TEST Renault Kangoo vs. BYD ETP3 – Když hledáte levnou dodávku
Elektrické užitkáče stojí stovky tisíc navíc oproti těm spalovacím. Nebo ne? Nejlevnější dodávka v Česku je elektrická a stojí pod půl milionu včetně DPH. Přitom nabídne nejen vyhřívané sedačky. Srovnali jsme ji se zavedeným konkurentem a zjistili, jaké kompromisy musí zájemce o opravdu levné užitkové auto udělat.
Design, interiér
BYD ETP3
Elektrifikace dává u užitkových vozidel velký smysl, zejména u těch, co se mají pohybovat po městě a s častým zastavováním, tedy typicky rozvážkové služby. Jenže i ta nejlevnější elektrická dodávka je stále o stovky tisíc dražší, než obdobná spalovací, ekonomicky to tedy nemusí vždy dávat smysl. A překvapivě to platí i u dodávek z Číny, které se většinou také cenou nepodbízejí.
Výjimku jsme našli u dovozce Top Drive Club, který prodává evropskou variantu malé dodávky BYD ETP3. V oficiální nabídce českého BYD není, a platí to i pro většinu západních prodejců čínské značky, oficiálně je asi jen ve Skandinávii. Každopádně je plně lokalizovaná pro Evropu a není problém ji zde ani servisovat.
Co je důležité, cena u jediné dostupné výbavy je 499.000 Kč včetně DPH. To není nižší nejen ve srovnání s elektrickými modely stejné velikosti, ale také s těmi spalovacími. ETP3 míří mezi ty nejmenší dodávky typu Citroën Berlingo, Fiat Doblò nebo Renault Kangoo a po konci velmi levného Renaultu Express na českém trhu u nás není žádný podobný model, který by začínal pod půl milionem korun včetně DPH.
BYD ETP3 má jedinou velikost, ve které má ložná plocha kapacitu 3,5 m3 a maximální zatížení 780 kg. Tomu je podobný například Renault Kangoo Furgon, který má ložnou plochu 3,3 m3, ale maximální zatížení jen 576 kg. Taková verze stojí podobných 503.000 Kč, jenže bez DPH – se započtením daně jsme na 608.630 Kč. Pokud se chceme přiblížit nosností, je zde druhá varianta L2H1, která má 4,3 m3 a uveze 734 kg. Vyjde na 546.000 Kč bez DPH (660.660 Kč vč. DPH). Právě delší kangoo jsme si vzali do společného testu na porovnání.
BYD ETP3 je momentálně nejstarším modelem v nabídce největší čínské značky. Poprvé se ukázal už v roce 2014, ještě jako spalovací model, u kterého se ale počítalo i s plug-in hybridním pohonem. Jak je už od pohledu zjevné, spadá ještě do kopírovacího období BYD a velmi zjevně se inspiroval u Nissanu NV200. Od roku 2015 se vyráběla elektrická verze, dnes už je v nabídce pouze ta a to zřejmě jen v dvoumístné užitkové verzi.
Na délku má ETP3 4.460 mm, což je opět velmi podobné základnímu Kangoo Van se 4.486 mm. Proti tomu je Číňan o kus vyšší, má totiž 1.875 mm vs 1.808 mm kanga.
Za volantem vysoko
V interiéru máme ovšem dost odlišný pocit, v BYD se sedí velmi vysoko. Do oken se díváme třeba mnohem většímu Volkswagenu Transporter. Zjevné je to i v přímém srovnání s Kangoo, kde se naopak sedí stejně nízko jako v běžném osobním autě.
Na vině je zastavěná baterie, kterou BYD nepověsil pod klasický spalovací podvozek, jak je jinak u podobných přestaveb běžné. Místo toho zjevně proběhla větší úprava na elektrickou variantu – anebo s ní takto počítala už ta původní, spalovací. Baterie je každopádně v podlaze zasunuta tak, že není nejnižším bodem podvozku a z boku není na spodku vůbec vidět.
Po otevření dveří se ukáže vysoký schod pod sedačkami, ale podlaha je zcela rovná. Na druhou stranu to dává řidiči jistou výhodu, z auta je lepší výhled a má větší přehled o dění kolem. Na podobně malou dodávku je to trochu nezvyklé, stejně jako volant svou pozicí připomínající větší dodávky – je trochu více naležato, nastavitelný je jen výškově.
