TEST MG EHS 1.5 TGI PHEV Exclusive – Dobrá alternativa
Po letech se na český trh vrátila původně britská značka MG. Menší model ZS jsme si již představili, nyní přichází řada na výhradně plug-in hybridní model EHS.
Design, interiér
Automobilka MG se v polovině letošního roku vrátila na český a slovenský trh, a to rovnou s dvojicí modelů – ZS a EHS. Na menší crossover ZS jsme se v rámci redakčního testu podívali před několika týdny, takže nyní logicky přichází řada na většího sourozence EHS. A kam toto SUV zařadit? Na délku měří 4.574 milimetrů, na šířku 1.876 mm a na výšku 1.685 mm, čímž velikostně spadá přesně mezi škodovácké modely Karoq a Kodiaq. Podobně velká je například Toyota RAV4 (4.600 mm x 1.855 mm x 1.685 mm).
Model EHS se pod kratším jménem HS poprvé představil v roce 2018 na pekingském autosalonu. Na jiných trzích je dostupný s přeplňovanými čtyřválci o objemu 1,5 a 2,0 litru, případně s plug-in hybridním pohonným ústrojím zapojujícím menší ze spalovacích motorů. Právě elektrifikované provedení s pohonem předních kol je jedinou dostupnou verzí na českém trhu. Plug-in hybridu na některých trzích říkají HS PHEV či HS Plug-in, ale alternativně také eHS. Poslední uvedený název MG převzalo pro Evropu, ovšem první písmeno píše velké – EHS. Přesto se můžete v některých starších materiálech setkat s variantou názvu psanou s malým písmenem na začátku.
Podobně jako menší sourozenec ZS, také EHS spoléhá na design inspirovaný konkurenčními automobilkami. Nejčastěji jsem slyšel přirovnání přední části ke značce Mazda, zatímco například boční profil mně osobně nejvíc připomíná Renault Kadjar. Ale stejně jako v případě modelu ZS, i zde tahle kombinace funguje. Design sice není nápaditý, ale je líbivý a lidé díky tomu na auto reagují veskrze pozitivně. Testovaný exemplář byl osazen standardně dodávanými 18“ koly Hurricane a chlubil se červeným metalickým lakem Diamond Red za 16.000 Kč.
Drobnými prohřešky jsou například lacinější detaily nebo spárování některých částí karoserie. Například tenká lišta nad čelní maskou po otevření kapoty motoru končí ostrými hranami. A protože je mezi nimi a světlomety poměrně velká mezera, dá se snadno při naklonění nad motor za ostrý konec lišty zachytit oděvem. Z některých úhlů pohledu také některé díly karoserie vypadají, jako by byly lakovány lehce odlišným odstínem. To všechno jsou však drobnosti, kterých si na první pohled málokdo všimne, a soužití s vozem nijak neznepříjemňují.
Chudou výbavu nečekejte
Stejně jako exteriér, také provedení interiéru připomíná některé vozy konkurence, na mysl opět přichází například modely japonské Mazdy. Volant naopak připomíná starší vozy od Volkswagenu. Opět je to ale pro MG EHS spíše plus. Na první pohled vypadá vnitřek vozu kvalitně a MG se snažilo v rámci možností použít kvalitní materiály. Hlavní část palubní desky je proto potažena kůží s prošíváním a většina ploch je měkčená. Navíc nemusíte připlácet za digitální přístrojovou desku s 12,3“ displejem, ani za 10,1“ dotykový displej infotainmentu.
Výbavové stupně jsou k dispozici dva – Emotion a Exclusive. V obou případech dostanete totožnou pohonnou soustavu, rozdíly jsou skutečně jen ve výbavě. Emotion startuje na ceně 887.940 Kč a za Exclusive dáte 978.940 Kč, příplatky prakticky neexistují. Už u Emotion dostanete vše podstatné, co vám tedy za rozdíl 91.000 Kč přinese provedení Exclusive? Krom LED čelních světlometů například také 360° panoramatickou kameru, elektricky ovládané páté dveře, panoramatické střešní okno nebo čalounění sedadel z pravé kůže místo syntetické, přičemž přední sedadla jsou dle slov značky sportovní a (spíše dekorativně) doplněna Alcantarou.
Strádat tedy rozhodně nebudete. A to ani v případě prostoru v interiéru. Na výšku je zde sice podobně místa jako v menším modelu ZS, ale dostačuje to. EHS nad sourozencem vede především v ohledu podélného a příčného prostoru. Nalézt vhodné místo za volantem je proto snadné a já se bez potíží se svými 184 centimetry a rozměrnou postavou posadím i takzvaně sám za sebe. Vzadu je příjemným bonusem možnost nastavit sklon opěradla.
