TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT vs. Škoda Fabia 1.0 TSI DSG – Podruhé ve stejné řece

V třídě malých městských vozů nemá domovská fabia konkurenci a za posledních deset let stoupl její podíl v segmentu z 33 na neuvěřitelných 48,7 procenta v loňském roce. A zdálo se, že by právě Hyundai i20 mohl pro mladoboleslavský vůz představovat vážkou konkurenci. V roce 2011 byl v segmentu čtvrtý, další rok třetí a následně se posunul dokonce na druhé místo. Jenže stoupající trend se nepodařilo udržet ani s příchodem druhé generace a loni mu patřilo šesté místo.

Poprvé jsme tuto dvojici proti sobě postavili v roce 2015 a vítězství v souboji základních motorizací oslavila mladoboleslavská fabia. Nyní před námi stojí zmodernizovaná provedení a u pohonů jsme sáhli na opačný konec po nejsilnějších přeplňovaných litrových tříválcích spojených s automatickými převodovkami.

Stále na úrovni

Od začátku jsme u obou vozů oceňovali nápadité pojetí designu. Jejich kouzlo působí až do dnešních dnů a ani po pěti letech výroby nám nepřipadají zastaralé, přestože se za tu dobu objevilo několik stylově vytříbených konkurentů. Na slušné atraktivitě samozřejmě přidaly loňské modernizace. A každá ze značek se při vzhledových retuších zaměřila na něco jiného. Hyundai ponechal modelu i20 stejný tvar světlometů i úzký proužek mezi nimi, v jehož středu se nachází logo. Na přídi se zaměřil na velkou mřížku nasávacího otvoru, která je nově po stranách prohnutá, jako mají ostatní modely značky. Navíc na krajích nárazníků vytvořil výrazné kapsy pro mlhová světla, takže výsledek nyní vypadá dynamičtěji. Proměněná je také zadní část, ale přestěhování značky  z nárazníku na víko nebo nově vymodelovaná světla nepovažujeme zrovna za povedený krok.

Modernizovaný Hyundai i20 vstupuje na český trh. Zatím v jediné verzi

David Bureš

Ekonomika

40

Mladoboleslavští designéři přistoupili jen k doladění detailů a vyhlazení vrásek. Vpředu fabii nyní zdobí trojúhelníkové útlejší refl ektory a dolů protažená maska s vystouplejším žebrováním. Vzadu je naopak vše při starém a lehce pozměněných skupinových svítilen si všimne jen zasvěcený odborník.

Návrat do historie

Uvnitř to už z estetického hlediska tak veselé není. S mocným nástupem digitalizace prodělaly interiéry ve všech segmentech automobilismu výrazný vývoj. Hlavně po usednutí do hyundaie nám připadá, že se vracíme o deset let nazpět. Masivní palubní desky a obří středové panely jsou dávno překonané. Stačí se podívat do nejnovějších modelů obou značek, jimž dominuje velký vystouplý displej posazený do zorného pole řidiče. Tady je jejich věk znatelný, přičemž fabia z tohoto porovnání vychází lépe, protože v kabině nabízí nápaditější tvary.

O krůček vpředu je také v hodnocení oužitých materiálů a dílenském zpracování. Přestože má na palubní desce pouze tvrdý plast, působí hodnotněji než měkčená v hyundaii. Příjemnější jsou také látkou potažené loketní opěrky  ve výplních dveří a slícování některých panelů v i20 by si zasloužilo větší preciznost.

Vzhledem k tomu, že oba vozy byly tvořeny ještě v době, kdy největší modernou byl displej navigace, můžeme se těšit z dobře čitelných analogových ukazatelů a příkladně rozmístěných tradičních tlačítek.  

