TEST Jízdní dojmy: Zátěžový test Fordu Transit v Belgii na vlastní kůži (+videa)

Čtyřiadvacet hodin denně, sedm dní v týdnu, 355 dní v roce se uprostřed lesů poblíž belgického Lommelu ozývají zvuky vytočených motorů a rány od zavěšení. Právě zde je totiž jedno z největších testovacích center nových automobilů na světě a my máme při příležitosti padesátiletého výročí Fordu Transit možnost se sem podívat I vyzkoušet na vlastní kůži, čím musí každý automobil projít předtím, než se dostane na trh.

V areálu najdete 80 km silnic s povrchem z celého světa, vysokorychlostní ovál, simulovanou dálnici, obrovský skidpad i technický okruh či horskou silničku. Hlavně zde však je plno nástrah, na kterých 200 testovacích jezdců celý rok bez přestávky s výjimkou deseti belgických státních svátků zkouší odolnost nových Fordů.

Samotné testovací centrum je stejně staré jako Transit, začalo se tedy budovat před 50 lety v roce 1965. Přijíždíme do poklidného městečka, zatáčíme směrem k lesu a nic nenasvědčuje tomu, že by zde mělo stát něco neobvyklého, po chvíli ale přijedeme na vrátnici. Závora se otevírá, musíme uvolnit místo za volantem proškolenému zaměstnanci a odjíždíme k obrovskému vybetonovanému kruhu, u kterého se v přilehlé budově koná úvodní prezentace. Hned po přivítání se však dozvídáme, že se máme jít podívat ven. Tam vidíme z dáli přijíždět nejnovější Transit. O to zajímavější však je, že když přijede blíže, zpoza něj vyjedou zbývající generace slavného užitkového vozu v různých provedeních včetně sanitky na základech druhé generace. Nejkrásnější pohled je na bledě modrý vůz první generace, což byl mimochodem ve své době oblíbený stroj lupičů. Podle některých zdrojů až v 95 % případů loupežného přepadení v sedmdesátých letech minulého století figuroval právě tento vůz, a to díky překvapivě dobrým výkonům a praktičnosti.

Uvnitř budovy pak bylo k vidění mnoho fantastických propagačních materiálů a modelů všech generací Transitu, zde srdce sběratele podobných artefaktů zaplesá. Mezitím se po areálu prohánějí mnohé stroje, s nákladem, s přívěsem, maskované prototypy, prostě vše, na co si jen vzpomenete.

Začínáme testovacími jízdami všech druhů nových Transitů na technickém okruhu. Když však vycházím ven a chci některý z vozů řídit, zjišťují, že už jsou všechny obsazeny. V tom mi jeden z organizátorů povídá, že já pojedu v tomhle. Oukej, tmavě modrý Transit na britských značkách, proč ne!?

Jenže tohle auto nevypadá zrovna jako leštěnka, má trochu oprýskaný lak a špinavá kola, na boku nejsou posuvné, ale výklopné dveře s masivními vyčnívajícími panty, zezadu trčí dlouhá trubka výfuku a na víku zavazadelníku je nápis Transit 150. Začíná mi to pomalu docházet – tohle je Transit pro americký trh! Jenže proč mi do rukou dávají helmu a tlačí mě ke dveřím spolujezdce?

Otevírám dveře a objevuji dvě skořepinová sedadla z Focusu RS a za nimi ochranný rám po obvodu celého nákladového prostoru, kde jinak není nic. Zatímco se poutám do čtyřbodových pásů, na místo řidiče si sedá sympatický mladík, říká mi, že tohle je jeho hračka a normálně má jakožto testovací jezdec Fordu na starosti nastavení podvozku Transitů.

Startuje motor, který se usadí na nezvykle tichém volnoběhu. Vůz má automat s pro Evropana podivným manuálním řazením tlačítky na boku voliče. Vyjíždíme z parkovacího místa v plném rejdu s mírným poskakováním zadní nápravy, jak se blokuje vnitřní kolo. „Máme příplatkový samosvorný diferenciál,“ vysvětluje řidič.

