TEST Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV – Konečně prostornější SUV pro řidiče
Nová vlajková mazda je prodlouženou variantou donedávna největšího SUV značky. Obrovská Mazda CX-80 láká hlavně na bohatou prostornost a sezení ve třech řadách. Stále však má nepříliš povedený plug-in hybrid, který umí připravit i pernou chvilku.
Design, interiér
Mazda se nebojí vydat svou cestou a když se před lety začalo spekulovat o nové architektuře s podélně uloženými motory a preferencí pohonu zadních kol, znovu přitáhla velkou pozornost potenciálních zákazníků. S cílem přiblížit se německému BMW se Japonci rozhodli pro novou koncepci svých běžných modelů a prvním z nich se v Evropě stalo vlajkové SUV jménem CX-60.
Mazda CX-60 však nebyla bezchybná – na svět přišla se nedotaženým plug-in hybridem a přestože má přijatelně prostornou druhou řadu sedadel, skrze kratičké dveře se na ně nenastupuje zrovna ideálně. Spodek otvoru je tak úzký, že osoby s větším chodidlem musí malinko vytočit nohu, aby to pro ně bylo pohodlnější.
Automobilka se rozhodla to vyřešit tím nejlepším možným způsobem – postavit větší auto. Když začátkem loňského jara oficiálně představila větší Mazdu CX-80, kterou jsem poprvé viděl o několik měsíců dříve při zákulisním focení, byla odpovědí na všechno. Tohle je přesně to velké rodinné SUV, jaké bych si chtěl koupit, říkal jsem si.
Nová CX-80 přitom není náhradou za původní „krátkou“ CX-60, protože je dostupná pouze se šesti- a sedmimístnou konfigurací sedadel. Menší šedesátka je v nabídce dodnes především kvůli pětimístnému interiéru.
Komu je Mazda CX-80 určena?
Tady se může objevit jistý rozpor. Kdo si teď bude chtít koupit CX-60, když větší CX-80 je na papíře ve všem lepší? Shodou náhod jsem se setkal s jedním majitelem šedesátky, jehož pohled na problematiku mi dal jasnou odpověď. „CX-80 se mi líbí, ale nechám si svou CX-60. Děti jsou v pubertě, už s námi tak často nejezdí, takže s manželkou stejně sedíme jen vpředu, a tam jsou obě auta stejná. A navíc si užiju agilnější jízdní projev.“
Z pohledu potenciálního zákazníka to byla jasná odpověď na to, jaká verze je komu určena. Potřebujete vozit děti do školky a stále s nimi jezdíte na dovolenou nebo výlety? Větší CX-80 pro vás zřejmě bude jasnou volbou. Baví vás řídit a často cestujete sami? Kompaktnější CX-60 vám bude bohatě stačit. Obě auta navíc mají úplně stejnou techniku, takže o nic důležitého nepřijdete.
Zásadní prodloužení rozvoru náprav
Nová Mazda CX-80 je velkým rodinným autem, na délku má bezmála pět metrů a a rozvor náprav výrazně přesahuje tři metry – má 3120 milimetrů. Právě prodloužení mezi nápravami – rozvor narostl o nezanedbatelných 250 mm – tady hraje důležitou roli. Čeho si naopak na první pohled ani nevšimnete. je 24 milimetrů navíc do výšky oproti výchozí CX-60.
K velikosti a proporcím tohoto SUV mám i jednu vtipnou zkušenost. Přední část, do níž se vejde řadový šestiválec, je tak dlouhá, že se mi občas stihla zamknout a zase odemknout, než jsem od dveří řidiče prošel kolem na druhou stranu, abych se dostal k nabíjecímu portu na pravém boku. Nutno však uznat, že prodloužení křivkám vozu zase tolik neprospělo – subjektivně se mi kratší CX-60 líbí o něco víc.
Prostornost sedadel dle potřeby
Mazda CX-80 se mi poprvé dostala do rukou ve výbavě Homura s nejpraktičtější, sedmimístnou konfigurací sedadel – druhá řada je lavice pro tři osoby, do třetí řady se posadí další dvě. V každé řadě sedadel najdete nabíjecí porty USB-C v základní výbavě. Česká Mazda pro novináře svou vlajkovou loď vybavila i příplatkovým zdrojem elektrické energie s výkonem 1500 W s dvojicí klasických zásuvek v kufru, kterým disponuje pouze plug-in hybridní verze. Standardně však dává jen 150 W.
