pro i5 základní motorizace s pohonem zadních kol. O technice se však rozepíšu v příští kapitole, teď je důležitější, že i5 Touring G61 je jedním z prvních elektromobilů s karoserií kombi na evropském trhu.
Jeho design se odhalil už před několika měsíci a kromě zádě na něm není nic odlišného. Zadní světla o dvou horizontálních linkách jsou stejná jako u sedanu, výrazné ledvinky i přední světla také, stejně jako muskulaturní přední nárazník M-paketu. U těch ledvinek se však zastavím – jsou zaslepené, ale s naznačenými vertikálními žebry vypadají mnohem líp, než kdyby jejich vnitřky byly celé černé jako u sedanu M60.
Čeho zvenčí fanoušek nejsem, jsou pomalu se rozsvěcející blinkry. (Nechme teď stranou všechny vtípky na téma, že to je zákazníkovi jedno, protože kdo si koupí BMW, zásadně nebliká, denně v provozu můžeme všichni vidět, že opak je pravdou.) Je to sice výrazný designový prvek a ve světě LEDkových blinkrů je to ojedinělé, ale s „bavorákům“ vlastní rychlou frekvencí cyklovače to znamená, že směrovka svítí na plnou intenzitu zhruba poloviční dobu, než kdyby se rozsvítila normálně. A také mi nesedí lampa sdružující couvačky s mlhovkou dole uprostřed zadního nárazníku. Prostě proto, že couvací světla nejsou pro okolí tak dobře viditelná.
Kombíková „pětka“ také přišla o výklopné zadní sklo. Na rozdíl od minulých generací i současné řady 3 Touring se dá otevírat záď jen celá. Podle automobilky je důvodem kromě nízkého využití prvku zákazníky také sportovnější, aerodynamičtější design zádě a svažující se střecha. „Mechanismus otvírání okna zvlášť by byl na úkor prostornosti,“ nechal se slyšet mluvčí severoamerické divize BMW Alexander Schmuck.
Komfortní interiér není bez nedostatků
Tahám za kliku – za kliky nových „bavoráků“ se bere podhmatem, což řadě lidí nevyhovuje, mi se však líbí čistší design boků; horší je, že s dveřmi je třeba docela dost praštit, aby se zavřely – a nasedám do interiéru. Budu k němu mít tisíc a jednu výhradu, zejména ve srovnání s ergonomicky téměř dokonalou předchozí generací, ale za jednu věc má BMW obrovský palec nahoru – za umělou kůži Veganza, kterou jsou potažené sedačky. Je skoro tak příjemná jako klasická kůže a záda se v ní nepotí, ani když je vedro a ve výbavě chybí ventilované sedačky.
Sedadlům s nastavitelným sklonem sedáku i šířkou bočnic opěradla chybí možnost nastavování bederní opěrky, ovšem i tak jsou skvěle pohodlné i na dlouhé trasy. A zmíněná ventilace nechybí, navíc je možné ji zapnout zároveň s vyhříváním.
Do ruky dobře padnoucí volant je trochu zklamáním po stránce nabídky tlačítek. Dříve byla na jeho levém rameni možnost nastavovat odstup adaptivního tempomatu od auta před vámi, dnes to je nutno dělat v displeji. Stejně tak míra rekuperace při uvolnění plynového pedálu se šteluje skrz displej, nikoliv pádly pod volantem, což by bylo ergonomičtější a taky by si s tím člověk mohl hrát – zkoušet třeba jen takto správně dobrzdit před zatáčkou nebo křižovatkou.
Nutno dodat, že adaptivní rekuperace funguje zrovna v tomhle autě docela dobře, alespoň mimo město; v něm se leckdy chytá zaparkovaných aut a brzdí před nimi, pro řidiče i okolí nečekaně. A právě tohle – že si nikdy nejsem jistý, co auto po uvolnění plynu udělá – ji pro mě činí nepříjemnou, ba nepoužitelnou.
