TEST Mercedes-Benz S 250 CDI – Nový smysl

Jako první v České republice jsme porovnali čtyřválcovou S-Klasse s šestiválcovým předchůdcem a říkáme: nebojte se šetřit na počtu válců. Namísto standardního individuálního testu jsme totiž využili příležitosti a S 250 CDI srovnali s předfaceliftovým S 320 CDI, které bylo po léta nejslabším motorem v třídě S.

Model S 250 CDI od Mercedesu je první pětimetrovou limuzínou, které k pohonu stačí čtyřválcový motor. Není to ale poprvé, kdy stuttgartská automobilka usiluje o změnu konvencí v segmentu luxusních vozů.

Už první generace třídy S, typ W116, totiž přinesla turbodiesel. Tankovat naftu majitelům velkých Mercedesů zprvu příliš nevonělo, automobilka ale vytrvala a vznětové třílitry nabízí dodnes. Po desetileté epizodě s osmiválcovými turbodiesely (agregáty s obchodním označením 400 CDI/420 CDI/450 CDI) se z šestiválce stal jediný turbodiesel v nabídce a zároveň z hlediska prodejů stěžejní motorizace.

mercedesbenz testy luxusni srovnavacitesty | acz

Nezůstalo při tom ale dlouho, s posílením třílitru se otevřel prostor pro nový slabší motor. Volba Mercedesu je stejná jako v nižších třídách – místo podladěného šestiválce dostal přednost dvojitě přeplňovaný čtyřválec o objemu 2,1 litru. Jeho 150 kW a 500 Nm jsou přitom naprosto stejné parametry, jaké předváděl 3,2litrový šestiválec v S 320 CDI minulé generace (2002-2005).

Práce konstruktérů se ale neomezila jen na jednoduše znějící úkon umístit do šasi řady W221 již osvědčený čtyřválcový motor.

Kultura chodu – kompromis nutný

Šestiválec je z hlediska vyvážení a tím i hladkého chodu v běžné produkci prakticky nejideálnější volbou. Jednodušší uspořádání se čtyřmi válci v řadě má sice přednosti v oblasti účinnosti, daní za to je ale hrubší a méně pravidelný chod.

To byla nejspíš hlavní výzva, se kterou se musel Mercedes vypořádat. Nutno říct, že zákonitosti fyziky obelstít nedokázal, výsledek je ale víc než slušný. Do kabiny pronikají za určitých okolností jen zcela jemné vibrace, nejčastěji pocítitelné ve volantu.

Zvuk je jednoduše dieselový. Zatímco tlumený klapot je u šestiválce překonán šestiválcovou zvukovou kulisou od výfuku, čtyřválcové S 250 CDI nemá čím přehlušit sklon motoru k jadrnému projevu. V nízkých otáčkách se ale intenzita zvuku drží v přijatelných mezích, při rychlé jízdě se zase projev motoru ztrácí v aerodynamickém hluku.

Jízdní dynamika – i tentokrát čtyři stačí

S 250 CDI jede podle výrobce nejrychleji 240 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlí za 8,2 sekundy. Když se odpoutáme od představy, že třída S musí jezdit v levém pruhu německé dálnice 250, dojdeme k názoru, že dané parametry mohou být pro běžný provoz postačující. Nakonec za S 320 CDI zaostávají jen nepatrně.

V přímém srovnání se slabší motor odhalí okamžitě. I kdybychom neposlouchali, váhavější rozjezd ukáže, že čtyřválec má méně sil a k jejich předvedení více spoléhá na přeplňování turbodmychadlem.

Dvojitě přeplňovaná novinka ale vykazuje v třídě S podobné rysy, jako v menších modelech. To znamená vynikající pružnost a ochotu zatahovat z nízkých otáček. Ve vysokých otáčkách se mu ale, v rozporu s dosavadními zkušenostmi u menších tříd, už příliš táhnout nechce – provozní hmotnost vyjádřená základní hodnotou 1970 kg je nejspíš zátěž blízká limitům tohoto agregátu.

mercedesbenz testy luxusni srovnavacitesty | acz

Právě v poslední třetině otáčkoměru získává šestiválec zřetelnou převahu. Aby bylo jasno, ani jeho schopnosti nejsou nikterak drtivé, k vítězství nad S 250 CDI to ale stačí.

Jenže stejně tak stačí S 250 CDI pro jízdu běžnými rychlostmi. Nižší výkon se stává limitem až v extrémních dálničních rychlostech – zatímco S 250 CDI se rychleji než 220 km/h v běžném provozu moc jezdit nechce, šestiválcová S 320 CDI se po chvilce čekání nechá za stejných podmínek rozjet až na 240 km/h.