Na detailech záleží
Co překvapí, že MG pro zavazadlový prostor uvádí totožných 448 litrů, respektive 1.375 litrů se sklopenými opěradly zadních sedadel (dělena 60:40) jako u menšího modelu ZS. Nenabízí ani žádné síťky či dodatečné úložné prostory a pod podlážkou je v podstatě místo jen na nabíjecí kabely a základ povinné výbavy. Na druhou stranu je kufr alespoň pravidelně tvarovaný a osvětlený.
Kromě velikosti zavazadlového prostoru sdílí model EHS s menším sourozencem také pár dalších, bohužel nepříliš pozitivních vlastností. Například displej digitální přístrojové desky je i na nejvyšší jas na přímém slunci hůře čitelný, alespoň to nejzákladnější ovšem odečtete vždy, například aktuální rychlost. Infotainment je vcelku pomalý a neuškodilo by zapracování na logice jeho ovládání.
Jednou se mi dokonce stalo, že jsem měl (kabelem) připojený telefon a hrál si s nastavením klimatizace, ale auto to vyhodnotilo tak, že se snažím někomu zavolat, takže začalo vytáčet náhodný kontakt z mého telefonního seznamu. Ani nevyskočila klasická obrazovka, která se automaticky otevírá při zahájení hovoru – jen se začal ozývat tón vytáčení.
Také trochu sypala grafika Google Maps při využívání Apple CarPlay, podobně jako v menším ZS. Zahájení hovoru bylo zvláštní, ale zbytek jsou v podstatě detaily, se kterými se naučíte žít. Na druhou stranu to jsou drobnosti, kterých je u jinak vcelku povedeného auta škoda. Asi nejvíc mi ale vadilo umístění vnitřního zpětného zrcátka, které je příliš nízko a překáží ve výhledu z vozu.
Motor, jízdní vlastnosti
Ber, co je
Když opět připomenu menší model ZS, zmiňoval jsem u něj relativně omezenou nabídku motorizací - dvě pohonné jednotky doplňuje trojice převodovek, přičemž všechny kombinace jsou pevně svázány se čtveřicí výbavových stupňů. V případě modelu EHS už nemáte na výběr vůbec, k dispozici je jediná pohonná soustava, konkrétně plug-in hybrid s automatem. Naštěstí se k autu hodí a síly má dostatek.
Ale vezměme to popořadě. Základem hybridní soustavy je přeplňovaný zážehový čtyřválec TGI o objemu 1,5 litru s přímým vstřikováním paliva a 16 ventily. Jeho maximální výkon udává výrobce hodnotou 119 kW (162 k) při 5.500 ot/min, přičemž maximum točivého momentu 250 Nm je dostupné v rozmezí 1.700 – 4.300 ot/min. Palivová nádrž má objem 37 litrů.
Se zážehovou jednotkou spolupracuje synchronní elektromotor s permanentními magnety a integrovaným olejovým chlazením. Jeho maximální výkon podle MG dosahuje 90 kW (122 k) při 3.700 ot/min, zatímco točivý moment vrcholí hodnotou 230 Nm v rozmezí 500 – 3.700 ot/min. Maximální systémový výkon je pak 190 kW (258 k) a točivý moment 370 Nm.
O přenos síly ke hnaným kolům přední nápravy se stará desetistupňová elektronicky řízená automatická převodovka EDU druhé generace. Řešená je však poměrně unikátně, protože z deseti uváděných převodů šest připadá na spalovací motor a čtyři na elektromotor. Čas potřebný pro přeřazení je podle MG 0,2 sekundy.
Zapomenout ale nesmíme ani na další nezbytnou součást hybridní soustavy – baterii. Ta pochází od čínské společnosti CATL, která je největším světovým dodavatelem baterií pro elektromobily. Nakupují od ní například společnosti BMW, Ford, Volkswagen, Volvo a dokonce i Tesla. Baterie se skládá ze šesti modulů po patnácti článcích, tvarována je do písmene T a ve voze ji najdeme pod zadními sedadly s přesahem do středového tunelu. Její kapacita je 16,6 kWh a hmotnost 136 kilogramů. Nabíjení z běžné domácí zásuvky do 100 procent má trvat 7 hodin.
Šedá je teorie…
Jak tohle všechno funguje v praxi? Podle popisu to možná zní trochu složitě, ale dobrou zprávou je, že o způsobu používání auta nemusíte přemýšlet. Obsluha je snadná, čemuž pomáhá i skutečnost, že auto nedisponuje milionem různých jízdních režimů. Buďto si využívání spalovacího a elektrického motoru řídí samo, nebo můžete tlačítkem zapnout čistě elektrický režim. To je vše.