Také kabina vzhledem připomíná starší datum uvedení ETP3, ale vynahrazuje to bohatou výbavou. Standardně zde totiž je výhřev obou sedaček, elektronická parkovací brzda, automatická klimatizace, bezklíčové odemykání i startování, loketní opěrky sedadel, elektricky nastavitelná zpětná zrcátka, multifunkční volant, či středový displej multimédií.
Ten má opět poněkud zastaralou grafiku i rozlišení, ale rádio či hudbu přes Bluetooth přehrát umí a také je zde slušně fungující parkovací kamera, ačkoliv má nízké rozlišení. Naopak zde chybí tempomat, s jízdou mimo město se zjevně nepočítalo.
Vybavený až na půdu
Výbava je v Česku jediná a možnost příplatků neexistuje a platí to i pro barvu. Pokud chcete jinou než bílou tak máte smůlu. Bezpečnostní výbava zahrnuje dva airbagy a klasickou výbavu základních asistentů ESP a ABS, naopak moderní věci typu upozornění na překročení rychlosti nebo opuštění jízdního pruhu BYD nemá.
Zpracování odpovídá užitkovému vozu – ale není špatné, nic nevrže a dokonce ani nemá tak silný typický zápach plastů a lepidla. Výhodou také je, že auto má standardně malé okénko v plechové přepážce a okno v zadních dveřích, takže se dá běžné používat vnitřní zpětné zrcátko.
Pro srovnání, základní kangoo dostává dva hlavové a dva boční airbagy, tempomat a celou suitu moderních asistentů. Stejně jako BYD má zadní parkovací senzory a parkovací kameru, musí se ale obejít jen s manuální klimatizací, klíčkovým odemykáním a startováním a mechanickou ruční brzdou. Vyhřívaná sedadla jsou za příplatek 6 tisíc korun.
Oba vozy mají LEDkové denní svícení, hlavní světlomety jsou halogenové, oba mají plechovou přepážku mezi sedačkami a nákladovým prostorem, ale pouze BYD má posuvné dveře na obou stranách. U renaultu jsou ty levé za příplatek 10 tisíc korun. Francouz má zadní dveře dvoudílné, což je výhodou nejen při nakládání vysokozdvižným vozíkem. BYD umí nabídnout jen zadní čelo otvírané nahoru, což zase může být lepší pro ruční vykládku u chodníku.
Nákladová plocha má standardně podlahu z žebrového plechu, při nakládání však může přijít k úrazu plastový kryt okolo zámku na podlaze tam, kde dosedají vrata. Oka pro uchycení jsou zde jen čtyři a nepůsobí zrovna bytelně. V autě jsme nicméně tři dny na paletě vozili přes 400 kg vážící šestiválcový motor a oka vydržela zcela bez úhony, stejně jako podlaha.
Přesto je zjevné, že zamýšleným použitím je zde opravdu spíše převážení balíků, ne nakládání těžkých břemen „ještěrkou“. Zásadním omezením pro české zájemce může být nemožnost instalace tažného zařízení, pro model není vůbec homologované. Základní kangoo může tahat brzděný přívěs o hmotnosti až 1.500 kg.
Renault Kangoo
Již pár let známý Renault Kangoo k testu dorazil bohužel v prodloužené variantě L2, která je o půl metru delší než testovaný BYD. S délkou 4.910 mm a rozvorem náprav přesně 3,1 metru pojme v nákladovém prostoru dvoumetrový předmět v celé své výšce; sice těsně, ale půjde to. Mezi podběhy se vejde europaleta s rezervou téměř 5 cm, což sice není moc, ale u nejmenších dodávek je to běžné.
Na jeho nákladovém prostoru je zajímavější, řekněme, pokus o náhradu žirafonu za příplatek 12.500 korun – průvlak nad hlavu spolujezdce pro dlouhé předměty. Tady je maximální délka skoro 2,7 metru, ovšem výklopné konzole u stropnice omezují hmotnost naložených předmětů na nevysokých 30 kg.