Mazda uvádí, že do třetí řady sedadel si pohodlně sednou osoby se vzrůstem do 170 centimetrů, ale kratší přejezd na nich zvládnete i v případech, že máte o pár centimetrů víc. Osobně ale vítám hlavně větší prostornost ve druhé řadě, kam se konečně nastupuje snadno pořádně dlouhým dveřním otvorem. To jistě zjednoduší a zpříjemní také instalaci dětských sedaček. Druhá řada je navíc posuvná v podélné ose o 120 milimetrů, takže s prostorností ve druhé a třetí řadě můžete trochu manipulovat.
I s vyklopenou třetí řadou sedadel vám zůstane slušný zavazadlový prostor o 258 litrech. Základní objem kufru je 566 litrů s druhou řadou sedadel zcela vzadu, respektive 687 litrů se sedadly úplně vpředu. Největší objem zavazadelníku se sklopenou druhou a třetí řadou může být až 1971 litrů. To už je solidní číslo.
Celkový dojem z interiéru
Než se vrhneme na techniku a jízdní vlastnosti, musím se ještě zastavit u přední části interiéru, která je totožná s CX-60. Testovaná varianta s černou kůží mi však nepřijde jako moc atraktivní volba – působí usedle a nudně. Mazda u nových interiérů staví na japonském konceptu Ma, zakládajícím na důstojnosti a klidu prázdného prostoru, k němuž mi mnohem víc sedí druhá nabízená specifikace.
K variantě se světlou kůží navíc dostanete i čalounění palubní desky tradičními japonskými látkami. Je standardem u dvojice nejvyšších výbav Takumi a Takumi Plus, přičemž volitelně ji můžete mít i ve všech nižších výbavách – Exclusive-Line, Homura i Homura Plus. S černým interiérem tuhle nádhernou textilii bohužel nedostanete.
Motor, jízdní vlastnosti
Mazda CX-80 se v Evropě prodává se stejnou nabídkou motorů, jako menší Mazda CX-60. Základní motorizací je benzinový plug-in hybrid e-Skyactiv PHEV, příplatkovou alternativou, kterou Mazda přitahuje největší pozornost, je turbodmychadlem přeplňovaný 3,3l vznětový řadový šestiválec e-Skyactiv D s 48V mild-hybridem M Hybrid Boost. Celkový výkon je 187 kW (254 koní) a 550 newtonmetrů.
Nejsilnější mazda současnosti
U základní CX-80 platí stejná vlastnost, jako u téhož motoru v menší Mazdě CX-60. O obou platí, že jsou nejsilnějšími produkčními mazdami současnosti. Atmosférický 2,5litrový zážehový čtyřválec o 141 kW (192 koních) je spojen s elektromotorem v osmistupňovém automatu a kombinovaně vyvinou systémový výkon 241 kW (327 koní). Točivý moment 500 newtonmetrů je však nižší než u šestiválcového turbodieselu.
Plug-in hybrid je s nabitým akumulátorem i trochu svižnější než naftový sourozenec, minimálně co do zrychlení z nuly na stovku. Zvládne jej za 6,8 sekundy, zatímco dieselu to trvá překvapivých 8,4 sekundy. Naopak je zase pomalejší co do maximální rychlosti, protože jede jen 195 km/h, zatímco turbodiesel se rozjede až na 219 km/h. Obě varianty disponují pohonem všech kol.
Plug-in hybrid s malým zlepšením
Nabíjecí hybrid Mazdy nepřišel na svět zrovna ideálně. V prvních kusech CX-60 nepříjemně škubal celým autem při přechodech z elektrického pohonu a naopak. Nemá totiž klasický hydrodynamický měnič; mezi motorem a převodovkou ho zastupuje synchronní elektromotor s permanentními magnety. Chyběla mu tedy určitá jemnost při rozjezdech. To se během posledních let trochu zlepšilo, ale pořád v tomto ohledu zaostává za konkurencí.
Starty spalovacího motoru jsou občas málo kultivované, a pokud zrovna stojíte, zatřesou celým autem. Při jízdě na elektřinu systém využívá osmistupňovou převodovku, což poznáte hlavně podle jemného cukání a elektromotor je se svým přirozeným pískáním slyšet v kabině. Nejedná se však o přílišný hluk a snadno jej schová zapnuté rádio.
I s malou evolucí se však automobilce nepovedlo přechody mezi elektrickým a spalovacím pohonem vyladit dokonale. Jednou se mi dokonce stala tak nepříjemná situace, že jsem se chvíli bál, jestli jsem mazdu nějak nerozbil. Při jízdě do kopce rychlostí 90 km/h na elektřinu mi z ničeho nic začala zpomalovat. Chtěl jsem to kompenzovat plynem, ale stále se nic nedělo.
