TEST Range Rover Sport D300 Dynamic HSE – Minimalismus ad absurdum
Hromada luxusu, skvělá kůže a silný motor, o kterém ale vůbec nevíte – tak lze charakterizovat Range Rover Sport. Přidejte působivou výbavu do terénu a máte recept na dokonalý vůz. Jenže některé detaily, a také extrémní exodus fyzických ovladačů, ho kazí.
Design, interiér
Víte, jak poznáte, že vaše auto je opravdu, ale opravdu velké? Zpoza jeho volantu se díváte z profilu na nějaké auto a myslíte si, že to je Škoda Kodiaq, ale když přijedete blíž, zjistíte, že jste celou dobu viděli BMW X7. Že to je nemožné, že v největší škodovce a největším BMW jsou příliš velké rozdíly? To jsem si myslel taky, než jsem strávil týden za volantem Range Roveru Sport.
Červený kus – použil bych, jako obvykle, slovo „kousek“, ale jakákoliv zdrobnělina co do rozměrů se sem nehodí – dorazil do redakční garáže ve verzi Dynamic, která obětuje drobet schopností v terénu pro hezčí design nárazníků a pár dalších doplňků s, řekněme, nádechem sportovnosti. Nejvýraznější je snad právě náznak spoileru dole na předním nárazníku, a také fakt, že od dolní linky oken je celá karoserie lakovaná, kdežto „běžný“ range Sport má dole černé plasty.
Spolu s černým lakováním dalších drobností zvenčí auta, jako jsou nápisy či falešné výdechy horkého vzduchu zpod kapoty, snad právě tohle dává vyniknout nasávacím otvorům v rozích nárazníku. Jejich tvar však je stejný jako u základní verze SE.
Pár dnů kolem „svého“ range chodím a přijde mi na něm pořád něco trochu divného. Nemůžu ale přijít na to, co to je, až mi to konečně dojde – to auto opticky nemá nárazníky. Podívejte se na něj z profilu, je to vidět zejména zezadu – tam, kde většina ostatních aut má jakousi bradu na horním konci nárazníku, je záď sportu rovná. Ani dopředu nic moc netrčí, ale právě na zádi je to patrné mnohem víc.
Nejsem si jistý, jestli se mi to líbí, tak to prostě považuji za součást celkového minimalismu designu Range Roveru Sport. Ten je totiž snad s výjimkou oblasti před sloupky A velmi přísný. Dominují čisté linie a plochy, malá světla na obou koncích auta – všimněte si předních mlhovek ukrytých tak pečlivě, že je člověk musí docela dlouho hledat – a také kombinace pouze dvou barev zvenčí, červené a černé.
Snad i proto je design poměrně přitažlivý. Dává jednoznačně, avšak v žádném případě ne okázale najevo, že je tak daleko od lidových aut, jak to jen jde při zachování co nejlepší praktičnosti a všestrannosti.
Také kliky se vysunou až po odemčení auta, do té doby skoro nejsou vidět. Beru za tu na levých předních dveřích a naskakuji dovnitř. Ani pro mou 184 cm vysokou postavu to není úplná samozřejmost, sedák je poměrně vysoko a nestojím-li u obrubníku, musím do sedačky opravdu naskočit.
Parkovací brzda? Hledej, šmudlo
Interiér je minimalistický ještě víc než zevnějšek. Jednak, úplně všechno je černé, čehož bych běžně fanoušek nebyl, ale tady to ladí s volbou barev karoserie a jejích doplňků. Co už je horší, je fakt, že designéři měli očividně hlavní slovo i co do množství ovládacích prvků v interiéru.
Je tady totiž volant, displej a páka voliče převodovky – a to je v podstatě všechno. Chybí dokonce i vlastní tlačítko parkovací brzdy, ta je spojena s tlačítkem „P“ u voliče a v běžné situaci se nedá ovládat samostatně. V nouzi, při selhání provozních brzd, můžete podle automobilky držet tlačítko P a tím funguje parkovací brzda jako nouzová, ale to je tak všechno.
