TEST Mazda 3: První jízdní dojmy

Třetí generace Mazdy 3 má rozhodně na co navazovat - předchozí dvě vydání, prodávané od roku 2003, si totiž ze showroomů odvezlo 3,5 milionu zákazníků. S novou Mazdou 3 se opět objevují dva pojmy – design Kodo a technika Skyactiv. Podle těchto principů vzniklo již SUV CX-5 a model střední třídy Mazda 6. „Trojka“ ale není pouhou zmenšeninou těchto modelů, přidává totiž několik výrazných novinek. Vnější design je agresivnější a přináší výraznější linie, však jej má také na starosti jiný stylista. Naživo jí zevnějšek sedne právě tak dobře (a možná i o něco více), jako větším kolegům, což nebývá vždy zvykem. Výsledkem pečlivé aerodynamické optimalizace je velmi nízký koeficient odporu vzduchu, u sedanu dokonce pouze 0,255.

Pod kapotou mohou být tři různé motory, přičemž benzinový dvoulitr se nabízí ve dvou výkonových verzích. V jedné má nejvyšší výkon 88 kW, v té druhé 121 kW, točivý moment však vrcholí na shodných 210 N.m. při 4.000 min^-1. Zatímco v případě slabší verze jde o jasně ohraničené maximum, za kterým moment rychle padá dolů, silnější verze nabídne mnohem plošší křivku. Zajímavostí mezi ostatními hatchbacky je turbodieselový motor; většina konkurentů nabízí v nižší střední třídě i o něco lehčí kalibry než agregát se 110 kW. Podle informací, které má Auto.cz k dispozici, se na vznětové šestnáctistovce již pracuje. Novinkou je zatím nejmenší zástupce rodiny Skyactiv, patnáctistovka má stejný kompresní poměr (14:1) jako ostatní agregáty, technicky je všechno „v normě“, tedy rozvod DOHC (řetěz) a 16 ventilů.

Interiér na dvojku

Při prvním pohledu na kokpit nové Mazdy 3 se nám na mysl dere Audi A3. Není to jenom díky velké a ergonomicky správně vysoko posazené sedmipalcové obrazovce multimediálního systému (o tom ještě bude řeč), ale také díky jednoduchému a přehlednému designu ovládacích prvků. Kvalita materiálů je na mainstream výborná (zde srovnání s Audi není úplně fér, byť Mazda zaostává jenom o fous), japonská automobilka se však nebojí ani moderní techniky. Například multimediální systém HMI podporuje práci s SMS, emaily, připojení na Facebook a Twitter nebo k databázi internetových rádií díky volně dostupné aplikaci Aha. Na přiloženém videu ukazuje japonský inženýr, jak přesně tohle funguje. Vyšší verze dostanou audiosystém Bose Centerpoint 2 s devíti reproduktory, ve výbavě může být také průhledový displej (HUD), což je v nižší střední třídě velmi ojedinělý úkaz.

Jedná se sice o technicky méně náročný systém s vysouvacím sklíčkem, na které je obraz promítán, i tak je však toto monochromatické řešení schopno předat nejen informace o aktuální rychlosti, ale také klíčové informace z navigačního systému.

Přední i zadní sedadla jsou dostatečně velká a dobře tvarovaná, vzadu jsme čekali o něco větší sklon sedáku, typický pro menší automobily. Ono to ale díky rozvoru 2.700 mm (více než má Volkswagen Golf, Audi A3, Ford Focus i BMW 1) opravdu není potřeba, i když si 180 cm vysoký spolujezdec udělá pohodlí se skoro nataženýma nohama, stále se za sebe může posadit. Zadní strana opěradel navíc není plastová, ale je měkká, takže do ní můžete příjemně zabořit kolena.

Středový tunel je široký jenom tak, aby se na něj vešlo všechno potřebné: řadicí páka, mechanická ruční brzda a dvě prohlubně na kelímky. Zbytek karoserie, která je o 40 milimetrů širší než u předchůdce, je určen jenom pro pasažéry. K předním místům máme tři malé výhrady: do dveří sice dáte litrovou lahev s pitím, jenže to je všechno. Alespoň malá přihrádka by se jistě hodila. Opěrka na levé chodidlo by mohla být i širší, lidé s velkými chodidly se možná nebudou cítit úplně pohodlně. A do třetice tvar plastu (tvrdého) kolem levého kolena spolujezdce: někomu nevadí, někomu ano, každopádně pozici levé nohy je třeba designovému výstupku (jakési lince, táhnoucí se ke středovému tunelu) přizpůsobit.

mazda jizdnidojmy skyactiv nizsistredni

Řidič sedí znatelně níže než spolujezdec, i přesto není poloha za volantem ani v nejspodnější poloze nikterak „závodnická“. Pořád je velmi dobře vidět ven (sloupky nepřekáží) a to jak dopředu, tak dozadu. Automatické zamykání interiéru po rozjezdu automobily určené pro Evropu nemají, je proto nutno zajistit vůz proti nenechavcům na semaforech páčkou centrálního zamykání u řidiče.