Prohnutá deska s displeji před volantem není novinkou, stejně jako hezká, byť trochu málo variabilní grafika displejů, i jejich perfektní ostrost či dobrá data o hustotě provozu vestavěné navigace. Její největší výhoda však tkví v perfektní databázi nabíjecích stanic, u nichž umí zobrazit i aktuální obsazenost.
A největší nevýhoda naopak v tom, že jakmile připojím a otevřu Android Auto, vestavěná navigace spolu s tou databází nabíječek přestane být dostupná. Navigování ke konkrétní nabíječce je tak složitější, protože je třeba ho zahájit z aplikace provozovatele nabíječek, a k tomu musíte vzít mobil do ruky. Waze nemá nabíječky vůbec a Mapy Google také řadu z nich neznají, navíc mají omezené možnosti filtrování.
Na chuť jsem také pořád nepřišel faktu, že ze středové konzole zmizela skoro všechna tlačítka. Panel na středovém tunelu s otočným ovladačem sice zůstává, ale přistihl jsem se, že ho moc nepoužívám, že pro většinu věcí sahám na displej. Snad je to zvyk z většiny ostatních aut, zčásti mi taky vadí tvrdost tlačítek na onom středovém panelu.
Tvrdost je taky problém podsvícené lišty, která se po vzoru řady 7 táhne přes celou palubní desku. Je krásná, dokud se na ni díváte, ale na ta tlačítka, která na ní nejsou dotyková, jako dvojblinkry či zkratka pro přístup do nastavení sedaček, se musí zatlačit opravdu silně.
Navzdory nevýhodám je mi však za volantem téhle „pětky“ opravdu krásně. O materiálech už jsem hovořil, prostornost je podobně skvělá na předních i zadních místech. Víc než pětimetrová délka vozu také znamená slušně velký kufr, byť bez dvojité podlahy, a za sedačku spolujezdce se dá naložit až 2,1 m dlouhá věc a pořád zpoza volantu vidíte dost dobře směrem doprava.
| Zavazadelník BMW i5 Touring G61 | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 1.065/859 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.137 mm |
| Výška pod roletkou/pod stropem | 415/701 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2.124 mm |
| Výška nakládací hrany | 658 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Dostáváme se k tomu, na co jsem se při vidině týdne s řadou 5 nejvíc těšil – na jízdu. Ze zkušeností z jiných, „sedanových“ i5 totiž vím, že jezdí opravdu krásně, a kombík na tom není jinak. Základní verze eDrive40 nemá sportovní ambice, má vás prostě vozit v komfortu na dlouhých trasách tak, abyste na jejich konci vůbec nevěděli, že jste přejeli celou republiku.
Příplatkový paket M Sport sice přidává také tužší sportovní podvozek, ale ten je naladěný tak mistrně, že i na obřích 21” kolech je tahle „pětka“ pohodlná, jen velká ostrá nerovnost je kvůli nízkým bočnicím pneumatik znát. A ve srovnání se sedanem je vůz trochu hlučnější na nerovnostech od zadních kol, ale to se dá u kombíku očekávat a není to nic hrozného.
Zároveň ale nemám dojem jakékoliv nejistoty při rychlejší jízdě, zejména po dálnicích. Opět se zkrátka ukazuje důležitost faktu, že se v Německu jezdí po dálnicích rychle a daleko – auta z této země, zejména ta prémiových značek, jsou na to připravená a zvládají to levou zadní.
Na ostré svezení v zatáčkách jsou tu jiná – řekněme si na rovinu, menší a lehčí – auta, základní i5 Touring benefituje z pohonu zadní nápravy jinde. Řízení je prosté jakýchkoliv nežádoucích sil, které by se do něj mohly přenášet od pohonu. Nebudu vymýšlet nic o dokonalém citu, řízení tu vyniká přesností a hlavně lehkostí, které právě pomáhá to, že skrz těhlice nevedou do předních kol poloosy. Právě tohle je důvodem, proč je pohon zadní nápravy v mých očích lepší i pro normální auta, a mám radost z toho, že je u elektromobilů relativně častější než u konvenčních aut.
