TEST Honda Civic 2013: Malý diesel přichází. Ceny a jízdní dojmy

Zejména pro Evropu určený kompakt Honda Civic deváté generace vstupuje do svého prvního inovovaného modelového roku od uvedení na trh v roce 2012 s celou řadou drobných vylepšení a novou verzí výbavy Lifestyle.

Honda zareagovala na kritiky nepřehledného komunikačního rozhraní iMID a nejen že jeho strukturu zjednodušila, ale nově lze na jeho displeji přepínat všechny údaje palubního počítače jediným tlačítkem. Navíc lze i jednoduše resetovat denní počítadla kilometrů klasickým kolíčkem.

Nově se ve výbavě objevuje funkce světlometů „follow-me-home“, kdy dojde ke zhasnutí světlometů se zpožděním. Přibylo i nouzové rozsvícení brzdových světel při prudkém brzdění, byť funguje na můj vkus až moc citlivě.

Zapracovalo se i na aerodynamice. Křidélka na zadních blatnících, zlepšující aerodynamiku, která měly dosud pouze naftové verze, jsou nyní standardem pro všechny modely a mají nový tvar, stejně jako deflektory u všech čtyř kol.

Základní výbava Comfort má pro MY2013 navíc tempomat s omezovačem rychlosti a možnost doobjednání zimního paketu s vyhřívanými sedadly a ostřikovači světlometů, který je k mání i pro Sport, jenž přichází v základu s Bluetooth hands free.

Možnost jen minimální individualizace Honda dohání přidáním další specifikace Lifestyle, čímž se nabídka verzí rozšiřuje na pět. V tomto provedení už jsou vyhřívaná sedadla standardem, stejně jako vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, tmavá boční zadní okna, parkovací senzory vpředu i vzadu a bixenony s automatickým přepínáním dálkových světel. Za příplatek 25.000 Kč lze mít kožený interiér nebo za 45.000 korun HDD navigaci. Prémiový audiosystém je nyní schopný přijímat digitální vysílání DAB/DAB+, což platí i pro top verzi Executive, která zůstala beze změn.

Ceny všech verzí najdete níže v tabulce, současně stále platí akční nabídka na skladové vozy modelového roku 2012.

Nejzásadnější novinkou je ovšem příchod malého turbodieselu 1,6 i-DTEC nové generace balíčku technických řešení Earth Dreams, jenž je odpovědí na Skyactiv od Mazdy. Parametry jsou už notoricky známé, ale pro pořádek – 88 kW při 4000 otáčkách, 300 N.m při 2000 otáčkách, kombinovaná spotřeba 3,6 l na 100 km, zrychlení 0-100 km/h za 10,2 s a maximální rychlost 207 km/h. Je k mání ve všech výbavových verzích kromě Executive a z nižších verzí Comfort a Sport vystrnadil větší motor 2,2 i-DTEC, jenž zůstává dostupný pouze pro základní S a pro vrcholné varianty Lifestyle a Executive.

Inovativní technická řešení motoru 1,6 i-DTEC Earth Dreams by vydaly na nikterak stručný samostatný článek, za všechny jmenujme nízkou váhu motoru, jenž má oproti většímu 2,2 i-DTEC o masivních 47 kg méně, má být nejlehčím motorem této kubatury s váhou podobnou spíše konkurenčním benzinovým motorům, jimž se má vyrovnat i nízkými třecími ztrátami. Současně by se měl vyznačovat malými vibracemi a nízkou hlučností, podpořenou ještě hi-tech řešením, vyhrazeným dosud pouze pro luxusní vozy aktivním potlačováním hluku ANC, použitým poprvé v BOSE audiosysému Hondy Legend – prostě prvotřídní kolekce klasických nej, která slyšíme na tiskovkách dnes a denně. Ale co realita?

I pokud od Hondy v oblasti motorů vždy tak nějak samozřejmě očekáváte hodně, budete z 1,6 i-DTEC nadšení – má potenciál zanechat podobně silný dojem jako před lety 2,2 i-CTDi. Lidé od Hondy nám chvíli před jízdou nastartovali motor, aby se trochu prohřál, dost možná ale i proto, abychom si jej poslechli na volnoběh. Přišel jsem k autu zezadu a teprve ve chvíli, kdy jsem se dostal na úroveň zadních dveří, jsem zaslechl, že je nastartováno. Motor má jemný, „měkký“ zvuk a minimální vibrace a obecné označení „traktor“ na něj rozhodně nesedí.

Už při zařazení zpátečky projevil spoustu chuti do života a překvapovat nepřestal ani při jízdě dopředu. Jako každý správný maloobjemový diesel spolupracuje už od 1400 otáček, kdy přestává klepat a začíná svižně akcelerovat a následně má před sebou více než 2500 otáček plynulého nárůstu dynamiky. Červené pole začíná až ve 4500/min, po překonání čtyřtisícové hranice ale už se dynamika nezlepšuje. Toto spektrum tedy lze využít, pokud se při řazení „zapomenete“, ale přeřazovat ve čtyřech tisících bohatě stačí.

Takto se dá popsat takřka každý moderní malý diesel. V čem ovšem Civic vyniká, že rychlost reakcí a (nejen) pocitová lehkost běhu. Rychlost, s jakou se roztočí turbo už kolem 2000/min, je famózní a současně nedojde k postupnému, ale velice rychlému nástupu dynamiky. Pokud se dá o nějakém malém dieselu říci, že jde o „ostrý“ motor, pak je to právě 1,6 i-DTEC.

V nízkých otáčkách je velmi tichý a v kabině se začíná ozývat až kolem 3000 otáček, při zapnutém autorádiu se jeho projev i díky zmíněnému Active Noise Cancellation systému ještě do jisté míry potlačí.

Motor pracuje s vylepšenou a odlehčenou šestistupňovou manuální převodovkou, která má na diesel neuvěřitelně hladký chod, přičemž přesnost a minimální vůle v kulise jsou u Hondy standard a v kombinaci s rychle reagujícím plynem si tak lze případně dopřávat i meziplyny. Při ostré jízdě na okreskách v okolí Karlštejna s využitím plné dynamiky 120koňového motoru palubní počítač ukázal 9,2 l na 100 km, při úsporné jízdě pak přesně polovinu - 4,6 l.

Motor 1,6 i-DTEC zatěžuje příď o 70 kg více, než benzinový motor 1,8 i-VTEC, na silnici to ale asi nebude příliš znát. Přestože byly obuty zimní pneumatiky a silnice vlhká, Civic byl spíše neutrální, než nedotáčivý a podvozek má stále velmi podobnou míru hravosti a jistoty jako s osmnáctistovkou, takže bylo i svezení se slabší dieselovou motorizací překvapivě zábavné. Zachován byl i znamenitý jízdní komfort, typický pro aktuální generaci japonského hatche.

Zrovna u Hondy, která byla dlouhá léta čtyřválcovým svatým grálem fandů benzinových motorů, je to velmi překvapivé, ale konkurence se dnes musí bát zejména její nabídky turbodieselů. Ovšem pokud předvede podobný um i na chystané škále benzinových Earth Dreams motorů, mají se nejspíš na co těšit i „skalní“.