Napadlo mě, zda nebudou zde uložené latě na nerovnostech mlátit do plastového obložení nad hlavou spolujezdce, což by činilo jízdu krajně nepříjemnou pro oba členy osádky. Jako na zavolanou jsem zrovna potřeboval odvézt paletu s bednou složenou ze čtyř obvodových rámů, na sobě nezávislých. Představte si něco na způsob švédské bedny ve školní tělocvičně, jen to místo cvičebního nářadí je obal standardizovaný pro paletovou přepravu.
Ty rámy mají v rozích panty a dají se složit naplocho, takže jsem si ze dvou (a palety) vyrobil v podstatě zmenšení nákladového prostoru, vhodnější pro přepravu drobnějších předmětů, a dalšími dvěma jsem testoval konzole pro dlouhé předměty. Jejich přední konec jsem podložil hadrem a ke konzolím je pevně přikurtoval. A následně o nich celou cestu doslova napříč republikou vůbec nevěděl – nevydaly jediný zvuk.
„Zavazadlový prostor“ jsem k podlaze, která má sama o sobě výborné protiskluzové vlastnosti, přikurtoval samozřejmě také. Testované kangoo má celkem dvanáct ok k uchycení nákladu a jsou velmi bytelná, takže nebyl problém s bednou ani s čtyřmetrákovým řadovým šestiválcem, který jsem si do „kuřáku“ nechal naložit coby zátěž, abych otestoval spotřebu a jízdní vlastnosti naloženého auta.
O těch se však rozepíšu až v další kapitole. Zatím je jasné, že prostorem pro náklad musí vyhrát kangoo. Nejde však o délku. Jednak, nakládání manipulační technikou je tady umožněné zadními vraty, které se ve standardu otvírají do 180°. A jednak, kotevní oka jsou opravdu pořádná. Kdybyste sem chtěli rukama naskládat krabice, není problém, ale zatímco komfortní zóna BYDu končí u těch krabic, kangoo je mnohem variabilnější.
Zrcátka par excellence
Právě variabilita bude tématem i nadále. Kangoo je sice v základu vybavené znatelně hůř než BYD a testovaný kousek má docela dost příplatkové výbavy, ale princip je ten, aby si každý dokázal přizpůsobit kangoo svým potřebám. Proto taky je jeho katalog příplatků tak neskutečně dlouhý – to je u evropských dodávek standardem.
Za co však připlácet není potřeba, je systém zrcátek. Skříňové dodávky mají často problém s mrtvým úhlem na pravé straně, nejsou-li vybaveny přídavnými silně vypouklými zrcátky, běžnými u těžkých nákladních aut. Ta kangoo nemá, ale místo nich tu jsou aspoň asférické části „špíglů“ na obou stranách vozu.
Za příplatek 800 korun je tu taky velké zrcátko s názvem Wideview na spolujezdcově stínítku. To, když si ho pečlivě nastavíte, pomáhá vidět do mrtvého úhlu a není tak nutné připlácet za radarové sledování mrtvého úhlu; „můj“ kousek ho nicméně má coby součást paketu Dálnice 1 za 25 tisíc korun. Jen je škoda, že zrcátko Wideview je ploché, nikoliv konvexní, jako u většího traficu.
Interiér obecně působí o trochu kvalitněji než u BYDu a díky nižší pozici za volantem také prostorněji. Snáze se sem nastupuje, a to i díky oběma předním dveřím otevíratelným do 90° úhlu. Líbí se mi taky hezky měkké čalounění sedaček či slušné odhlučnění i rázů z nákladového prostoru. Podobně jako u BYDu či třeba malých dodávek Stellantisu však výhled šikmo dopředu omezují tlusté A-sloupky.