Zatímco kolegou před dvěma lety testovaný zelenomodrý sport měl mezi voličem převodovky a centrálním displejem ovládací panel klimatizace, v „mém“ červeném kousku chybí i ten – jsou tu místo něj dvířka odkládací schránky, samozřejmě v klavírovém laku téměř neviditelná. Klimatizace se, stejně jako jízdní režimy či třeba redukční převod a taky úplně všechno ostatní, ovládá skrz displej. Vlastně se dost divím, že tu jsou klasická tlačítka oken.
To je samozřejmě nadsázka, byť opravdu mírná. Třebaže bych rád měl knoflíky na klimatizaci či jízdní režimy, protože by to ovládání těchto věcí zásadně usnadnilo, některé funkce tu pořád tlačítka mají. Třeba aktivní vedení v jízdním pruhu se spolu s hlídačem čar na silnici vypíná jedním tlačítkem, záleží jak dlouho ho podržíte, a zůstává vypnuté i při dalším startu auta. A personalizované nastavení jízdních asistentů, v němž se dá uložit vypnuté akustické upozornění na překročení rychlostního limitu – jinak poněkud neanglicky nepříjemné – se zapíná tlačítkem na volantu.
Také je nutno dodat, že 13,1“ displej infotainmentu Pivi Pro není vůbec špatný. Reaguje rychle, má krásnou – opět minimalistickou – grafiku, nepřeberné množství věcí, s nimiž si můžete hrát, a bezdrátové Android Auto a Apple CarPlay jsou samozřejmostí. Jen to chce se cestu třeba k úpravě světlé výšky vzduchového podvozku či k jízdním režimům prostě naučit.
Akry černé a velmi příjemné semianilinové kůže doplňuje hezky měkké čalounění sedaček, které jsou samozřejmě vyhřívané a ventilované, černá semišová stropnice nebo třeba chladicí box v loketní opěrce. Kdybyste jako já několik dnů marně hledali zásuvky USB-C vpředu, vězte, že jsou o patro níž pod voličem převodovky a velmi dobře schované.
Samozřejmě, také prostornost interiéru je na špičkové úrovni. Všude je hromada místa, ale zároveň ne příliš na to, aby si člověk přišel v interiéru ztracený. I když se posadím „za sebe“, mám místa hromadu a taky vlastní zónu klimatizace. Jen nastupování dozadu není zrovna snadné kvůli výšce vozu – a to jsem si ho spustil do nejnižší, tzv. nastupovací polohy vzduchového podvozku – a poměrně malé vzdálenosti mezi předním koncem dveřního otvoru a sedákem.
Elektrické nastavování nechybí ani zadní lavici, a to navíc s bonusem elektrického sklápění opěradel pomocí tlačítek z kufru. Ta jsou navíc dvoukroková jako tlačítka oken, takže je nemusíte držet všechny ty desítky sekund, než opěradla dojedou do své cílové polohy. Navíc si vůz pamatuje nastavený úhel opěradel a při vyklápění se do něj zase vrátí. Stěžovat si nemůžu ani na velikost zavazadelníku či absenci háčků na tašky.
| Zavazadelník Range Roveru Sport | |
| Výška | 793 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.103 mm |
| Délka za druhou/první řadou sedadel | 970/1.827 mm |
| Max. suchý/mokrý objem za druhou řadou sedadel | 647/835 l |
| Max. suchý/mokrý objem za první řadou sedadel | 1.491/1.860 l |
Motor, jízdní vlastnosti
Range Rover nicméně nejen luxusním interiérem živ jest, i když pravda, luxus je v dnešní době jeho největším lákadlem. Automobilka si zakládá na tom, že její auta zvládají překvapivě hodně i mimo asfalt. Takže jsem hned po převzetí vyrazil zkontrolovat polnosti.
