TEST Honda e Advance 17“ – Elektroprázdniny pana Beana

Design, interiér

Roku 2017 představila Honda na frankfurtském autosalonu koncept městského elektromobilu. Rozměrově malý, vzhledově ale o to víc roztomilý třídveřový vůz zaujal svým kukučem, stejně jako interiérem s gaučem namísto sedaček a dotykovými obrazovkami s minimem fyzických tlačítek. Atraktivní, avšak mimo možnosti sériové výroby, říkali jsme si…

Jenže o dva roky později ukázala Honda na evropských výstavách evoluci své vize. První přivezla do Ženevy, což měl být koncept hodně, hodně podobný sériovému vozu. Dostal běžnější sedadla a jeden pár dveří navíc, spousta moderních vychytávek však zůstala zachována. A nezměnilo se to ani o pár měsíců později ve Frankfurtu, kam japonská značka konečně přivezla hotové auto.

Díky minimálnímu množství změn dnes Honda e na silničkách vypadá, jako by právě spadla z vesmíru. A je to jedině dobře, protože přesně takovýto retro-výsměch unifikaci automobilismus potřebuje. A kde jinde jej aplikovat, než v segmentu malých městských vozítek? Zkrátka tam, kde bude auto tohoto střihu nejvíce na očích. Nemůžu si pomoc, ale kdyby si svérázný pan Bean kupoval auto dnes, podle mě by zvolil Hondu e přesně v této žluté barvě. Jak jsem psal výše, mají toho hodně společného…

Úsměvy a posměšky

 Již od představení prvního konceptu jsem Hondě s „éčkem“ ohromně fandil, to auto se mi jednoduše líbí. Pravda, ani já jsem nevěřil, že ve finále půjde o takhle moderní krabičku. Honda e je s délkou 3894 mm, šířkou 1752 mm a výškou 1512 mm ideálním městským společníkem. Rozvor náprav má hodnotu 2538 mm, protože byl ale vůz od počátku vyvíjen jako elektromobil, neměli by cestující uvnitř strádat.

Bez reakce tohle auto nenechá snad nikoho. Většinou se tak půl na půl střídaly vykouzlené úsměvy s palci nahoru a s posměšky a jízlivými poznámkami ve stylu „ty vole, co to je?!“. Nejde jen o roztomilý kukuč s kulatými světly vpředu i vzadu (každý prstenec je osazen 12 samostatnými LED diodami), honda zaujme i dalšími aspekty. Například zapuštěnými a vysouvacími klikami dveří a chybějícími zpětnými zrcátky. Ty tu nahrazují kamerky a dva displeje v interiéru.

TEST Honda Civic Type R GT – Superhrdina oprášil kostým

I když jde o futuristické vozítko, hlavní inspirací byla pro Hondu vlastní historie. Jen si vygooglete první generaci modelu Civic, jež se vyráběla v letech 1972 až 1979. Základní tvary jsou si náramně podobné. Za mě je to auto povedené a hodně líbivé, i když respektuji, že někdo může mít na toto pojetí úplně opačný názor. Pokud bych u éčka mohl něco změnit, pak bych určitě přemístil krytku pro dobíjecí konektory. Ta na kapotě působí jako pěst na oko, navíc má kontrastní barvu. V masce by se schovala mnohem elegantněji a Honda e by působila ještě čistším dojmem.

Jestli máte strach, že vás příplatky za všechny ty moderní vychytávky stáhnou z kůže, nebojte. Tohle všechno (a další prvky vypsané níže) totiž máte už ve standardu za cenu 899.900 Kč. Jen se musíte spokojit s tím, že elektromotor dodává „jen“ 100 kW. Pro silnější 113kW verzi už je třeba sáhnout po vyšším provedení Advance 16“ za 976.900 Kč. Kromě silnějšího motoru má i o něco bohatší výbavu. Vrcholem je pak Advance 17“, kde jediný rozdíl představuje o palec větší obutí. Ale pozor, stojí do koruny stejně, tedy 976.900 Kč.