Vyšší nároky i cena

Malé městské hatchbacky s délkou kolem čtyř metrů stále představují nejlevnější možnost, jak zabezpečit i pro početnější rodinu potřebnou mobilitu a svobodu pohybu. Jenže s přibývajícími nároky na bezpečnost, nové technologie, jízdní asistenty a pohodlí i jejich cena stoupá. Základní fabii proto koupíte nejlevněji za 264.900 Kč a Hyundai i20 za 276.900 Kč. S přeplňovanými litrovými tříválci musíte ve finanční náročnosti překonat další laťky. Testované agregáty totiž u obou modelů představují nejsilnější možnosti, takže nejsou dostupné v základní výbavě, a také automatické převodovky mají za následek výraznou část nákladů. Fabia 1.0 TSI 81 kW s dvouspojkovou skříní v provedení Ambiente vyjde na 365.900 Kč. Není to sice žádná laciná záležitost, ale na vrcholnou motorizaci to ujde – podstatně hůře vybavený etalon Nissan Micra je levnější jen o nějakých čtyřicet tisíc korun. A v porovnání s i20 ji dostanete doslova za hubičku.

Jihokorejská značka totiž testovanou motorizaci prodává až od nejvyšší výbavy Style za 434.990 Kč a za sedmistupňový automat chce dalších čtyřicet tisíc korun. Výsledných 474.990 Kč je příliš, protože v této hladině si můžete koupit auta z vyššího, kompaktního segmentu. Odpovídající známku 3,5 jsme už dlouho u žádného velkého testu či srovnávacího duelu nezaznamenali. Pro hyundai  je omluvitelná pouze bohatá výbava zahrnující i duální klimatizaci, tempomat, šestnáctipalcová litá kola nebo zadní parkovací senzory. Za široký výčet nadstandardních prvků zlepšujeme známku o půl bodu na konečných 3,0. Mimořádná záruka pět let na celé vozidlo bez omezení je vykoupena vysokými náklady na pravidelné servisní prohlídky. 

Rozdíl vzadu

Hyundai i20 patřil k prvním malým hatchbackům, které délkou přerostly čtyři metry. V porovnání s malým mladoboleslavským vozem má v hodnocení prostornosti náskok v podobě několika milimetrů navíc do všech směrů. Na délku jich je 38, na šířku 2 a na výšku 7. A o deset centimetrů nataženější rozvor slibuje mnohé. V předních polovinách vozů však není rozdíl příliš vidět. Nad hlavami máme v obou na chlup stejně místa a ani ztráta pár centimetrů na šířku se u škodovky nijak negativně neprojevuje. V druhé řadě je to ale již jiné kafe. Zejména v podélném směru si po přesednutí z fabie do i20 připadáme jako v královském paláci. Pět centimetrů navíc před koleny je u 174 cm vysokého redaktora pořádný rozdíl. Vyšší kolegové měli problémy se na zadní lavici škodovky poskládat.  

TEST Duel roku: Hyundai i20 vs. Škoda Fabia

Martin Machala

Testy

484

Ani tvarování druhé řady sedadel nám u malého mladoboleslavského vozu úplně nevyhovuje. Velký úhel sevření opěradla a sedáku má za následek nepřirozeně přikrčenou pozici. Vzadu poskytují větší pohodlí jihokorejská křesla. Disponují totiž delšími opěradly i výše umístěnými sedáky, které lépe podepírá stehna cestujícího. Ztrátu ze zadní části dohání škodovka vpředu. Křeslům v testovaném voze nemáme co vytknout. Mají ideální tuhost, rozměry, výborné boční vedení a napevno umístěná opěrka hlavy je přesně tam, kde má být. Jenže dostanete je jen s výbavou Monte Carlo.  

Potěší i rodiny

O tom, že i malé městské hatchbacky mohou plnit funkci rodinných vozidel, nás přesvědčil i pohled do zavazadlového prostoru. Oba vozy nabídnou slušnou přepravní kapacitu. Do hyundaie naskládáte 326 litrů nákladu, do fabie 330 l. Na premianty segmentu ztrácejí minimálně a zálusk si mohou dělat i na hatchbacky nižší střední třídy – takové Volvo V40 vám nadělí jen 335, Toyota Corolla 361 a nový Ford Focus 375 l. Skladnější a lépe využitelný nám připadá kufr v i20. Podběhy do něj zasahují minimálně, což je vidět pouhým okem. Po změření je rozdíl deset centimetrů ve prospěch hyundaie – metr širokou krabici do fabie nedáte, do jejího konkurenta ano. Škodovka zase kontruje hloubkou – už tedy víme, kam zmizely centimetry pro nohy cestujících vzadu –, rozměrnějším vstupním otvorem a nižší nákladovou hranou. U i20 musíte náklad zvedat před 73 cm vysoký „rantl“.

