TEST Land Rover Discovery Sport: Jízdní dojmy z Rakouska

V loňském roce byla ukončena výroba „malého“ Land Roveru Freelander. Modelu, kterým se v roce 1996 britská značka zařadila jako jeden z prvních evropských výrobců do tehdy slibně se rozvíjející kategorie kompaktních SUV. Kromě Land Roveru taková auta nabízely pouze Toyota, Honda a Suzuki. V roce 2006 následovala druhá generace, takzvaný Freelander II, která se s několika modernizacemi vyráběla osm let.

V novém stylu

Novinka, kterou jsme vyzkoušeli v Alpách v okolí Salzburgu, na první pohled nenahrazuje žádný model ve výrobním programu Land Roveru. Teprve ten druhý ukáže, že jde vlastně o nástupce v úvodu zmíněného modelu. Zástupci Land Roveru se však tímto příliš nechlubí. Novinka, ač jde ve šlépějích Freelanderu, si klade jiné a přirozeně také náročnější cíle, má tudíž uspokojit mírně odlišnou klientelu. Alespoň tak si to u britské značky přejí.

S Discovery Sport přichází také nové dělení modelového programu, vycházející z historických skutečností. Podle nich měl Land Rover v minulosti tři modelové řady, a k tomu se Angličané nyní vracejí. Pozici prestižních modelů plní Range Rover, Range Rover Sport a Range Rover Evoque, naopak puristům, pro něž jsou terénní schopnosti nad všechno ostatní je určena tradiční řada Defender. Zlatý střed tvoří dvojice Discovery a nový Discovery Sport.

Pro pět i sedm

Novinka nabízí možnost výběru mezi klasickým pětimístným uspořádáním kabiny nebo takzvaným 5+2. V porovnání s větším a odlišně koncipovaným modelem Discovery je vůz kratší o 239 milimetrů.

Za pozornost stojí rovněž příkladná variabilita interiéru. Třetí řadu sedadel lze zaklopit do podlahy, takže nikterak neomezuje zavazadelník o základním objemu 479 až 689 litrů. Zajímavostí je takzvané divadelní uspořádání sedadel, kdy se vzadu sedí o něco výše. Druhou řadu lze navíc podélně posouvat až o 160 milimetrů a také měnit sklon opěradla.

Na výběr bude čtveřice výbav. Základní S, lepší SE, HSE a konečně špičková HSE Luxury. Sedmimístné uspořádání bude k dispozici od druhé úrovně, tedy SE.

Discovery Sport může být vybavený dvěma verzemi klimatizačního systému. Základem je manuální klimatizace, která je standardem ve výbavě S. Všechny vyšší varianty mají v sérii dvouzónovou klimatizaci. Za další 2.299 korun je navíc k dispozici čidlo kvality vzduchu, jež samočinně přepne na vnitřní cirkulaci při průjezdu zamořeným prostorem. Verze s uspořádáním sedadel 5+2 může mít dále speciální výdechy pro třetí řadu sedadel, a to za dalších 20.449 korun.

Evoque základem

Discovery Sport má na rozdíl od větší Discovery hnací řetězec uložený napříč. Platforma vychází z Evoque a to až po sloupek B, od něj dále je vůz nový. Snaha o maximální tuhost skeletu vedla k použití oceli legované příměsí bóru. Použita je na pevnostně důležité celky, kupříkladu sloupky A a B. Kapota, střecha a také víko zavazadelníku jsou pro změnu vyrobeny z hliníkové slitiny.

Z Evoque vychází také přední náprava, která je modifikovaným McPhersonem. Ve snaze izolovat chvění od vozovky je spodní rameno uloženo částečně v pryžokapalinových silentblocích.

Trochu jinak je tomu vzadu. Discovery Sport se tady spoléhá na zcela novou víceprvkovou nápravu Integral link, v principu stejnou, jakou najdete na novém Fordu Mondeo či Mustangu. Evoque musí vystačit s řešením známým jako Quadralink v principu podobném první a druhé generaci Mondea ve verzi sedan či liftback.

Řízení rovněž vychází z Evoque. Je podporováno elektromechanickým posilovačem a navíc má proměnný převod v závislosti na úhlu natočení volantu. V zásadě je to to stejné, co nabízejí některé modely koncernu Volkswagen, současné BMW 1 či Ford Focus ST.

Za volantem

Ačkoliv může být nový Land Rover poháněn také přeplňovaným zážehovým čtyřválcem 2,0 litru Si4 o výkonu 176 kW, v principu shodný s motorem Ford 2.0 EcoBoost, na novinářské prezentaci byly k dispozici pouze vozy s agregátem SD4. Jedná se o vznětový přeplňovaný čtyřválec původem od koncernu PSA, kde je znám coby řada DW12. Nabízí výkon 140 kW, přičemž v Discovery Sport existuje ještě jeho méně výkonná verze TD4 se 110 kW.

Ve sněhové kalamitě, která postihla v úterý Rakousko, jsme absolvovali jízdu nejprve ve verzi s manuální šestistupňovou převodovkou. První, co vás upoutá, je nezvykle nízká hlučnost v kabině. Na ní se podílí nejen účinné uložení agregátu, nýbrž i použití modulu s vyvažovacími hřídeli. Teprve ve vyšších otáčkách motor prozradí svůj naftový původ. Zejména v porovnání se stejně motorizovaným, a subjektivně poněkud hlučnějším Evoquem je to krok vpřed.

Řazení převodovky bylo lehké a přesné, byť řadicí páka mi přišla dost vpředu. Při řazení „trojky“ se tak možná budou prsty některých jedinců občas dotýkat ovládání klimatizace, konkrétně ovladače ventilátoru. Naštěstí v něm není žádné tlačítko, takže to zase tolik nevadí.

