TEST Jeep Grand Cherokee 4×e – Když nechcete range rover
Jediná motorizace v nabídce Jeepu Grand Cherokee je docela schopný plug-in hybrid, který sice neexceluje normovanou spotřebou, ale výměnou nabízí klasickou čtyřkolku i rezervní kolo. Oblasti, kde Američan na britskou konkurenci ztrácí, jsou trochu jinde.
Design, interiér
Kdybyste se zeptali některých mých kolegů, co si myslí o posledním Grand Cherokee, rozhodně není jisté, že byste slyšeli slova chvály. Ostatně, složení luxusních SUV na českých silnicích tomu do značné míry odpovídá – člověk spíš potka nějaký range rover než Jeep Grand Cherokee.
Jakožto fanoušek značky Jeep jsem tedy nemohl vynechat příležitost zjistit, co za tím stojí, a půjčil jsem si k tomu Grand Cherokee 4×e nejnovější, páté generace WL. Ta se prodává už od roku 2021, takže není zrovna nováčkem, ale zatímco v USA ji dostanete i s 3,6l vidlicovým šestiválcem Pentastar, u nás je k mání jen s plug-in hybridem.
Jestli to je dobře nebo špatně, rozeberu v následující kapitole – teď se na „grand číro“, jak se mu mezi fanoušky říká, pojďme podívat po stránce designu.
Zvenčí není moc co představovat, Grand Cherokee WL jsme za ty roky, co je na světě, viděli už snad všichni. Přesto na něm pár věcí zaujme. Líbí se mi třeba, že i oficiálně do Evropy importovaný kousek má tzv. side marker lights, boční obrysová světla, v předním nárazníku oranžová a svítící.
Ono to není nic proti ničemu, vůz je sice musí mít až od šesti metrů délky, ale kratším autům jejich použití nic nezakazuje. U ohromné spousty aut však vídám tyhle obrysovky různým způsobem zaslepené. Přitom každé auto někdy může parkovat na vesnici trochu „na ráně“ a díky odrazce je v noci pro projíždějící řidiče lépe viditelné. A také ho ve tmě dřív uvidíte, kdyby vám jeho řidič nedal přednost – stejně jako cyklistu, jehož bicykl má ve výpletech kol oranžové odrazky, ve srovnání s kolegou bez nich.
Zpátky ale k téměř pětimetrovému bílému SUV. Co mě příliš netěší, je, že s cenou 2,4 milionu korun má vpředu levné reflektorové LEDky, nikoliv matrixy. Ony tedy nefungují úplně špatně, můžete si je seřídit šroubovákem pod kapotou a taky tu jsou klasické přední mlhovky, pomáhající i do zatáček. Ale aspoň projektory by dojem, který příď tohoto granda dává, vylepšily, když už se Jeepu nechtělo vyvíjet matrixy, protože na americkém trhu uplatnění z legislativních důvodů dlouho najít nemohly.
Jednadvacetipalcová kola jsou hezká a k celku skvěle ladí, nepůsobí tu ani o palec větší, než by být měla. Pneumatiky šířky 275 mm mohou překvapit, ale pohled do tabulky technických dat je vysvětlí – přes 2,5 tuny provozní hmotnosti a 381 koní plug-in hybridního ústrojí potřebuje pořádnou styčnou plochu s asfaltem. Těší mě také, že snadno nacházím v tomto rozměru gumy jak pro dynamickou jízdu na silnici, tak i pro použití v lehkém terénu, a navíc v akceptovatelných cenách od cca 6 do 8 tisíc korun za kus.
Vzadu jsem samozřejmě zjišťoval, jak fungují lampy. Grand Cherokee totiž má poměrně dost místa nahoře, ale také dodatečná světla dole v nárazníku. Mám radost z párových couvaček i mlhovek dole, ale trochu mě mrzí, že blinkr ani brzdové světlo nejsou protaženy až na páté dveře, nýbrž svítí jen na pevné části karoserie.
Když už jsme vzadu, mrkněme do kufru. Elektrická vrata jsou samozřejmostí, ale všimněte si ve fotogalerii, kde je tlačítko – zevnitř na levém D-sloupku. Sice tu konečně nenajdete přepákování, zavírající elektricky kufr proti klasickým plynovým vzpěrám, jako to měla minulá generace Chrysleru Grand Voyager, v Evropě prodávaného jako Lancia Voyager, ale to nezvyklé umístění tlačítka pro zavření zůstalo.