Nová Mazda 3 naživo: První statické dojmy

Místa nad sedákem vzadu je dostatek, dozadu se bez problémů posadil i 190 cm vysoký kolega a hlavou se stropu nedotýkal. Opěradla lze sklopit a to téměř do roviny, v minulé generaci jste zde museli překonat malý ostrý schůdek. Zájemce o sedan potěší, že vstup do zavazadlového prostoru o velikosti 419 litrů se mezigeneračně zvýšil o téměř 10 centimetrů; na výšku byste nyní naměřili 1.102 milimetrů. Hatchback pojme rovných 350 litrů, po sklopení sedadel naložíte 1.250 litrů.

Na silnici skvělá

Jízdně je Mazda 3 rozhodně na samé špičce segmentu. Je opravdu znát, že inženýři ladili automobil s důrazem na cestovní výkony a požadavek co nejnižší ceny byl až tím druhým v pořadí.

Na osmnáctipalcových kolech je jízda sportovní, nicméně rozhodně ne nepohodlná. V zatáčkách podvozek není prkenný, ale hezky pracuje s povrchem silnice, boční náklony jsou spíše menší. Automobil rozhodí pouze velké díry, byť i zde nemáte pocit, že by Mazda něco zazdila, kvalitní tlumiče si zkrátka lehce žuchnou a tuhá karoserie pokračuje s mírným ukloněním vpřed. Řízení je příjemně tuhé a citlivé i kolem středové polohy, díky 2,57 otáčkám mezi dorazy jsme nemuseli ani v utažených zatáčkách ručkovat. Elektrický posilovač je nastaven lineárně, takže nemusíte po počátečním zatočení jízdu dále korigovat – někteří konkurenti se snaží tvářit sportovně díky přehnaně přebuzeným reakcím i na malé pootočení volantu. Brzdy se dají hezky dávkovat, kotouče mají průměr 295 mm vpředu (u 1.5 jen 280 mm) a 265 vzadu.

Vyzkoušeli jsme tři nabízené motory: benzinový dvoulitr v silnější verzi s manuálem, naftu s automatickou převodovkou a patnáctistovku na šestnáctipalcových kolech. Jaké jsou dojmy?

Základního motoru se nemusíte bát. I na šestnáctkách zůstává auto příjemně tužší, žádné plavání nebo rozevlátost v zatáčkách nehrozí – ba naopak, díky lepšímu filtrování krátkých nerovností je takto namíchaný podvozkový mix docela přitažlivý. S tímto motorem jsme jezdili pouze po městě, čili výsledná osmilitrová spotřeba vypovídá akorát tak o stavu dopravy v odpoledním Frankfurtu. Co ale bylo patrné je (logicky) větší nutnost motor vytáčet, pokud chcete jet rychleji. Pro pohodovou jízdu to ale naprosto stačí.

mazda jizdnidojmy skyactiv nizsistredni

Silnější dvoulitr, navíc s precizním manuálem, je o poznání větší zoom-zoom zážitek. Dvoulitrový Skyactiv dokáže jenom 1,2 tuny vážící automobil opravdu hezky rozhýbat, k tomu přidává i líbivý zvuk a přijatelnou spotřebu. Klidná jízda znamenala odběr jen šesti litrů naturalu z 51litrové nádrže, sportovnější svezení na okreskách a průjezd městem zvedlo odběr k devíti litrům. Turbodieselový hatchback s kolegy se toho našeho sveřepě držel i na dálnici, v praxi jsou obě auta podobně rychlá, což dokládají i čísla v tabulce.