Zastavím-li se ještě u exteriéru, stojí za zmínku, že LEDkové tu jsou přesně čtyři prvky osvětlení – zadní obrysovky, kterými kangoo svítí trvale i ve dne, dále denní svícení vpředu, přední blinkry a bůhvíproč přední mlhovky. Snad jsem neviděl jiné auto, které by mělo k halogenovým hlavním světlometům – výborně fungujícím, nutno dodat, i díky odděleným parabolám pro potkávací a dálková světla – LEDkové přední mlhovky. Párové couvačky i mlhovky vzadu jsou jen příjemným bonusem, ovšem v mých očích plusem oproti BYDu.
| Rozměry a hmotnosti | Renault Kangoo | BYD ETP3 |
| Délka | 4.910 mm | 4.460 mm |
| Výška | 1.813 mm | 1.875 mm |
| Rozvor náprav | 3.100 mm | 2.725 mm |
| Šířka bez zrcátek/se zrcátky | 1.860/2.159 mm | 1.720/- mm |
| Rozměry nákladového prostoru | ||
| Šířka nákl. prostoru mezi podběhy | 1.248 mm | 1.215 mm |
| Délka nákl. prostoru u podlahy/minimální | 2.168/2.001 mm | 2.063/1.785 mm |
| Délka prostoru pro dlouhé předměty | 2.681 mm | - |
| Výška nákl. prostoru | 1.129 mm | 1.316 mm |
| Objem nákl. Prostoru | 4.300 l | 3.500 l |
| Efektivní šířka × výška bočních dveří | 735 × 1.052 mm | 628 × 1.167 mm |
| Šířka × výška zadních dveří | 1.231 × 1.129 mm | 1.191 × 1.222 mm |
| Výška nakládací hrany | 520 mm | 538 mm |
| Rozměry kabiny | ||
| Podélný prostor vpředu min/max | 860/1.070 mm | 770/992 mm |
| Výška nad sedadlem řidiče | 1.156 mm | 987 mm |
| Šířka kabiny v loktech | 1.490 mm | - |
| Délka sedáku/výška opěradla řidiče | 471/631 mm | 441/672 mm |
| Hmotnosti | ||
| Celková hmotnost | 2.340 kg | 2.420 kg |
| Pohotovostní hmotnost | 1.609 kg | 1.640 kg |
| Užitečná hmotnost | 731 kg | 780 kg |
| Max. hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu | 1.500/750 kg | -/- |
Motor, jízdní vlastnosti
BYD ETP3
Pohon je vždy na přední kola a zajišťuje jej střídavý elektromotor s permanentními magnety s maximálním výkonem 100 kW a stálým výkonem 35 kW. Točivý moment je jen 180 Nm, přesto je dynamika velmi slušná – klasické zrychlení ze semaforů zvládne BYD bez toho, že by dělal elektromobilům hanbu.
Dalším důkazem, že se nemyslelo na službu mimo města, je omezení maximální rychlosti na 100 km/h, takže při výletech po dálnici jsem byl oním mytickým elektromobilistou, co se schovává v pravém pruhu za kamiony. I na maximální rychlost se však auto dostane svižně a nechybí mu pružnost, a nemluvím jen o stavu prázdného vozu.
Do auta jsme totiž naložili více než 400 kg vážící motor, takže mám porovnání i s autem naloženým na zhruba 50 % jeho užitečné hmotnosti. Akcelerace se zhoršila jen nepatrně, ani na mokru se přední kola při akceleraci neprotáčela výrazně více. I těch 780 kg by tedy BYD mohl zvládnout s přehledem. Provozní hmotnost je mimochodem 1.640 kg, což zahrnuje 75 kg vážícího řidiče.
Spotřeba s prázdným vozem se při ježdění po Praze a blízkém okolí držela kolem 14 kWh/100 km, s nákladem se vyšplhala na 16-17 kWh. Baterie má kapacitu 44,9 kWh, není ale uvedeno, jestli jde o využitelnou nebo celkovou kapacitu. Dojezd by měl být přes 250 kilometrů s naloženým vozem. Jezdili jsme běžným tempem při teplotách lehce nad nulou, se zapnutým topením. Tepelné čerpadlo auto nemá, v létě by tedy spotřeba mohla být nižší.
Horší je to na dálnici, kde si prázdné ETP3 vezme při 100 km/h kolem 25 kWh a naložené kolem 27 kWh/100 km. V takovém případě je už dojezd jen kolem 150 kilometrů, což jsem si také ověřil při cestě do jižních Čech.