Dvojité podlahy, které srovnají ložnou plochu při sklopení zadních opěradel, mají oba vozy za příplatek. U škodovky stojí 3400 Kč, v případě Jihokorejce je součástí příplatkové sady Premium za extrémních šedesát tisíc.

Není litr jako litr

I malými vozy chtějí zákazníci jezdit svižně. Obě značky proto pro své modely připravily zážehové přeplňované litrové tříválce, které se stávají napříč všemi segmenty nepostradatelným standardem. A zase tu máme shodu, protože pod kapotami fabie i i20 se poprvé objevily v roce 2017 a loni na podzim s nástupem přísnějších emisních limitů dostaly filtr pevných částic GPF. Oba agregáty jsou také spřaženy s dvouspojkovými automatickými převodovkami se sedmi stupni.

TEST Škoda Fabia 1.0 TSI (70 kW) Style – To dobré zůstává!

Tomáš Dusil

Testy

171

Přestože mají pohonné jednotky téměř shodný zdvihový objem, lze v jejich konstrukci nalézt řadu rozdílností. Tou nejdůležitější je dlouhozdvihová konstrukce Jihokorejce s vrtáním 71 mm a zdvihem 84 mm. Škodovka disponující 74,5 x 76,4 mm by měla být točivější, ale ne tak spodová. Jenže pohled do technických údajů ukazuje úplně něco jiného. Maximální výkon 88 kW je u i20 posazen až do 6000 otáček, u škodovky dostanete 81 kW od 5000 min^-1. Naopak vyšším točivým momentem se pyšní fabia, která má v této kolonce 200 Nm. Hyundai se musí spokojit se 172 Nm, ale v mnohem širším pásmu otáček.

A jak se rozdílné charakteristiky odrazily na jízdě? Agregát v i20 ukazuje slušný zátah už od 1400 otáček a za dalších tři sta výrazně zabere, což odpovídá i číslům v tabulce. V nezměněné intenzitě potom zrychluje až do 6500, kdy automat v manuálním režimu přeřadí na vyšší rychlostní stupeň. Automat nás pustil jen do šesti tisíc.

Pohonná jednotka ve škodovce svůj potenciál začne ukazovat až po překročení 2000 otáček a elán se začne vytrácet kolem 4500. U rozjezdů musíme více šlapat na plynový pedál a při courání městem je o něco línější, což napraví automat, který si podřadí. Převodovka ani fabii nepustí přes 6500 otáček.  

Další vlastnosti rozhodnou

Výkonová křivka hyundaie je lineárnější a oblast, v níž slušně zrychlí, výrazně širší. Tříválec ve fabii je od dvou do čtyř tisíc výbušnější a v tomto rozmezí nabídne slušnou dynamiku, což se potvrdilo při měření pružného zrychlení. V automatickém režimu, kdy motory točí maximum otáček, se projevil vyšší výkon i20, které bylo o několik desetin rychlejší. Na jednotlivé rychlostní stupně ale dominovala fabia, těžící ze síly ve středním pásmu, nižší hmotnosti i kratších převodů – na sedmičku při 130 km/h točí 3000 otáček, hyundai jen 2800.

Při normálním cestování fungují oba agregáty na jedničku a sedmistupňové dvouspojky pracují neznatelně, přesně a prodleva při podřazení je snesitelná. Drobné rozdíly v dynamice ani nevnímáme. O to víc se soustředíme na jejich další vlastnosti. A tady se do popředí dere kultivovanější projev, hladší chod i lepší odhlučnění mladoboleslavského agregátu. Jihokorejský tříválec je mnohem chraplavější a jadrnější. Vibrace z něj se přenášejí do celé karoserie a také ruce na volantu zaznamenávají nepříjemné chvění.

Kolik stojí omlazená Škoda Fabia? Cenové srovnání s předchůdcem ukazuje zdražení

Stanislav Kolman

Ekonomika

166

Zapomenout nesmíme ani na spotřebu paliva. Fabia slibuje menší apetit a ve skutečnosti je na testovacím okruhu o půl litru úspornější. Jejích 6,1 l/100 km jsme ještě ochotni akceptovat, 6,6 l u i20 je však na malý městský hatchback hodně.