Co trochu překvapilo, byla jenom chabá opora pro levou nohu. Takzvaný mrtvý pedál vedle pedálu spojky, který kdysi dovedly k dokonalosti BMW a Saab.

Motor dobře spolupracuje, nicméně máte-li na otáčkoměru do zhruba 1600 otáček za minutu, budete lapeni v hluboké díře turboefektu. Spadnout do ní není ani moc těžké, neboť zejména mezi druhým a třetím převodovým stupněm zeje propast v podobě zhruba 700 otáček za minutu. Jednoduše „na dvojku“ jsou otáčky prostě někdy moc vysoké, „na trojku“ naopak příliš nízké. A pak si vyberte…

…třeba samočinnou devítistupňovou převodovku od ZF. Ani tady nezapře, že mezi čtyřkou a pětkou a také mezi sedmičkou a osmičkou pracuje se zubovou spojkou, takže řazení je někdy příliš pomalé. Nicméně plynulejší, než si pamatuji ze svezení s Jeepem Cherokee či Fiatem 500X.

Vyražte do terénu

Jako správný Land Rover, neztratí se ani Discovery Sport, v případě že se jeho majitel rozhodne jet mimo silnice. Nechybí třeba známý systém Terrain Response. Díky němu může řidič zvolit program podle povrchu, po kterém jede. Kromě silnice je to tráva/štěrk/sníh, dále bláto a písek. V posledně jmenovaném vůz překvapí razancí, s jakou vyrazí vpřed i na jenom malé přidání plynu.

Výlety do terénu podporuje rovněž světlá výška 212 milimetrů či nájezdové úhly přední 25 stupňů, přechodový 31 stupňů a konečně zadní 21 stupňů.

Velmi užitečnou funkcí je asistent pro sjíždění svahů HDC (Hill Descent Control). Aktivuje se tlačítkem na středovém panelu, přičemž tlačítky plus a minus patřící běžně tempomatu lze řídit samotnou rychlost sjezdu. Tu vůz udržuje, aniž se řidič dotkne pedálu brzdy. Brzdit ale samozřejmě může, nicméně je to méně účinné. Proč? Zatímco pedálem aktivujete vždy všechny čtyři brzdy, systém HDC umí brzdit vždy pouze tou brzdou, kterou považuje za optimální. Tím pomáhá udržovat vůz ve stopě a jízda je tak bezpečnější.

A opravdu to funguje. Ověřil jsem si to na výborně zvolené off-roadové dráze pod vedením zkušených instruktorů z rakouského autoklubu a také z Land Rover Experience. A vůbec poprvé jsem zažil také jízdu v extrémním bočním náklonu. Už se zdálo, že si lehneme na bok, nicméně vůz to zvládnul, byť už to bylo podle slov instruktorů takřka na hranici.

Tři pohony

Koncem roku 2015 přijde na trh verze, poháněná pouze přední nápravou a to ve spojení s motorem TD4. Do té doby bude mít Discovery Sport výhradně pohon všech kol.

Sedmimístné verze využívají k rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravou elektrohydraulicky ovládanou spojku Haldex páté generace. Vyzkoušel jsem a zjistil, že pracuje tak jak má - připojování je opravdu rychlé, ale to už znáte z jiných aut.

Pokud zvolíte pětimístné uspořádání ve spojení s motory SD4 a Si4, bude v útrobách vozu namísto spojky Haldex systém pojmenovaný Active Driveline. Bohužel, možnost vyzkoušet jej na prezentaci v Rakousku nebyla.

Nový Discovery Sport bude na českém trhu k dispozici od 28. února, ceny mají začínat na částce 907.500 korun.

Active driveline – K čemu diferenciál?

O systému pohonu všech kol Active Driveline mluví zástupci Land Roveru již nějaký čas. Vůbec poprvé to bylo v souvislosti s modelem Evoque pro rok 2014. V Discovery Sport jde o alternativu k pohonu využívajícím lamelovou spojku Haldex páté generace za příplatek 28.435 korun.

Pohon Active Driveline je dílem specializované firmy GKN. Skládá se ze dvou základních modulů. Jednotky PTU (Power Transmission Unit) a jednotky RDU (Rear Differencial Unit). Prvně jmenovaná je vlastně transferem, přičemž k nezbytnému úhlovému převodu se zde navíc přidává elektrohydraulicky ovládaná lamelová spojka. Ta umožňuje jednak odpojení kloubového hnacího hřídele v případě, že si vůz vystačí s pohonem jen přední nápravy, a druhak vlastně supluje funkci mezinápravového diferenciálu.

Zajímavější je jednotka RDU, která plně nahrazuje diferenciál zadní nápravy, na rozdíl od něj si ale vystačí s pastorkem a talířovým kolem. O rozdělení točivého momentu mezi levé a pravé kolo se starají dvě elektrohydraulicky ovládané lamelové spojky, jimž firma GKN říká Twinster. Asi nejnázorněji to ukazují přiložené obrázky poskytnuté právě firmou GKN.

Magnetické tlumiče nemá jen Audi

Jistě znáte systém Audi magnetic ride, u něhož je změna tuhosti odpružení založena na magnetoreologickém jevu. Něco podobného může mít také Discovery Sport, přičemž tady tomu říkají MagnaRide. Princip je stejný, ke změně tuhosti tlumiče dochází po přivedení proudu. Vzniklé magnetické pole zmagnetuje drobné kovové částice, rozptýlené v olejové náplni tlumiče, čímž dojde ke změně (snížení nebo zvýšení) jeho viskosity.