Nabíjení nic moc, ale aspoň je pohodlný
Baterie má složení LiFePO4 a obchodní označení Blade, což znamená články uloženy v úzkých „čepelích“. Jsou z vlastní produkce BYD, tedy její pobočky FinDream, a na trh se poprvé dostaly v roce 2020. V tomto ohledu je tedy postarší dodávka moderní. Má aktivní výhřev i chlazení baterie, takže by neměl být problém se životností a i v zimě je schopná nabíjet maximálním výkonem.
Jenže jak je pro levné vozy BYD typické, ten není zrovna vysoký. ETP3 umí jen 50 kW a do 80 % se v reálném světě nabije za zhruba 40 minut. Další důkaz, že na dálniční přesuny fakt stavěný není. Pro firmy bude důležitější nabíjení stejnosměrným proudem, a to BYD umí jen 6,6 kW. Nabíjecí konektor je umístěný na přední masce a má samozřejmě standardní evropský konektor CCS Combo 2.
Vepředu má ETP3 zavěšení McPherson s vinutým pružením, vzadu jsou však jen listová pera. Prázdná dodávka tedy na nerovnostech trochu poskakuje a jízda na panelové cestě může být docela nepříjemná. Samozřejmě se to výrazně zlepší s nákladem a s šestiválcem vzadu už je BYD i docela pohodlný.
Zajímalo mě srovnání s jinými čínskými elektrickými dodávkami, které obvykle jízdními vlastnostmi nevynikají. Například konstrukčně novější Maxus eDeliver 3, který Top Drive Club prodával před BYD.
Ten bylo nutné při rychlostech nad 50 km/h neustále korigovat volantem, protože nedokázal jet rovně, podvozku chyběla stabilita a rozhodil jej i lehký boční vítr. V kabině bylo neustále slyšet bzučení od motoru či měniče a při zastavení jedním kolem na obrubníku nešly otevřít dveře, protože se kroutila karosérie.
BYD je v každém ohledu lepší a podvozek mi přijde schopně naladěný. Tedy ani při maximální rychlosti není potřeba jej korigovat, v zatáčkách se chová předvídatelně a karoserie se nadbytečně nenaklání, a i přes velikost boční plochy není zásadně náchylný na boční vítr.
Karoserie má slušnou tuhost a při zastavení jedním kolem na obrubníku se nekroutí. Při jízdě dovnitř ani neproniká pištění od komponent elektropohonu. Slušná je reakce plynového pedálu, auto nemá velkou prodlevu v reakci a dokáže plynule brzdit. Rekuperace má jen dvě polohy, na tu slabší stále trochu brzdí. Brzdy jsou na všech kolech standardně kotoučové.
Věk vozu je vidět na úplně obyčejných halogenových světlech, které mají do výkonu těch v moderních autech daleko. Chybí samozřejmě i automatické přepínání dálkových světel nebo automatické zapínání stěračů, stejně tak tempomat není možné mít ani za příplatek.
Renault Kangoo
Jízdní vlastnosti dodávek často definuje, zda jsou prázdné či naložené. Protože se uvažuje, že prázdné budou jezdit jen výjimečně, odpružení zejména zadní nápravy bývá optimalizováno na jízdu se zátěží a bez ní může záď poskakovat. To však není případ kompletně vinutými pružinami neseného kangoo, které je na obou koncích hezky stabilní i bez nákladu, resp. zatížené jen pár taškami a řidičem.
Užitečná hmotnost je až 992 kg, připlatíte-li za zvýšení celkové hmotnosti na 2.550 kg. Kousek, který testuji, uveze 731 kg; v obou případech je do užitečné hmotnosti potřeba počítat i řidiče. Když tedy nechám naložit balast ve formě šestiválce OM 606 s automatickým pětikvaltem a nasednu za volant, na další náklad zbývá už jen něco málo přes dva metráky. Důstojně zatížená dodávka, myslím.
Zátěž je na chování auta samozřejmě znát – ale když dohustím pneumatiky na předepsanou hodnotu pro zatížený vůz, rozdíl oproti prázdnému není zas tak velký, jak by jednoho napadlo. V obou případech je francouzská krabice docela citlivá na boční vítr – pocitově víc než BYD – avšak jízdní vlastnosti jsou dostatečně sebejisté.