Zavazadelník možná neoslní rozměry, i když hodně přes 500 litrů základního objemu není málo, ale moc mě těší jinou věcí – pod podlahou se našlo místo na rezervní kolo. Jeep zkrátka opravdu počítá s tím, že s jeho auty budou lidé jezdit i mimo asfalt.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 1.046/965 mm |
| Výška pod platem/maximální | 416/757 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.113 mm |
| Výška nakládací hrany | 813 mm |
Tlačítek jako kdysi
Při otevírání různých dveří stojí za zmínku, že grand na vzduchovém podvozku velmi rychle sjede dolů, aby se vám snáze nastupovalo či nakládal náklad. Už ale šplhám do sedačky řidiče a cestou si nemůžu nevšimnout panelu, který mě moc těší – u řidičova levého kolene je nejen kolečko k ovládání světel, ale i dvě tlačítka zvlášť na přední a zadní mlhovky, klasický fyzický ovladač jasu podsvícení displejů a možnost volit, jak se bude chovat elektrické ústrojí.
Snad u všech ostatních plug-in hybridů se to musí dělat přes displej. Tady na to máte tři velké čudlíky. Bohužel na ně není přes volant vidět a musíte se je naučit, ale jsou tady.
Milovníkům tlačítek se bude grand líbit, protože tu je spousta věcí, na které se dá sahat. Kromě panelu klimatizace se mi líbí také řada tlačítek nahoře nad centrálním displejem, kde je nejdůležitější kromě dvojblinkrů taky zapínání silné rekuperace po uvolnění plynového pedálu, vypínání hlídače čar na silnici a vypínání parkovacích senzorů, kdyby vás jejich pískání při pohybu ve vysoké trávě štvalo.
Když už jsem nakousl ty asistenty – na rozdíl od sledování čar není vypnutí „eurohlásítka“ rychlosti až tak snadné. Člověk to musí najít v displeji; když si zvyknete, máte to raz dva, ale zmáčknutí či delší podržení nějakého tlačítka na volantu, jak to umí Volvo, Ford, BMW či Hyundai, je přece jen bezpečnější možností.
V interiéru musím vyzdvihnout také kvalitu použitých materiálů i slušné zpracování, stejně jako vynikající audiosystém značky McIntosh, spolupracující s výborným odhlučněním interiéru od obtékajícího vzduchu i ruchů zvenčí. Za tím stojí dvouvrstvá okna také u zadních bočních dveří, mimo jiné.
Barva prošívání ladící se dřevem – u nějž bych se nedivil, kdyby bylo vážně dýhou, protože je na omak příjemné – je elegantním detailem, stejně jako použití dýhy i na volantu nebo vzor prošívání ve výplních dveří.
Kde však chválit nemůžu, jsou sedačky. Kdo by čekal, že zapadne do měkkého křesla jako ve starých amerikách – nebo třeba současném Range Roveru Sport – byl by zklamán. Sedačky vypadají krásně, ale zejména jejich opěradla jsou tvrdá, a kdykoliv sednu za volant, mám dojem, jako bych se opíral o jakousi vypouklinu. Po hodině a půl si na to člověk zvykne, zejména když ho masíruje snad tucet polštářků, ale konkurence umí se stejně kvalitní masážní funkcí udělat opěradla měkčí.
Stejně tak infotainment má své mezery, jednak v kvalitě českého překladu a jednak občas i v rychlosti reakcí. Alespoň však Android Auto funguje dobře, k nabíjení mobilu si můžete vybrat mezi USB-A a USB-C a možnosti nastavení vozu jsou opravdu široké.
Podobně široké jsou i informace, které o autě dostanete. Když procházím přístrojový štít, nacházím mimo jiné i teplotu a tlak oleje, také náklon, natočení kol a spoustu dalšího. Jen je škoda, že některé věci rychlost nastavená v tempomatu je napsaná neskutečně mrňavým písmem.
Motor, jízdní vlastnosti
Budu-li ještě chvíli pokračovat o přístrojovém štítu, k zobrazeným informacím patří třeba i detailně rozepsaná spotřeba nebo vzdálenost ujetá na benzin či elektřinu. K této obrazovce se váže jedna zvláštnost – počítadlo kilometrů na elektřinu narůstá, kdykoliv je motor vypnutý a vůz jede.
To znamená, že i kdybyste v baterii neměli už ani watthodinu (což se nestane, protože si vůz vždycky nechává nějaký buffer pro případ potřeby maximálního výkonu) a jeli na benzin, když vůz vypne řadový čtyřválec a plachtí, podle počítadla jedete na elektřinu. Říkejme tomu tedy spíše „vzdálenost ujetá bez spalovacího motoru“.