Jako doma

Jestli se lidé za exteriérem malé hondičky otáčejí, uvnitř by zůstali sedět s otevřenou pusou. K tvorbě kabiny totiž automobilka rovněž přistoupila docela jinak a představuje koncept s oblibou přirovnávaný k obývacímu pokoji. Materiál sedadel připomíná spíše domácí pohovku, imitace dřeva na přístrojovce a prostředním „stolečku“ dokresluje útulnost, stejně jako textilie na výplních dveří. Ano, místy sice ťuknete do tvrdého plastu, jenže zjistíte, že v tom celkovém pojetí vám to vůbec nevadí.

A pak je tu přístrojová deska složená skoro úplně z dotykových obrazovek. Těch je v autě celkem šest, počítejte s námi: dva šestipalcové displeje suplující funkci zpětných zrcátek, 8,8“ digitální přístrojový štít zobrazující nejdůležitější informace o jízdě a dvě 12,3“ obrazovky multimediálního systému. Jedna pro řidiče, druhá spolujezdcova. Třešničkou je pak digitální zpětné zrcátko, které zabírá větší úhel a usnadňuje výhled vzad. Kdyby vám však tohle řešení nevyhovovalo, stačí jednoduché přepnutí a můžete využít zrcátko klasické.

Honda e Advance 17“

Virtuální zrcátka jsou tu zapracována lépe než v Audi e-tron. Tady jsou totiž displeje výše a v krajích přístrojové desky, navíc natočené směrem k řidiči. Když se tedy na obraz potřebujete podívat, neodvádíte pozornost od vozovky tolik. Honda říká, že zorné pole se rozšíří o 10 až 50 % (v závislosti na zvoleném režimu) a úroveň jasu se upravuje automaticky podle okolních světelných podmínek. Pravdou je, že se „zrcátky“ se skvěle spolupracovalo nejen v noci, ale i za silného deště. Kryty kamery jsou totiž tvarovány tak, že zabraňují usazování kapek vody na objektiv odpuzujícím potahem.

První jízda s Hondou e. Japonská Tesla si dělá věci po svém

Jestli jsem se ve virtuálních zrcátkách někdy ztratil, nebo si alespoň nebyl úplně jist, pak to bylo v redakčních garážích, respektive při jakémkoliv parkování a hlavně vyparkování z místa. Tady se vzdálenost od sloupů a jiných vozů odhaduje o něco hůře než z klasických zrcátek, ale troufám si říct, že je to hlavně o zvyku.

Samotná multimédia staví na operačním systému Android a prostředí tak nápadně připomíná chytrý telefon. Můžete například listovat mezi posledními otevřenými položkami, případně přesunout navigaci z displeje řidiče na obrazovku spolujezdce. Opomenout nelze ani režim akvária (podívejte se na video níže), které vám zpestří vyčkávání u dobíječek. Já osobně jsem měl větší radost z konektoru HDMI a 230V zásuvky, díky čemuž můžete v zavazadelníku vozit herní konzoli, a když u dobíječky máte chvilku, střihnete si pár koleček v Gran Turismu či zápas ve Fifě.

Ono to celé může působit jako další zbytečná složitost v autě, ale opak je pravdou. Prostředí infotainmentu je díky velkým dlaždicím maximálně přehledné, mezi jednotlivými nabídkami se listuje svižně a bez sekání. Vyjma poněkud zastaralé grafiky mapových podkladů jsem si neměl nač stěžovat. Podobně to viděl i Machi, kterému přitom displeje napříč interiéry zrovna dvakrát nevoní. Oba nás zaujalo, že i když kabina působí jako z jiného světa, zachovala si tradiční otočné ovladače pro nastavování teploty. Vidíš to, koncerne? Jde to i v moderní éře a pořád to může vypadat dobře.

Jediným nepovedeným detailem je umístění tlačítek pro vyhřívání sedaček. Na panelu pro nastavení teploty jsou úplně v rozích, tedy tam, kde o něj můžete vcelku snadno zavadit kolenem. Stěžovali si na to kluci vyššího vzrůstu, předpokládal jsem, že mě s výškou 178 cm tohle trápit nebude. Avšak jen do chvíle, než jsem si u nabíječky posunul sedačku vzad, aby se mi na klín vešel notebook. Po pár minutách jsem měl zadek v plamenech, což v už tak horkém prázdninovém odpoledni nebylo zrovna příjemné.