My jsme do třetice vyzkoušeli vznětovou verzi, ovšem s automatem. Ten je s motorem dobře sladěný, nedochází k žádnému zmatkování či přehmatům a změny rychlostních stupňů probíhají rychle a plynule. Turbodiesel má sice 380 N.m již při 1.800 min^-1, otáček se však nebojí a tak jej klidně můžete vytáčet až za čtyři tisíce. Nejsilnější však zůstává ve středním pásmu. Spotřeba se pohybovala "na dostřel" od silnějšího benzinu, diesel umí při běžné jezdit zhruba o litr úsporněji, lépe však zvládá ecorallye, kdy není problém atakovat pětilitrovou hranici.

Že je nová trojka málo nedotáčivá a příkladně agilní není velké překvapení, potěšující však je, že ani s turbodieselem nad přední nápravou automobil nerezignuje na precizní průjezdy zatáčkami. Samozřejmě, naftová (o zhruba120 kilogramů těžší) verze je o něco málo těžkopádnější, hrnutí ven ze zatáčky však zkrátka jenom tak nenastane.

Multimediální systémy (a navigaci s novou grafikou) jsme bohužel nemohli vyzkoušet, jezdili jsme totiž v předsériových vozech, které měly obrazovku zcela odpojenou.

Všichni chtějí MPS, nejspíše bude

Bude nabroušená verze MPS? Snad ano, nic však není rozhodnuto. Jeden z japonských inženýrů mi při večeři šibalsky doporučil, abych se ho na to při prezentaci zeptal. Vzhledem k přítomnosti Jeffa Guytona, bosse Mazda Motor Europe, asi není potřeba dvakrát vysvětlovat proč. Všichni inženýři by chtěli, jenže otázka je, zda by se projekt vyplatil. Mazda se odmítá pustit do projektu, který by neměl končit černými čísly, byť by šlo o nesporně silný imagemaker. Je zkrátka potřeba trochu zatlačit na ty správné lidi...

Špatné je, že Mazda v současné době nemá žádný vhodný motor, který by do MPS mohla montovat. Japonský výrobce se rozhodl jít (zcela proti proudu) cestou atmosférických motorů, v portfoliu nemá ani žádný Skyactiv šestiválec. Vzhledem k tomu, že verze MPS by slušela i větší šestce, se proto mluví o novém přeplňovaném agregátu (pravděpodobně dvoulitru), který by se nabízel ve dvou verzích; slabší pro Mazdu 3 a silnější pro Mazdu 6.

Protože nová Mazda 3 může mít zabudován pohon všech kol, očekává se, že pokud by opravdu verze MPS spatřila světlo světa, byla by to po vzoru starší Mazdy 6 MPS čtyřkolka.

mazda jizdnidojmy skyactiv nizsistredni

Poznámky pod čarou

Během akce, jako je tato, má novinář možnost posbírat i nějaké neoficiální informace. Některé z nich jsou zajímavé natolik, že i když se přímo netýkají produktu, chtěli bychom se o ně podělit. Vedle toho, že Mazda nepovažuje koncept automatických převodovek CVT v Evropě za smysluplný (kvůli vysokým ztrátám při zátěži), padla řeč i na očekávanou čtvrtou generaci roadsteru MX-5. Jak už asi víte, vznikne ve spolupráci s Alfou Romeo, nicméně po technické stránce má jít o opravdovou Mazdu.

Nová Mazda 3: V Česku od 349.900 Kč (+ oficiální foto)

Co nás zarazilo, bylo tvrzení, že pod její kapotu nezamíří povedený benzinový dvoulitrový čtyřválec. Větší čtyřválec o objemu 2,5 litru už by prý pro podobné auto nebyl vhodný, o přeplňovaných agregátech se prý taktéž neuvažuje kvůli jejich nelineárnímu projevu... takže co zbývá? Základním motorem bude podle všeho atmosférická patnáctistovka ve verzi s 88 kW (ta bude na vybraných trzích nabízena i pro Mazdu 3), která by vzhledem k velkému zhubnutí čtvrté generace na hmotnost kolem jedné tuny mohla stačit. Výkon by navíc mohl v případě aplikace do MX-5 poskočit někam na 96 kW. Dále je ve hře více scénářů, přičemž jako pravděpodobné se jeví možnost „výměnného“ obchodu: přeplňované jednotky by dodali Italové, hovoří se o turbomotoru s objemem 1,4 litru (ten by byl výkonnostně srovnatelný s japonským čtyřválcem) a vrcholné osmnáctistovce 1750 TBi. Puristé by nepřišli o atmosférický agregát a draví Evropané by si také přišli na své.