Tím je řadový čtyřválec o objemu dvou litrů z rodiny GME. Stejný motor, jaký pracuje pod kapotami benzinových Alf Romeo Stelvio a Giulia, což znamená 272 koní a 400 Nm v maximu. Samo o sobě to nejsou špatná čísla, jenže ústrojí 4×e k tomu má ještě elektromotor, který sám dává 145 koní a 245 Nm. Kombinovaná hodnota výkonu je důstojných 381 koní, tedy 280 kW.
Čtyřkolka jako kdysi
Značka Jeep si vybudovala renomé na terénních autech, která postupem času – v moderním pojetí od první generace Grand Cherokee, představené v roce 1993, celkově od prvního wagoneeru vyráběného v letech 1963–1991 – začala být i luxusní. Na ten terén však u svých aut (s pár výjimkami v nultých letech, o nichž se ve slušné společnosti nemluví) nikdy nezapomněla a Grand Cherokee WL není výjimkou.
Na evropském trhu se prodává verze Limited se čtyřkolkou Quadra-Trac II a testovaný Summit Reserve s verzí Quadra-Drive II, doplněnou o vzduchové odpružení Quadra-Lift. Obě verze pohonu všech kol jsou klasickým hřídelovým stálým pohonem všech kol s dvoustupňovou přídavnou převodovkou, jejíž součástí je mezinápravový diferenciál s vícelamelovou spojkou umožňující jeho uzamčení.
Rozdíl je v tom, že zatímco Quadra-Trac II má otevřené diferenciály a řeší prokluz kol jen brzdami, tedy že přibrzdí protáčející se kolo a tím vynutí přenos většího množství síly na kola s lepší trakcí, Quadra-Drive II k tomuto systému přidává elektronicky řízený zadní samosvorný diferenciál.
Samozřejmostí jsou různé jízdní režimy pro různé situace od dynamické jízdy po asfaltu až po plazení se po skalách. V každém se vůz pochopitelně chová trochu jinak, a pokud byste si s nimi hrát nechtěli, redukci lze zařadit tlačítkem na středovém tunelu.
Má smysl u takového auta režim Sport pro dynamickou jízdu po asfaltu? Ano, má. Do značné míry díky obutým pirellkám P Zero se drží i v rychleji projížděných zatáčkách stopy sveřepě a sebejistě. Vidle do toho nehází ani vzduchový podvozek, který je při jízdě rovně na určitých typech nerovností hlučný, a to na asfaltu i mimo něj, a také působí tvrdý, místy až lehce uskákaný.
Naopak jízdní režimy pro náročnější terén, stejně jako redukci či ten elektronicky řízený svor, jsem kvůli obutým pneumatikám nevyzkoušel. To nejdrsnější, co grand při mém týdnu zažil, byl panelový brod někde za Plzní a polní cesta podél Vraňansko-Hořínského plavebního kanálu. Obout něco jiného a vydat se za větším dobrodružstvím však samozřejmě není problém, a kdybyste si chtěli táhnout karavan, může vážit až 2,3 tuny.
Elektromobilní značky nedostane
Možná jste si na fotkách všimli, že vůz má klasické řadové registrační značky, nikoliv ty s písmeny EL, které člověk na plug-in hybridech vidí častěji. Důvod je zkrátka v normovaných emisích 66 g CO2/km, přičemž na elektromobilní značky je limit 50 gramů. To také znamená, že nemá nárok na slevu na dálniční známce – i když je to plug-in hybrid, musí platit standardní cenu 2.440 korun za rok jako každé konvenční auto.
Je tedy ta baterie vidět alespoň na spotřebě paliva? Určitě ano, ale ne na první pohled. Po 727 ujetých kilometrech vidím na displeji průměr 10,7 l/100 km, a to jsem baterii za svůj týden dvakrát nabil do plna a na elektřinu jsem ujel podle palubního počítače 189,5 km. Dojezd na baterii však není 95 km – reálně ujedete tak 27, možná 30 km, když se budete snažit, než vůz přepne do hybridního režimu a s tím nahodí spalovací motor. Těch 189,5 km se nakroutilo, protože vůz počítá jako elektrické všechny kilometry, kdy plachtí či zpomaluje s vypnutým spalovacím motorem, jak jsem ostatně psal i výše.