Když nicméně zvědavec sundá plastový dekl pod kapotou, všimne si, že ty těhlice jsou na poloosy připraveny. Není se co divit, stejný díl pro více variant zlevňuje výrobu a za pětadvacet let, až si tahle auta budeme opravovat na koleně, se ty díly možná budou snáze shánět.
Jezdí hezky, ale jak daleko?
Zmínil jsem dálnice a daleké cesty, tak jak je na tom i5 Touring s výdrží? Nebudu chodit kolem horké kaše – na 483–560 km dojezdu, které uvádí katalog, při takovémto cestování zapomeňte. Ve světě kopců, provozu a reálných dálničních rychlostí je s prázdným autem 240 kilometrů mezi nabíječkami maximum, s nímž lze aspoň trochu počítat.
Všimněte si, že píšu „mezi nabíječkami“, nikoliv „na jedno nabití“. Pro rychlonabíjení na cestách jsem totiž skrz smartphonovou aplikaci – BMW ji má skvělou, mimochodem – omezil maximum stavu nabití na 80 % a k nabíječkám přijíždím vždy se stavem okolo deseti procent, takže počítám s nějakými 70 % využitelné kapacity baterie. BMW v technických datech u kapacity uvádí jen jedno číslo – 81,2 kWh.
Reálný nájezd mezi Ionity u Jihlavy, kde jsem dobil na 80 %, a ultrarychlým ČEZem v Novém Jičíně, kde jsem zastavil s 11 % stavu nabití, byl 229,3 km s průměrnou spotřebou 22,9 kWh/100 km. Tak vypadá spotřeba dosažená téměř výhradně na dálnici; téměř proto, že jsem se zastavil ve Vyškově a pak jel skrz Přerov, takže jsem pár kilometrů z toho nakroutil i po normálních silnicích a ve městech.
Kdybych však nabíjel pomalu střídavým proudem – tahle i5 to za třicetitisícový příplatek umí až 22 kilowatty – nebyl by z hlediska životnosti baterie problém vůz nabít na 100 %. Na „první baterku“, myšleno obdobně jako první nádrž benzínu, jsem ze stavu 98 % na 10 % ujel 331 kilometrů s průměrnou spotřebou 20,3 kWh/100 km. Pořád to je citelně méně, než udává katalog, ale potenciálních 376 kilometrů na celých 100 % využitelné kapacity baterie je hezké číslo.
Při rychlonabíjení BMW slibuje maximální výkon 205 kW, já se dostal lehce přes to – na 207 kW – i při okolních teplotách okolo 30° C. Na dvě stovky vylétl nabíjecí výkon záhy po připojení a ještě při 40% stavu nabití do baterie nabíječka ČEZu v Novém Jičíně tlačila elektřinu 150 kilowatty. Pak ale výkon klesal a při 78 % už byl na 71 kW. U stojanu jsem strávil vždy zhruba půlhodinu, což odpovídá katalogu.
A co celkový průměr spotřeby? Kvůli velkému podílu dálniční jízdy, kde jsem jel rychlostmi obdobnými, jako bych jel s konvenčním autem, jsem dosáhl průměru 21,9 kWh/100 km za 1104 ujetých kilometrů.
To při plném využívání dynamiky 340k elektromotoru, která je víc než dostatečná na cokoliv, co by člověk mohl s civilním kombíkem prémiové značky chtít dělat. I v rychlostech okolo 130 km/h, když je třeba přidat, aby člověk rychleji předjel pomalejší auta v pravém pruhu a neblokoval ty za sebou, je svižné zrychlení otázkou mírného přišlápnutí plynového pedálu.
Řídí skoro samo
Dálniční jízdu usnadňuje adaptivní tempomat spojený s aktivním vedením v jízdním pruhu, který je, jako tradičně u BMW, na špičkové úrovni. Není tu funkce poloautomatické změny jízdních pruhů, ale bez té se, upřímně, obejdu, a pořád musím samozřejmě držet volant, ale všechno ostatní vůz za dobrého počasí zvládá sám.