Jak jsem naznačil v úvodu, malé rozměry nutně neznamenají málo místa uvnitř. Hlavně pro posádku vpředu je ho tu více než dost. Nepřekáží vám totiž žádný středový tunel, šikovně je vykrojena i spodní část přístrojové desky. Vzadu už to z logiky věci taková hitparáda není. Sám za sebe se posadím, o nějaké velké rezervě před koleny a nad hlavou ale nemůže být řeč. Potěší alespoň vysoko usazený sedák, který dobře podepírá stehna.

A druhou bolístkou interiéru je mělký zavazadlový prostor. Jeho 171 litrů v základní konfiguraci je tak akorát pro jednoho dospělého, dva už musejí skládat věci s rozmyslem. Po sklopení zadní lavice už se před vámi objeví 861 litrů prostoru a takřka rovná ložná plocha, jíž omezuje jen zúžení v místě podběhů.

Motor, jízdní vlastnosti

Jediná kaňka

Synchronní elektromotor s permanentními magnety je umístěn vzadu a v naší verzi Advance dodává 113 kW a 315 newtonmetrů točivého momentu. Na stovce je za 8,3 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 145 km/h, takže teoreticky se nezalekne ani českých dálnic. Záměrně píšu teoreticky. Motor se kombinuje s automatickou redukční převodovkou s jedinou rychlostí, jež posílá sílu na zadní kola. A protože má lithium-iontový akumulátor kapacitu „jen“ 35,5 kWh (například konkurenční Peugeot e-208 umí 50 kWh), netrpí auto zas až tak velkou nadváhou. Pohotovostní hmotnost činí 1542 kg.

Akumulátor lze dobíjet z domácí zásuvky, naopak nejefektivnějším způsobem jsou rychlonabíječky o výkonu 50 kW. V reálném světě se sice dostanete na výkon okolo 40 kW, i to ale bohatě stačí pro doplnění z pěti na 80 % za nějakou půlhodinku. Necelá hodina pak stačí k tomu, aby se akumulátor nabil kompletně. Střídavým proudem lze nabíjet výkonem 6,6 kW, v takovém případě počítejte s dobitím na 100 % za více než čtyři hodiny. Z klasické domácí zásuvky to pak trvá necelých 19 hodin.

Honda e je elektromobil jako každý jiný. V nízkých rychlostech vydává bezpečnostní zvuk varující chodce, v těch vyšších je skvělým městským společníkem. Akcelerace sice není tak prudká jako v jiných výkonných elektrovozech, od semaforu se ale vždy odlepíte jako první. Kompaktní rozměry, minimální převisy a kola v rozích karoserie společně s velkým rejdem znamenají, že je tato hondička v úzkých uličkách jako doma. Však má také poloměr otáčení jen 4,3 metru, takže máte pocit, že se otočíte takřka na místě. To v ucpané Praze při proplétání se kolem dodávek „na blikačkách“ rozhodně přijde vhod.

TEST Honda Civic 5D 1.0 VTEC CVT – Tělo tygra, srdce koťátka

Honda e umí po vzoru konkurence samozřejmě i rekuperovat, přičemž intenzitu si nastavujete pádly pod volantem. A když na to přijde, můžete jako v Nissanu Leaf řídit auto jediným pedálem. Režim se aktivuje tlačítkem mezi předními sedačkami a v drtivé většině situací vám opravdu stačí jen pustit plynový pedál a vůz okamžitě zastaví. Z počátku to může být malinko nezvyk, já jsem se ale v našem dlouhodobém Renaultu Zoe naučil jezdit v režimu B a od té doby nemám v elektromobilu žádný důvod tento zvyk měnit a mermomocí vydupávat nějaké plachtění.

Honda e Advance 17“

Problémem Hondy e není malá baterie, jako spíše vysoká spotřeba. Tabulkových 17,8 kWh je více než slibuje Hyundai Kona (14,7 kWh) či konkurenční Škoda Citigo^e iV (13,5 kWh). Při městském popojíždění se sice můžete dostat ještě o kousek níže (při úsporné jízdě se zapnutými spotřebiči hlásily přístroje 16 kWh), soupeři ale umějí být úspornější. Na okreskách pak počítejte s odběrem 18 až 20 kWh a na dálnici, tam… tam se raději nezdržujete moc dlouho. Tady už dojezd klesá zatraceně rychle. Metodika WLTP slibuje 222 km (verze se 17“ koly o 12 km méně), v reálu při nějakém rozumném mixu města a okresek kalkulujte s dojezdem 150 až 180 kilometrů.