V osmdesátce jsem tedy sešlápl pedál plynu až na kick-down, s čímž si pomyslný mozek plug-in hybridu neporadil už vůbec. Mazda najednou razantně zpomalila o 15 km/h a s obrovskou ránou a kopnutím se k pohonu konečně připojil i spalovací motor a s váháním začala zrychlovat. V tu chvíli jsem byl hlavně rád, že za mnou nikdo nejel, kdo by mi při nečekaném výrazném zpomalení vjel do kufru.
Jízda na elektřinu, nabíjení a reálný dojezd
A teď už k větším pozitivům. Plug-in hybrid si i v úplně vybitém stavu ponechává minimum elektrické energie, aby na ní mohl jezdit v kolonách a nižších rychlostech po městě. S rozumně nabitým akumulátorem (cca 50 procent a víc) navíc umí jet na elektřinu i dálničních 130 km/h a adaptivní rekuperace umí plachtit, takže nemaří již vynaloženou energii za každou cenu.
Nabíjení lithium-ion akumulátoru s kapacitou 17,8 kWh (využitelná kapacita 16,2 kWh) je však možné pouze pomocí střídavé AC nabíječky. Na domácím wallboxu jsem CX-80 nabil ze 17 na 100 procent za přibližně 2,5 hodiny a vystačilo mi to na to, aby se můj reálný čistě elektrický dojezd pohyboval okolo 44 kilometrů. Mazda přitom uvádí elektrický dojezd až 60 kilometrů v režimu WLTP a kombinovanou spotřebu 1,6 l/100 km. S Mazdou CX-80 jsem nakonec jezdil za 6,9 l/100 km a 20,8 kWh.
Automobilka s prodloužením CX-60 na CX-80 současně uváděla, že zapracovala také na komfortu podvozku. Ten si ale i nadále ponechává svou charakteristickou tuhost a na velkých 20“ kolech kopíruje i malé nerovnosti, takže je tohle velké SUV ve městech trochu prkenné. Nejlépe pak funguje při dynamickém tempu na okreskách s kvalitnějším asfaltem, kde nastavení šasi umožní kolům pohyb pod „letící“ karoserií a lepší filtrování rázů. Kvůli větším rozměrům je CX-80 pochopitelně méně obratná než CX-60, ale pořád se řídí dobře a ve srovnání s hlavní konkurencí se jedná o nadstandardní svezení.
Závěr
Mazda CX-80 je dalším z těch aut, o nichž rád říkám, že by mohla být těmi jedinými pro život. Je velká, prostorná, praktická a vlastně i docela hezká, i když kratší CX-60 má vyváženější proporce. Jenže by zasloužila trochu lepší jízdní komfort a lepší pohon, než je základní plug-in hybrid. Ten však naštěstí má v nabídce.
Se šestiválcovou CX-80 jsem zatím bohužel nejel, ale po zkušenostech s menší CX-60 pevně věřím tomu, že kombinace větší karoserie a turbodieselu bude dávat perfektní smysl. S klasickým spalovacím motorem je vůz příjemnější pro každodenní život a nebudete se tolik starat o to, abyste dosáhli co nejpříznivější spotřeby. Naftová alternativa je podobně žíznivá, ale nemusíte ji kromě tankování i nabíjet.
| Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV: Srovnání s hlavní konkurencí | |||
| Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV | Kia Sorento PHEV | Peugeot 5008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7 | |
| Motorizace | přeplňovaná zážehová | přeplňovaná zážehová | přeplňovaná zážehová |
| Zdvihový objem [cm3] | 2488 | 1598 | 1598 |
| Válce/ventily | 04.dub | 04.dub | 04.dub |
| Maximální výkon [kW/min] | 241/- | 185/- | 143 |
| Převodovka | 8AT | 6AT | 7DCT |
| Max. rychlost [km/h] | 195 | 183 | 220 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,8 | 8,8 | 8,3 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 1,6 | 1,6 | 1 |
| Emise CO2 [g/km] | 35-36 | 37 | 23 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 687 | 809 | 916 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 2155 | 2105 | 2123 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4995 x 2142 x 1712 | 4815 x 1900 x 1700 | 4791 x 1895 x 1694 |
| Rozvor [mm] | 3120 | 2815 | 2901 |
| 7místná verze | ano | ano | ano |
| Cena od [Kč] | 1.415.790 | 1.534.980 | 1.125.000 |
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.415.790 Kč (CX-80 2.5 PHEV, Exclusive-Line) |
| Základ s testovaným motorem | 1.415.790 Kč (CX-80 2.5 PHEV, Exclusive-Line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.597.790 Kč (CX-80 2.5 PHEV, Homura) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.597.790 Kč (CX-80 2.5 PHEV, Homura) |