Dobře, pravdu – jel jsem za rodiči přítelkyně, kam posledních pár set metrů vede nezpevněná cesta. S trochou opatrnosti je za běžných podmínek sjízdná každým normálním autem s pohonem jedné nápravy, takže by range rover neměl ani poznat, že je něco jinak. Jenže část cesty z jedné strany vede „tunelem“ z křoví, na který, jak jsem záhy zjistil, je sport prostě příliš široký.
Objížďka je z téhle strany už trochu náročnější na světlou výšku a schopnosti křížení, takže zvedám podvozek až na maximálních 281 mm světlé výšky. Nutné to asi není, ale jednak budu radši za mastňáka, než abych něco zespoda odřel, a jednak jsem hračička a potřebuju všechno vyzkoušet a na všechno sahat.
Všudypřítomná kvanta bláta mě také přiměly zapnout jízdní režim pro bláto a vyjeté koleje a s tímto nastavením už nebyl sebemenší problém první náročnější místo překonat. Druhé podobné nevyžadovalo podvozek vysoko, ale o to mazlavější bylo bláto pod koly, takže přišly ke slovu i středový diferenciál s elektronicky – a plně automaticky v závislosti na jízdním režimu a podmínkách – řízenou svorností.
Díky němu, a také systému přibrzďování prokluzujících kol, který simuluje nápravové samosvory, neměl sport ani sebemenší problém s krátkým blátivým kopečkem, v němž se člověk otáčí, když vyráží k domovu, a který po dešti dokáže leckteré auto bez čtyřkolky potrápit.
| Terénní parametry Range Roveru Sport | |
| Světlá výška | 216-280 mm |
| Přední nájezdový úhel | 26,1-33° |
| Zadní nájezdový úhel | 24,9-30° |
| Přejezdový úhel | 21,5-26,9° |
| Brodivost | 900 mm |
| Průměr otáčení stopový/obrysový | 12,53/12,73 m |
| Průměr otáčení s natáčením zadních kol | 10,95/11,42 m |
Asfalt či bláto, zvládne vše
Schopnosti vozu na asfaltu jsou podobně špičkové. Nenuceně vás veze v naprostém komfortu díky výborně naladěnému vzduchovému podvozku, schopnému důsledně filtrovat nerovnosti vozovky s jakýmkoliv povrchem i na obřích 23“ kolech skoro jako by plul po vodě. Aktivní příčné stabilizátory zase velmi úspěšně bojují s bočními náklony karoserie a díky tomu, že čtyřkolka upřednostňuje zadní nápravu, jede auto i v zatáčkách příjemně, vyváženě a točivý moment motoru netahá za volant.
Točivého momentu je samozřejmě obrovská zásoba – 650 Nm, abych byl přesný. Spolu s třemi stovkami koní řadového vznětového šestiválce propůjčuje 2,4 tuny těžkému SUV víc než důstojnou dynamiku, ale navzdory slovu Sport v názvu mě tady vůbec nic nenabádá k nějaké sportovní či jakkoliv rychlé jízdě. Ať jsem na okresce, silnici první třídy či dálnici, prostě nastavím adaptivní tempomat někam poblíž limitu a prostě se vezu.
Adaptivnímu tempomatu přesto musím jednu věc vytknout. V některých situacích se chová poměrně zbrkle, reaguje prudčeji, než by bylo potřeba. Také již nakousnuté vedení v jízdním pruhu je relativně těžké přeprat a volant se s vámi pere pořád, systém se na chvíli nevypne poté, co mu pevnou rukou vysvětlíte, že jeho názor na pozici auta např. ve zúžených pruzích na dálnici není správný. Proto jsem rád, že se dá fyzickým tlačítkem snadno vypnout.
Odhlučnění motoru i ruchů zvenčí je na vysoké úrovni a dá vyniknout špičkovému audiosystému Meridian. Jen jediná věc v oblasti zvuků na palubě by přiměla anglického džentlmena pozvednout jedno obočí – hlasitá tupá rána, kterou dají kliky, když se po rozjetí zasunou. Na to, jak pečlivě se vývojáři snažili, aby se osádka cítila jako na obláčku, je tohle opravdu nepříjemné.