Baterie má totiž na dnešní dobu poměrně malou využitelnou kapacitu – jen 13,3 kWh. Zajímá-li vás nabíjení, vězte, že to trvá do 3 hodin s využitím nejvyššího výkonu palubní nabíječky 7,4 kW. V případě nabíjení ze standardní 230V 10A zásuvky nabíjení trvá 9 h 30 min, tedy prakticky celou noc.
Zdvojnásobení kapacity baterie by samozřejmě mohlo vozu pomoci k nižší normované spotřebě, a tedy i k elektromobilním značkám, ale také k většímu podílu jízdy na elektřinu v reálném světě. Ovšem, to by museli konstruktéři dělat kompromisy jinde a já jsem upřímně radši, že tu je rezervní kolo a klasická hřídelová čtyřkolka s redukcí, než abych musel rezervu oželet a zadní nápravu pohánět pouze elektricky. To je standard pro většinu dnešních plug-in hybridních crossoverů. Jenže Jeep Grand Cherokee není jen tak nějaký crossover.
| Nejbližší konkurenti | Range Rover Sport | BMW X5 |
| Varianta | SE P460e | xDrive50e |
| Motor | 2996 ccm, I6 zážehový + elektromotor | 2998 ccm, I6 zážehový + elektromotor |
| Největší komb. výkon [kW/min] | 338/- | 360/- |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 660/- | 700/- |
| Převodovka | 8st. aut. | 8st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 225 | 250 (140 na el.) |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,5 | 4,8 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 0,7 | 0,8-1,2 |
| Dojezd na elektřinu [WLTP, km] | 122 | 88-105 |
| Kapacita baterie [kWh] | 31,8 | 25,7 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.735/3.450 | 2.453/2.940 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.946 × 2.047 × 1.820 | 4.935 × 2.004× 1.755 |
| Objem zavazadelníku [l] | 647/1.491 | 500/1.720 |
| Rozvor [mm] | 2.997 | 2.975 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg | 3.000/750 | 2.700/750 |
| Cena od [Kč] | 2.343.267 (S D250 MHEV 183 kW AWD ) | 2.141.100 (xDrive30d 219 kW AWD) |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | SE | M Sport + nejdůležitější prvky výbavy |
| Cena od [Kč] | 2.867.705 | 2.581.696 |
Závěr
Proč tedy na českých silnicích potkáte častěji range rover než tenhle velký jeep? Má to několik důvodů. Jedním z nich je dostupná nabídka pohonných ústrojí, která je u „grand číra“, jak se mu mezi fanoušky říká, velmi úzká – k mání je jen čtyřválec s plug-in hybridem. Diesel je dávno pryč a zážehový šestiválec Pentastar si musíte nechat dovézt individuálně z USA, máte-li o něj zájem.
Plug-in hybrid nicméně má své využití. Umožňuje jezdit na elektřinu ve městě a na benzin mimo něj, stejně jako všechny ostatní plug-in hybridy, ale na rozdíl od většiny z nich má poctivou čtyřkolku a umožní vám svobodně a nezávisle na sobě volit mezi benzinem a elektřinou, a také rychlý nebo redukovaný převod. Jakkoliv Grand Cherokee nemíří tolik do terénu, jako třeba wrangler – právě v něm se tento princip plug-in hybridní čtyřkolky objevil prvně – mít ty možnosti pohybu mimo asfalt je velmi příjemné.
Kromě toho je tu i spousta dalších výhod, jako odhlučnění, audio nebo štědrost v tom, jak vůz informuje řidiče o svém stavu. Bohužel, granda sráží jiné věci, jako třeba zmíněné sedačky, tvrdost a občasná hlučnost podvozku či pouze základní reflektorové LEDky. S cenou 2,4 milionu korun to nejsou věci, které by bylo možné jen tak přehlédnout.
| Nejlevnější verze modelu | 2.099.900 Kč (Grand Cherokee 4×e, 280 kW, 8st. aut., AWD Quadra-Trac II, Limited) |
| Základ s testovaným motorem | 2.399.900 Kč (Grand Cherokee 4×e, 280 kW, 8st. aut., AWD Quadra-Drive II, Summit Reserve) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.399.900 Kč (Grand Cherokee 4×e, 280 kW, 8st. aut., AWD Quadra-Drive II, Summit Reserve) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.440.900 Kč (Grand Cherokee 4×e, 280 kW, 8st. aut., AWD Quadra-Drive II, Summit Reserve) |
Plusy
Minusy