Znatelný je rozdíl ve schopnosti pružně zrychlovat. Nejzákladnější motorizace v třídě S dokáže ve stoupání obstojně akcelerovat zhruba do 180 km/h, předfaceliftový šestiválec sice nepředvádí o mnoho lepší razanci, dech mu ale dojde později.

Ale upřímně – komu záleží právě na tomto parametru, měl by ze svých úvah vyškrtnout vše slabší než S 500. Jakýkoliv menší motor bude výkonovým kompromisem, u čtyřválce jde jen o to, že kompromis je ještě o něco větší.

Spotřeba paliva – zázraky se dějí

Důvodem pro zavedení čtyřválcového motoru do třídy S je snaha o snížení spotřeby paliva. Právě tento aspekt je proto rozhodujícím kritériem, podle kterého budeme posuzovat nový model jako úspěch nebo pochybení Mercedesu.

mercedesbenz testy luxusni srovnavacitesty | aczŠestiválec S 320 CDI (resp. i přechodně nabízená verze přejmenovaná na S 350 CDI BlueEfficiency) nebyl nikdy vzorem extrémně nízké náročnosti na palivo, mezi srovnatelnými motory se v praxi řadil do průměru. Nové motory v třídě S ale slibují změnu. Posouzení nové V6 pod kapotou S 350 Bluetec si necháme na případný samostatný test; jak je na tom dvojice S 320 CDI a S 250 CDI?

Starší a silnější agregát si libuje v jízdě ustálenou rychlostí, odečtenou spotřebu paliva ve 130 km/h na úrovni 7,6 l/100 km můžeme označit za slušný výsledek. Čtyřválec kontruje 6,2 litry na 100 km, a to navzdory kratšímu celkovému sladění převodů. V relativním přepočtu je při rychlosti 100 km/h rozdíl ještě menší – S 250 CDI potřebuje dokonce o třetinu méně nafty.

Časté rozjezdy a akcelerace, typické pro městský provoz, šestiválci dvakrát nesedí, a proto není problém se dostat na dostřel desetilitrové spotřebě. Zkuste časté studené starty, krátké jízdy a ostřejší jízdní styl – hned jste na 13 l/100 km.

Čtyřválec je na tom v tomto ohledu výrazně lépe. Ve městě spotřebuje o 1,5 až 2 litry na 100 km méně a dostat se přes hranici deseti litrů je takřka nemožné. Stejný náskok si zachovává i při běžné jízdě mimo město a v závěrečném srovnání také v celkové spotřebě za celý test.

Novinka v třídě S tak dokáže navzdory menší nádrži (po faceliftu 83 l namísto dřívějších 90 l) ujet bez zastávky větší vzdálenost. Přesáhnout 1000 km ji nečiní nejmenší problém, zatímco majitel staršího šestiválce bude rád i za 900.

Obdivuhodná na S 250 CDI je také spotřeba při rychlé dálniční jízdě. V Německu jsme vyzkoušeli rychlejší tempo, než dovolují české zákony, a dosavadní poznatky se nám opět potvrdily. S rychlostním průměrem 152 km/h spotřebovalo eSko v průměru 7,5 l/100 km, při zpáteční cestě v hustším provozu (a tedy i s častějším zrychlováním) jsme se dostali na průměrné hodnoty 147 km/h a 8,1 l/100 km.

Dá se to shrnout překvapivým závěrem – S 250 CDI vykazuje srovnatelnou spotřebu nafty jako obdobně výkonné, ale o dva segmenty menší, Ford Mondeo 2,2 TDCi nebo Peugeot 508 GT 2,2 HDi.

Technika – skok půl generace

Nabízí se říct, že facelift obnáší nové motory a vylepšení vzhledu. Rozdílů je ale mnohem víc, od podvozku, přes řízení a převodovku až po drobnosti v interiéru. Kabinu ale nyní nechme stranou zájmu a zaměřme se na techniku.

Převodovka je nové generace 7G-Tronic Plus. Přívlastek Plus značí například schopnost fungovat se systémem start/stop, hladší změnu převodu, lepší účinnost nebo delší životnost náplně.

Samočinné vypínání motoru funguje příkladně, s výjimkou mírného otřesu při vypnutí motoru. Restart je však rychlý a klídný. Navíc během let byla funkce Hold (automatické držení brzd po prošlápnutí brzdového pedálu) vyladěna natolik, že umožňuje plynulé rozjezdy.