Pohodlí, či jistota?

Nejprve s oběma vozy míříme na uzavřenou plochu s rozestavěnými kužely pro vyhýbací manévr. Hyundai na nás v této disciplíně udělal slušný dojem a zvládl ji s přehledem. Při prudké změně směru se karoserie naklání podstatně méně než u fabie. Hbitě reaguje na natočení volantu a bez větších připomínek kopíruje zvolený směr. Na hraně přilnavosti je lehce přetáčivý, ale ujíždějící záď lze jednoduše srovnat korekcí volantu. Spokojeni jsme také s nástupem elektronické stabilizace, která do řízení zasahuje jemně, a prakticky o ní nevíme.

Mladoboleslavský hatchback nás jízdou mezi kužely vrací o několik let nazpět. Při obřích náklonech karoserie si říkáme, jak je dobře, že je námi testovaný kus vybaven sportovnějšími sedadly s bezvadnou boční oporou. Již při první prudké změně směru se nahrbí na přední kolo a rozdrnčí se stabilizace. Potom se o něco hůře rovná a do druhé šikany vždy přijedeme rozevlátější. Lepší stabilitě i20 se vlastně ani nedivíme. Vzhledem k delšímu rozvoru náprav a širšímu rozchodu kol k tomu má patřičné předpoklady.

TEST Hyundai i20 1,6 CVVT – Výkon pro lid

Aleš Jungmann

Testy

Řízení pracuje v obou vozech podobně. Rychlost reakce na natočení volantu považujeme za velmi dobrou a i20 i fabia se do zvoleného směru natáčí prakticky okamžitě – jaký rozdíl proti módním SUV, které na přenesení hmotnosti potřebují mnohem více času.

Fabia nám vyhovuje i nastavením posilovače a plynulostí v celém rozsahu. Řízení i20 je o chloupek tužší, což možná jiným řidičům bude vyhovovat více. Zaváhání a tupější projev ve středové poloze mu však neodpustíme.  

Slalom zvládá lépe hyundai, ale při normálním cestování nám více vyhovuje fabia. Vždyť malý městský hatchback si nikdo na závodění kupovat nebude. A pokud bude motorista dodržovat rychlostní limity, nikdy se nedostane do extrémní situace, kde by využil precizní držení stopy. Pohodlí by ale chtěl od svého auta asi každý. Škodovka lépe tlumí většinu nerovností a prezentuje se plavnější jízdou. Tužší podvozek hyundaie natřásá posádku i na drobných hrbolech a příčných spárách.

Jihokorejec je také hlučnější od kol a hrubší povrch vozovky má za následek výraznější hučení v kabině. Podběhy fabie jsou odhlučněny kvalitněji, ale malá škodovka zase ve vyšších rychlostech produkuje výraznější aerodynamický hluk od předních sloupků. Svištění a šustění na dálnici při 130 km/h je znatelnější než u hyundaie.

Závěr

Ve srovnávacím testu se nám po čtyřech letech sešli stejní soupeři. Loňská modernizace ani použití silnějších motorů ale i20 před fabii neposunulo. Škoda nám připadá vyváženější a pro normální zákazníky přívětivější. Hlavní zásluhu na tom má jistě komfortněji nastavený podvozek, který se spolu s kultivovaným a dobře odhlučněným agregátem stará o příjemné cestování. Spokojeni jsme i s velkým kufrem, přesným řízením, slušnou dynamikou, větší možností užitečného zatížení i schopností odtáhnout těžší brzděný i nebrzděný přívěs. Navíc design její karoserie ani interiéru nezestárl tolik jako u Jihokorejce. U něj bychom rádi vyzdvihli prostornou kabinu, jisté a čitelné jízdní vlastnosti nebo lineální výkonovou křivku. Hyundai i20 ale nedokáže nabídnout takové pohodlí jako fabia a jeho spotřeba paliva se stejně jako pořizovací cena přehoupla přes přijatelnou hranici.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším městským hatchbackem o výkonu od 73 kW s automatickou převodovkou a výbavou dle Světa motorů je Nissan Micra 1.0 IG-T 74 kW Visia+ za 323.600 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 339.780 Kč. Za cenu od 339.781 Kč do 372.140 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.