Také nejsem úplně kamarád s faktem, že na sedačce jsou tlačítka jen na základní nastavení a bederní opěrka či třeba délka sedáku se musí štelovat v displeji. Sedadlo totiž reaguje s docela velkou prodlevou na „stisknutí“ či naopak puštění šipky, a tak je u některých částí sedačky těžké najít optimální pozici.
Nakousl jsem důstojnou dynamiku, ale co spotřeba? Za zhruba osm stovek testovacích kilometrů jsem dosáhl celkového průměru 9,3 litru nafty na 100 km, ovšem lehkou nohou se dá jezdit i s průměrem hluboko pod devíti litry. Naopak zapřažení velkého přívěsu – sport utáhne až 3,5 tuny těžký vlek a má pro to i hromadu asistenční elektroniky – by spotřebu samozřejmě poslalo do dvouciferných čísel.
Závěr
Range Rover Sport sice není dokonalý, ale ve správně zvolené barevné kombinaci dokáže být vážně přitažlivý a míra luxusu na jeho palubě je opravdu velmi vysoká. Přidejte k tomu příjemně silný, ale zároveň jemný a dobře odhlučněný motor, schopnosti v terénu tak široké, že je drtivá většina majitelů nikdy nevyužije, a máte auto, které se v pondělí ráno jen těžko vrací.
Plných pět hvězdiček mu nemůžu dát hlavně ze dvou důvodů – kvůli přehnanému exodu tlačítek z interiéru a ráně, s níž se po rozjezdu zasouvají kliky. Že se hůř nastupuje, je spíš vlastnost než mínus, daná rozměry a výškou auta. Že se s ním prostě nevejdete všude, to taky.
A že stojí přes 3,4 milionu korun? Jasně, je to hromada peněz, ale sport je taky velké a silné auto nacpané výbavou i poctivou technikou. A vzhledem k tomu to není zas tak moc.
| Hlavní konkurenti Range Roveru Sport D300 Dynamic HSE | |||
| BMW X5 | Audi Q7 | Mercedes-Benz GLE | |
| Provedení | M Sport | S Line 50 TDI | AMG Line |
| Motor | xDrive30d | 3,0 V6 TDI | 450 d 4Matic |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.993 | 2.967 | 2.989 |
| Největší výkon [kW/min] | 210/4.000 | 210/3.500-4.000 | 270/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 650/1.500-2.500 | 600/1.750-3.250 | 750/- |
| Převodovka | 8st. aut. | 8st. aut. | 9st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 233 | 241 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,1 | 6,1 | 5,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,1-8,2 | 8,0-8,8 | 7,7 |
| Emise CO2 [g/km] | 186-215 | 209-231 | 202 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 650/1.870 | 780-867/1.908-1.993 | 448/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.295/2.950 | 2.175-2.255/2.850-3.000 | 2.405/3.110 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.900/750 | 2.800-3.500/750 | 2.700/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.935 × 2.004 × 1.765 | 5.063 × 1.970 × 1.741 | 4.924 × 2.010 × 1.797 |
| Rozvor [mm] | 2.975 | 2.995 | 2.995 |
| Cena od [Kč] | 2.172.898 | 2.094.900 | 2.517.405 |
Plusy
- redukční převod
- komfortní ve všech ohledech
- příjemný a silný motor
Minusy
- obtížnější nastupování
- hlučné zasouvání klik
- přehnaný minimalismus v ovládacích prvcích
| Nejlevnější verze modelu | 2.317.438 Kč (Sport S D250, 183 kW, AWD, 8st. aut.) |
| Základ s testovaným motorem | 2.591.438 Kč (Sport SE D300, 221 kW, AWD, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 110.764 €/2.810.637 Kč (Sport Dynamic HSE D300, 221 kW, AWD, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz s výbavou | 134.662 €/3.417.048 Kč (Sport Dynamic HSE D300, 221 kW, AWD, 8st. aut.) |