Vadí vlastně jen vypínání motoru při parkování. Dá se obejít jednoduše a nelogicky přepnutím převodovky do sportovního módu. Elegantnější řešení je přiřadit deaktivaci funkce ECO start/stop programovatelnému tlačítku na středovém tunelu.

mercedesbenz testy luxusni srovnavacitesty | acz

Samotné řazení se také znatelně zlepšilo. Starší převodovka často váhá s volbou správného převodu nebo řadí zmatečně, nová ví téměř vždy přesně, co od ní řidič očekává. Nová generace je mimoto ve sportovním módu hbitější a přitom komfortnější – řazení se obejde zcela bez cukání a řídící jednotka volí takový postup, aby byl motor vždy v optimálních otáčkách pro akceleraci. Pod 2000 min^-1 se proto čtyřválec dostane málokdy. Pokud spěcháte, jedná se o ideální stav.

Ekonomický mód, který je vhodný do města nebo pro klidnější jízdu, nabízí ještě komfortnější řazení. Řídící elektronika převodovky balancuje na rozmezí 1000 až 1500 min^-1, aby nabídla požadovanou akceleraci ve spojení s co nejnižším odběrem paliva. Díky přesné regulaci prokluzu měniče je takový chytře řízený automat jednoznačně lepší volba, než jakákoliv jiná konstrukce převodovky.

Vzduchový podvozek Airmatic (dodávaný standardně) přitvrdil. Kdybychom měli použít historizující příměr, zkoušené S 320 CDI na 17palcových kolech jakoby stavělo na vlastnostech legendárního Mamuta (řada W140). Podvozek u S 250 CDI své chování přibližuje k tradičním zástupcům BMW řady 7. Rozdíl přitom spočívá jen v nastavení elektroniky a použití pneumatik s nižší profilem – samotná technika Airmaticu se nezměnila!

Na německé silnice je nový setup spojený s 18palcovými koly jako stvořený. České výtluky ale novější eSko nedokáže překonávat s takovou grácií. Přínosem pro zákazníka je účinnější tlumení – nyní podvozek všechny nerovnosti zvládne napoprvé, bez dodatečných kmitů.

mercedesbenz testy luxusni srovnavacitesty | aczDobré mravy velí nechat řízení u třídy S až jako poslední bod testu. Zde se ale ukrývá jeden z nejzajímavějších bodů testu – aktuální generace má totiž už třetí systém řízení. Konvenční hydraulický posilovač byl v roce 2008 s přechodem na verzi BlueEfficiency nahrazen elektro-hydraulickým. Přesně takový, jemně vybalancovaný a perfektně fungující má testovaná S 320 CDI.

Čtyřválec S 250 CDI je jedním z prvních Mercedesů, který disponuje plně elektrickým posilovačem. Nové řešení, které se vyznačuje revolučním nastavením, polarizuje motoristickou veřejnost na dva tábory.

V nízkých rychlostech je řízení příjemně přeposilované a parkování se stává ještě snadnějším než dosud. Ani za jízdy ale řízení nepřichází o nadprůměrnou lehkost. Mít nad autem neustále kontrolu totiž řidiči usnadňuje fyzikální princip hystereze: po natočení volantu posilovač pomáhá udržovat zvolený úhel. To znamená, že vyvolat změnu natočení kol není tak snadné, jako ji provést. Na rovnání kol při výjezdu ze zatáčky však popisované chování vliv nemá.

Závěr

Že se dá šetřit v plném luxusu a s grácií, to dokazuje S 250 CDI každým okamžikem. Slevit se musí na kvalitě zvukového projevu motoru (pamatujete ale, jak zněly dieselové šestiválce před 10 lety?) a samozřejmě na jízdních výkonech. Základní motorizace to ale dokáže vynahradit nepochopitelně nízkou spotřebou paliva ve všech jízdních režimech a o 230 tisíc korun nižší pořizovací cenou.

Velmi střídmě vybavená S 320 CDI nás navíc utvrdila, že na příplatkové výbavě se na rozdíl od pohonné jednotky šetřit nevyplácí. Standard v třídě S je sice vysoký, na parkovací senzory a elektrické dovírání dveří by se ale při objednávce zapomenout nemělo.

Plusy:

• Spotřeba paliva ve všech jízdních režimech
• Nejlepší dojezd v daném segmentu
• Komfort, prostor, kvalita použitých materiálů
• Kultivovaná převodovka s předvídatelným chováním
• Velmi účinné brzdy
• Zřejmě průkopník nového trendu

Minusy

• Výkon motoru stačí jen pro běžný provoz
• Zvuk motoru se nevyrovná víceválcovým jednotkám
• Image čtyřválce ve snobské společnosti
• Chování Airmaticu na rozbité silnici