Stejně tak nemám výhrady k adaptivním LED světlometům, které nasvěcují vozovku dostatečně a rovnoměrně, ani k funkci vykrývání okolního provozu při zapnutých dálkových světlech.
Líbí se mi také, že vůz svítí s denním svícením i vzadu; ne že by byl zadní světelný podpis tak zajímavý, ale hlavní světla je tak možné zapínat později v dešti či šeru. Naopak umístění couvacích světel spolu s mlhovkou dole uprostřed zadního nárazníku je trochu nešťastné – couvačky nejsou tak dobře vidět pro okolní účastníky provozu včetně chodců a cyklistů.
Přesto tady je co zlepšovat. Absence ostřikovačů světel by byla v zimě, kdy jsou cesty špinavé od soli, vážně k zlosti. A taky bych chtěl klasické přední mlhovky, umístěné níže v nárazníku a ideálně s teplejší barvou světla, aby mi pomohly v náročných viditelnostních podmínkách typu husté mlhy v noci.
| Nejbližší konkurenti* | Audi Q6 e-tron | Mercedes-Benz EQE SUV 350+ |
| Motor | 2x elektromotor | 1x elektromotor, RWD |
| Největší výkon [kW/min] | 285/- | 215/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 580/- | 565/- |
| Převodovka | 2st. aut. | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,9 s | 6,9 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 17,2 | 18,2 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 618 | 614 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 100 | 90,6 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.446/2.940 | 2.490/2.995 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.771 × 1.952 × 1.675 | 4.863 × 1.940 × 1.685 |
| Rozvor [mm] | 2.896 | 3.030 |
| Cena od [Kč] | 1.990.900 | 2.134.440 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | základ + nejdůležitější příplatky | AMG Premium |
| Cena od [Kč] | 2.384.900 | 2.452.670 |
| * - BMW i5 Touring je jediným kombíkem prémiových značek na trhu. Pojetím, výkonem a cenou jsou nejbližšími konkurenty tyto dva crossovery. | ||
Závěr
Nové BMW řady 5 možná nedosahuje dokonalosti ergonomie interiéru na svého předchůdce, ale to vůbec neznamená, že by bylo špatným autem. V elektrickém provedení jezdí opravdu skvěle po stránce komfortu jízdního i akustického – a to tahle verze nemá dvojitá skla bočních oken – a strávit s kombíkem jedenáct stovek kilometrů mi bylo velkým potěšením.
Elektrická verze však má jisté mezery v, řekněme, dlouhonohosti – při dálničním cestování, což vždycky byl jeden z hlavních účelů řady 5, se musí poměrně často stavět u nabíječek. Nechápejte to však špatně – v rámci možností, které poskytuje 400V architektura pohonného ústrojí, a s kapacitou baterie zvolenou tak, aby vůz nebyl zase příliš těžký a drahý, je to skvělé. Nad 200 kW nabíjecího výkonu se jinak běžně dostávají jen auta s 800V systémem a za tu půlhodinu u nabíječky si člověk stihne odskočit a dát svačinu či kávu, anebo třeba udělat nějaký nákup.
Sražená půlka hvězdičky tak jde na vrub mnohem spíš nedokonalé ergonomii interiéru, která je podle mě oproti generaci G30 obrovským krokem zpátky. Navzdory ní se mi však i5 Touring eDrive40 vracela těžko – dokázal bych si představit ji mít ve vlastní garáži.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.799.200 Kč (i5 Touring G61 eDrive40, RWD, 250 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.799.200 Kč (i5 Touring G61 eDrive40, RWD, 250 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.891.344 Kč (i5 Touring G61 eDrive40, RWD, 250 kW, M Sport) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.405.290 Kč (i5 Touring G61 eDrive40, RWD, 250 kW, M Sport) |