Nejsilnější motor na BYD nestačí
Pod kapotou pracuje to nejvýkonnější, co si můžete dopřát – vznětový čtyřválec o objemu 1,5 litru a výkonu 115 koní. Je to o dvacet méně, než nabídne BYD, a z principu věci se vznětový motor nemůže kultivovaností rovnat elektrickému pohonu.
Jemnost jeho chodu je však příkladná na takhle malý objem i počet válců; leckterý zážehový tříválec by mu mohl závidět. Vadí mi však dlouhý čas potřebný k startování motoru poté, co ho vypne stop-start např. na křižovatce, a tak ho většinou vypínám. Totiž, motor nemá žádnou elektrifikaci, není tu ani mild hybrid, takže startování vždy probíhá klasickým pastorkovým startérem.
Stejně výborná je sedmistupňová dvouspojková převodovka, která je k nejvýkonnější verzi motoru příplatkem; tato technika stojí z největší části za tím, že je vůz o tolik dražší než BYD. Sedmikvalt řadí nádherně hladce a zvládá i vyřadit a nechat vůz plachtit. Ale zároveň, když přibrzdím víc než jen velmi lehce, podřadí a brzdí motorem.
Když však chci brzdění motorem vzít do svých rukou a přesunu volič do polohy manuálního řazení, musím chvíli počkat, než začnu cvakat kvalty – elektronice tak sekundu trvá, než si uvědomí, že jsem přepnul z automatického do manuálního režimu. Polohy + a – jsou na kulise umístěny správně, tedy + k sobě a – od sebe, pádla řazení pod volantem tu ale samozřejmě nečekejte.
Jakkoliv je převodovka příjemná, pro vlastní dodávku bych ji asi oželel. Zatímco v základním provedení s 95k motorem stojí prodloužené kangoo 546.000 Kč bez DPH (660.660 Kč vč. DPH), příplatek za 115k motor a převodovku EDC cenu zvedne na 612 tisíc korun bez DPH (740.520 Kč vč. DPH). Samotný 115k motor přitom je jen o 21 tisíc korun bez DPH dražší než základ.
Úsporné i s nákladem
To nejdůležitější na pohonném ústrojí dodávky je samozřejmě spotřeba paliva. Začnu tedy celkovým průměrem za více než 1.400 kilometrů, které jsem během testovacího týdne najezdil – je to 6,1 l/100 km. Budeme-li počítat s cenou nafty 34 korun za litr, a to se dá sehnat nafta i levnější, v palivu vychází náklady na 2,07 koruny na kilometr.
Pochopitelně, BYD zde vychází lépe. Pokud byste ho nabíjeli stejnosměrným proudem za tržních 8 Kč/kWh u veřejných stojanů – což jako firma dost pravděpodobně nebudete, protože bude stát přes noc u vlastní nabíječky s mnohem levnějším proudem – ujetý kilometr vás s průměrnou spotřebou 15,5 kWh/100 km bude stát 1,24 koruny.
Zpět ale ke kangoo. Zkoumal jsem spotřebu s nákladem i bez něj a rozdíly nejsou tak velké, jak jsem očekával. Prázdné auto v kombinovaném provozu ukázalo 5,8 l/100 km po 130 km jízdy, auto naložené čtyřmetrákovým motorem ukázalo ve zhruba stejném provozu 6,5 l/100 km po 330 ujetých kilometrech. Střední zátěž dvěna osobami a zhruba 150 kilogramy v nákladovém prostoru, jak jsem urazil cca 400 km, znamená rovných šest litrů na sto – a v tom je započítána i dálniční jízda rychlostí kolem limitních 130 km/h.
Závěr
BYD ETP3 je překvapivým příspěvkem do kategorie elektrických dodávek. Nízká cena a stáří modelu neslibuje mnoho, výsledek je ale velmi konkurenceschopný. Nabídne nadprůměrnou výbavu a také nosnost, výhodou pro použití ve městě jsou boční posuvné dveře na obou stranách a výklopné páté dveře.
Dobrá je ale i technika, BYD vozu dal moderní baterii i s aktivní temperací, takže by mohla vydržet dlouho. A na poměry čínské dodávky jsou velmi dobré jízdní vlastnosti, které zejména ve městě nebudou o moc horší než u dražší západní konkurence.