Zatáčky má ráda

Byť s Hondou e nebudete na dálnici trávit hodně času, sluší se říct, že i při maximální rychlosti si tohle auto vede statečně. Je stabilní a tiché, jen od bezrámových okének už slyšíte výrazný aerodynamický svist.

Zadní pohon samozřejmě neznamená, že budete každou zatáčku projíždět driftem, stabilizace je i při omezení (nikoliv vypnutí) neustále ve střehu a hlídá vaše choutky blbnout. Když ale trochu zaprší, není problém se lehce sklouznout. Výhodu elektrické zadokolky jsem viděl hlavně v tom, že při potřebě svižnější akcelerace netahá po vzoru předokolek za volant a řídí se opravdu příjemně, i když řízení dává jen minimum zpětné vazby.

Do zatáček se auto díky nízkému těžišti a rozložení hmotnosti 50:50 vrhá s chutí i ve vysokých rychlostech, v těch legálních je navíc zcela neutrální a čitelné. Ani sedmnáctipalcová kola nejsou na tak malém autě problém. Podvozek překvapivě dostává vpředu i vzadu vzpěry MacPherson s komponenty z kovaného hliníku. Celkově má měkčí naladění, na rozbité okresce je dokonce pohodlně houpavý, až velké výmoly o sobě dají vědět tupou ranou od kol. Stejně tak je lepší zvolnit na rozbitých pražských cestách a kostkách kolem Strahova, kde má záď tendenci uskakovat.

Pokud bych měl auto podvozkově někam zařadit, pak bych řekl, že je nepatrně dospělejší než u našeho Renaultu Zoe, avšak stále v závěsu za Volkswagenem ID.3. Koncernová novinka si totiž může potykat s naladěním Golfu, jehož podvozek patří k tomu nejlepšímu v dané třídě.

Závěr

Závěr

Honda e je automobilovou hračičkou, která zaujme atraktivním retro vzhledem, futuristickým interiérem a nespočtem moderních vychytávek. Ani celý testovací týden by nestačil na prozkoumání všech funkcí propracovaného multimediálního systému. Navzdory malým rozměrům je uvnitř stále dostatek místa, jen do toho zavazadelníku naložíte nanejvýš dvě příruční zavazadla a medvídka pana Beana k tomu.

Playstation, obrazovky, virtuální zrcátka… to všechno je fajn. Honda ale naštěstí nerezignovala ani na věci, které dělají auto autem. A tak je „éčko“ obratné ve městě, překvapivě dospělé na okreskách a ostudu si neudělá ani komfortem při dálničních rychlostech. Dynamika sice nemíchá orgány jako výkonné Tesly nebo Porsche Taycan, pro městské akcelerace ale bohatě stačí. Když si ji ale budete užívat i na okreskách, mějte dobře zmapované nabíječky široko daleko. V zápřahu Honda e funguje dobře, ale ne dlouho…

Honda e Advance 17“

Je základní cena 899.900 Kč hodně peněz? Záleží na úhlu pohledu. Za malé auto s dojezdem ideálním pro přejezdy kolem komína je to dost, ale ve světě elektroaut? Mini Cooper SE stojí 886.600 Kč, Fiat za novou 500e žádá 899.900 Kč, BMW i3 se pod milion nevejde. Lépe jsou na tom hlavně Peugeot e-208 (820.000 Kč), případně Opel Corsa-e (779.990 Kč). Poslední jmenovaný má sice 50kWh baterku a levnější je o hodně, zase má ale v základní výbavě poklice a švihadla vzadu.

Honda e sice neujede tolik, výbavou na palubě se ale může poměřovat s vozy, které jsou o několik tříd výše. Nakonec musejí rozhodnout preference… a v tomto případě asi i srdíčko. Roztomilé „éčko“ můžete škatulkovat jakkoliv, rozhodně jej ale nevidím jako elektroauto kupované z rozumu.

Plusy

• Nepřehlédnutelný vzhled
• Futuristický a promyšlený interiér
• Intuitivní multimédia
• Slušné jízdní vlastnosti

Minusy

• Malý zavazadelník
• Vyšší spotřeba