Najíždíme pomalu na testovací trať a to, co se děje dále, se jen těžko popisuje. Nejmenší z velkých Transitů najednou intenzivně vystřelí vpřed, zatímco řidič tlačítky řadí další rychlostní stupně. Jsem natolik překvapený, že se sotva stačím zeptat, co je pod kapotou za motor. „Je to americká verze, kde prodáváme naftový pětiválec a dva benzinové šestiválce, tohle je menší, ale výkonnější 3.5 V6 EcoBoost s výkonem 310 koní,“ dostávám během jízdy vysvětlení.

To už ale projíždíme první zatáčku okruhu známého jako Track 7 a pneumatiky hlasitě kvílejí. Fascinuje mě tempo, ve kterém se po úzké trati pohybujeme, tohle je vážně rychlé auto, tedy… vlastně dodávka. Nejúžasnější však je chování vozu, zejména plynulý přechod do přetáčivosti a skvělá přilnavost přední nápravy. Řidič si jen poklidně posílá volant v dlaních do kontra, přičemž není potřeba ani mnoho otáček volantem, řízení se zdá být poměrně přímé.

Letmo se podívám na tachometr a ačkoliv jedeme každou zatáčkou bokem, stále se ve většině oblouků pohybujeme rychlostmi nad 100 km/h. Při pohledu do zpětného zrcátka zjišťuji, že zadní pneumatiky se již mění v oblak dýmu, tempo však nepolevuje ani na dvou za sebou jdoucích hupech, kde se Transit odlepuje od země.

Celou cestu mám úsměv od ucha k uchu a je neskutečné, jak přesně se dá vůz v driftu ovládat. Přitom se prý jedná o zcela sériový stroj, jen odlehčený, přičemž my jsme navíc zaznamenali pouze pozměněnou geometrii a pneumatiky z Goodyear Eagle F1 z evropského modelu. Na Severní smyčce Nürburgringu je pak tento vůz schopen zajet čas okolo devíti minut a třiceti sekund.

Kvůli takovému stroji zde však nejsme, na pár minut si můžeme vyzkoušet některé další modely, přičemž musím říci, že Tourneo Connect s litrovým EcoBoostem je sice ne zrovna svižný, ale velmi příjemný a kultivovaný vůz. Jízdně překvapivě osloví i nejvyšší klasický Transit, který je velmi snadno ovladatelný a baví vás jej řídit. Tourneo Custom je zase takový devítimístný univerzál, který se šoféruje pomalu jako běžné osobní auto. Zajímavostí byl Transit Connect v americké specifikaci, který měl pod kapotou atmosférický čtyřválec o objemu 2.5 litru ve spojení se šestistupňovým automatem. Tato neobvyklá kombinace však i přes papírový výkon 169 koní příliš neosloví, vůz je hlučný a relativně pomalý s ne zrovna nejlépe řadícím automatem.

Konečně se však dostáváme k hlavnímu programu dne. Usedám vedle Marka, který je jedním ze zhruba dvou set testovacích jezdců v Lommelu, a vyrážíme modelem Tourneo Custom na klasické testování výdrže, které je Markovým denním chlebem. „Tuhle práci dělám dva a půl roku. Hlavní podstatou je, že musíme celou životnost vozu (papírově 500.000 km) smrsknout do 50.000 km, takže to, co tady zažiješ, určitě nechceš vyzkoušet i s vlastními vozy,“ vypráví mi přátelsky.

V následující hodině spolu projedeme všechna stanoviště, přičemž si každou z překážek vyzkoušíme jen jednou. Podle Marka však testovací řidiči běžně stráví na jednom úseku klidně i několik hodin. Vyjíždíme na technickou trať. Mark řadí další rychlostní stupeň vždy až ve 4000 otáček. Jede svižně, ne však vyloženě rychle, přičemž jednou za čas zastaví bokem a natvrdo vypne motor pro zkoušku životnosti turbodmychadla.