Pro firmy budou důležitým faktorem při rozhodování záruky a provozní náklady. Top Drive Club na auto dává standardně 4 roky/100.000 kilometrů, na hnací ústrojí (elektromotor a ECU) 5 let/150.000 kilometrů a na trakční baterii 8 let/160.000 kilometrů, kde je limitem 70 % SOH. Předepsaný interval pro údržbu je 20.000 km/12 měsíců.
Kangoo je oproti BYDu sice podstatně dražší, ale také variabilnější už ve svém základním provedení, a navíc je možné si ho dovybavit podle vlastních představ. Zatímco BYD má v podstatě jeden účel, kangoo má komfortní zónu mnohem širší. Snáze naložíte „ještěrkou“ motor či cokoliv jiného na europaletě a bez desítek minut u nabíječky to přepravíte napříč republikou.
Co do záruky u kangoo nabízí Renault pět let a 100 tisíc kilometrů. Servisní interval je obligátních 30 tisíc km nebo dva roky, podle toho, co nastane dříve. A stejně jako u všech ostatních spalovacích motorů je to nejzazší hranice – pokud bude vůz jezdit převážně krátké trasy, není od věci přinejmenším pro výměnu oleje interval zkrátit klidně na třetinu.
| Technická data | Renault Kangoo | BYD ETP3 |
| Varianta | furgon L2H1 1,5 dCi EDC | furgon |
| Motor | I4, 16v, vznětový, turbo, 1.461 ccm | synchronní elektromotor s perm. magnetem |
| Nejvyšší výkon | 85 kW (115 k)/3.750 ot./min | 100 kW (136 k)/- |
| Nejvyšší točivý moment | 270 Nm/1.750 ot./min | 180 Nm/- |
| Převodovka | 7st. dvouspojková | 1st. reduktor |
| Nejvyšší rychlost | 175 km/h | 100 km/h |
| Zrychlení na 100 km/h | 12,1 s | - |
| Kombinovaná spotřeba (WLTP) | 5,3-6,1 l/100 km | 19,2 kWh/100 km |
| Komb. emise CO2 (WLTP) | 143-160 g/km | 0 g/km |
| Pneumatiky | 205/60 R16 96H | 195/60 R16C 99/97T |
| Objem nádrže na naftu/Ad Blue | 54/16,3 l | - |
| Baterie | - | 44,9 kWh BYD Blade |
| Dojezd na jedno nabití (WLTP) | - | 233 km |
| Nabíjení | ||
| - 6,6kW AC, 20-100 % | - | 5 h 30 min |
| - 50 kW DC 20-100 % | - | 30 min |
| Hmotnosti | ||
| Celková hmotnost | 2.340 kg | 2.420 kg |
| Pohotovostní hmotnost | 1.609 kg | 1.640 kg |
| Užitečná hmotnost | 731 kg | 780 kg |
| Max. hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu | 1.500/750 kg | -/- |
| Ceny | ||
| Základní cena modelu vč. DPH | 608.630 Kč (L1 Blue dCi 75) | 499.000 Kč |
| Základní cena motorizace vč. DPH | 706.640 Kč (L1 Blue dCi 115 EDC) | 499.000 Kč |
| Testovaný kus bez příplatků vč. DPH | 740.520 Kč (L2 Blue dCi 115 EDC) | 499.000 Kč |
| Testovaný kus vč. DPH | 773.795 Kč (L2 Blue dCi 115 EDC) | 499.000 Kč |
| BYD ETP3 | Renault Kangoo | |
| PLUSY | Nízká cena | Vynikající systém zrcátek |
| Slušná výbava | Úchytná oka v nákladovém prostoru | |
| Dobrá dynamika | Snazší nakládání pomocí techniky | |
| Schopný podvozek | ||
| MINUSY | Nízká maximální rychlost | Oproti BYDu chudší základní výbava |
| Méně komfortní když je prázdné | Port USB jen u displeje | |
| Nízký dojezd mimo město | Tlusté A-sloupky omezují výhled |
Zdroj: Autorský text, video: Renault