Poté vjíždíme na vysokorychlostní ovál, kde musíme dosáhnout maximální rychlosti. Máme osobní verzi s výkonem 114 kW, která kvůli dlouhým převodům dosahuje 185 km/h již na pětku, po chvíli tedy sjíždíme z trati a najíždíme na fantastickou šotolinovou zkoušku. Mark trochu smutně říká, že mu u nového Tournea chybí tlačítko na vypínání stabilizace, pak je to prý mnohem větší sranda. V běžném testovacím dni se však právě zde hodnotí i funkce ESP, kdy se vůz na sypkém povrchu rád klouže. Na dvou místech trati jsou navíc místa pro ozkoušení ABS, kde musíme naplno brzdit. Později ještě najedeme na další takovou trať, tentokrát s jemnějším pískem.

Dále jedeme silnicí, kde jsou podél cesty cedule se jmény států, odkud je jednotlivý povrch převzat. Z rozbité Velké Británie tak přejíždíme okamžitě do kvalitnějšího Německa a dále na Floridu. Jen dálnice D1 jakožto prubířský kámen mi zde chybí. Následujících deset minut se proplétáme různými horskými silničkami, zkoušíme rozjezdy do kopce, fungování ruční brzdy a tak dále, opravdový zátěžový test však přichází až poté.

To již jedeme po silnici sestavené z velkých kamenů, načež vidím ceduli „Test ABS“. Již tak jsem velmi natřásán, karoserie úpí a kroutí se mi před očima, když v tom Mark jde na plné brzdy. Věřte, že zvuky, které auto v tomto případě dělalo, byste nikdy nechtěli slyšet, což se týká i následujícího ostrého odjezdu. Pro Marka je to však rutina: „Tento test děláme jen 160x,“ říká.

Vážně řekl „jen“? Mark vytahuje papír, na kterém mi ukazuje, kolikrát se jednotlivé věci opakují. Zjišťuji, že některé úkoly musejí testovací řidiči opakovat i 1500 krát, a to včetně přejezdu obrubníků a propadlých kanálů s ostrými hranami v 70 km/h. Okamžitě se ptám, kolik podvozkových dílů je potřeba za takových 50.000 km vyměnit, Mark však říká, že se obvykle nemění nic, tohle vše musí auto zvládnout na jednom podvozku. Osobně bych však čekal, že karoserie již bude rozklížená, měkká jako houba a na autě nebudou žádné nápravy, jak je testování náročné.

Následující vymetání ostrých děr mi stále přijde drastické, ale patrně jsem si již trochu zvyknul a mrazivě hlasité zvuky už nevnímám tak tragicky. Sklonit se zároveň musím i před pneumatikami, pro které je podobné zátěžové testování snad ještě náročnější, než pro samotný vůz. „To máš pravdu,“ přitakává Mark „ostatně na konci testovacího cyklu jsou boky běhounu zcela hladké bez nápisů výrobce, jak se guma neustále deformuje.“

Součástí testovacího areálu je i solná lázeň a sprcha, tedy jinak řečeno test kvality antikorozní ochrany. Hned z těchto lázní se přejíždí do bahna, kterým musí rovněž každý automobil projet. Dále nechybí kluzné fólie pro test kontroly trakce, různá klopení, křížení karoserie a podobně. Prostě je zde na osmdesáti kilometrech koncentrováno to nejhorší, co kdy můžete s vozem udělat.

Když tak v hlavě hodnotím proběhnuvší jízdu, tak mám pocit, že si běžný řidič ani nedokáže představit, jak náročnými zkouškami musí vozy projít, než se začnou vyrábět a testují se rovněž již vyráběné modely pro další vychytání much. O to více se podivuji nad tím, že když mají pravděpodobně všechny automobilky takto náročné testy, povede se jim někdy vyrobit poměrně křehké a zdaleka ne dokonalé automobily.

Sklonit se však musím před Transitem a jeho variacemi. Již padesát let je legendou a stále se jedná o velmi dobře jezdící a skvěle sloužící stroj. Co vše vydrží v zátěžových testech je velmi obdivuhodné a navíc umí i pobavit, jak nám předvedla americká varianta. Pokud se v následujících padesáti letech nestane něco hrozného, jistě zde bude Transit i nadále.