O rekuperaci si EHS také rozhoduje samo, můžete maximálně nastavovat systém kontroly úrovně nabití baterie. Je potřeba se k němu proklikat v infotainmentu, kde naleznete možnosti Default, Medium Battery Level a High Battery Level. V Defaultu by si vše mělo řídit auto samo, zatímco druhé dvě možnosti autu nařizují, aby se snažilo baterii dostat na 50, respektive 75 procent nabití.
Zkoušel jsem to s prakticky vybitou baterií a autu se moc vehementně dobíjet nechce. Dařilo se mi nastřádat pouze pár procent navíc, ale nikdy jsem se nedostal k požadované úrovni nabití baterie. K vyloženému dobíjení baterie to tedy neslouží, spíše bude lepší tento systém chápat jako nástroj k udržení přibližné úrovně nabití. Navíc musíte požadovanou úroveň nabití baterie nastavovat po každém nastartování. Klasické nabíjení ze sítě zkrátka nenahradíte.
Při plně vybité baterii mě provoz stál mezi 7 a 8 litry benzínu na 100 kilometrů, přičemž spotřebovaná elektřina byla pouze ta, kterou si auto samo vyrobilo rekuperací. Pohyboval jsem se převážně klidnějším tempem, přičemž auto s provozní hmotností 1.850 kilogramů by si při svižnějších přesunech pochopitelně dokázalo říct i o více. S plně vybitou baterií občas také zaznamenáte pomalejší řazení převodovky (jinak propad výkonu vykrývá elektromotor), která je ve své podstatě robotizovaným manuálem. Tak špatné jako v případě nedávno testované hybridní Vitary to ale určitě není.
Jezdí pěkně
Jak už jsem naznačil, s nabitou baterií umí být auto příjemně svižné, ale pořád jde o SUV s hmotností téměř 2 tuny. V prodejních materiálech MG se můžete dočíst cosi o vzrušující jízdě a chování sportovního vozu. Na to sice můžete zapomenout, ale trpět za volantem MG EHS určitě nebudete. Výkon 190 kW (258 k) je pro auto optimální a se zatáčkami se i díky elektronické uzávěrce diferenciálu XDS popasuje se ctí. Přesto mu nejvíce vyhovuje klidná jízda.
Když mu půjdete po krku, pojede, ale zvolněte a objevíte hlavní kouzlo MG EHS. Kabina je příkladně odhlučněná a až ve vyšších rychlostech zaznamenáte nějaký aerodynamický hluk z oblasti vnějších zpětných zrcátek. Ale to je zřejmě jen díky tomu, jak je jinak auto tiché. S tím skvěle ladí komfortní podvozek, který dobře odfiltruje většinu nerovností, od nichž maximálně zaslechnete nějaký ten tlumený ráz.
Pokud zrovna nekoukáte na spotřebu, jediné, co vás může za volantem pozlobit, je pomalejší řazení při zcela vybité baterii. K tomu se ale musíte cíleně dopracovat, protože i když auto hlásí nabití na 0 procent, stále má díky rekuperaci a podobným taktikám trochu šťávy v zásobě. Právě na to, aby vykrývalo mezery v dodávkách výkonu při řazení a aby se občas dokonce rozjelo čistě na elektřinu.
Trochu mě ale zlobily parkovací senzory, které má EHS už od základu vepředu i vzadu. V testovaném provedení je doplňuje 360° panoramatická kamera. Sice má nižší rozlišení, ale jinak k ní v podstatě nemám žádné výtky. Spíše k těm senzorům. Největší problém mají s automatickým spouštěním varování při přiblížení k překážce. Při parkování často vůbec nezačaly hlásit vzdálenost od překážky. Ale když jsem třeba druhý den nasedl a z téhož místa vyjížděl, mohly se zbláznit. Na druhou stranu rády začnou vcelku zbytečně pípat v křižovatkách. Jejich zvuk navíc není moc příjemný.
Závěr
Detaily to kazí
Jak doufám vyplývá z předchozích řádků, MG EHS nabízí příjemné svezení. Má dostatečný výkon, je tiché a komfortní, a když si dáte pozor na nabíjení baterie, tak také slušně řadí. Dále je EHS bohatě vybavené, i přes podobnost s konkurencí dobře vypadá a potěší důraz na měkčené materiály v interiéru.
To podstatné tedy zvládá dobře, ale výsledné skóre sráží řada nedotažených či špatně řešených detailů. Jmenujme například otravné parkovací senzory, pomalý infotainment s horší logikou ovládání, špatně čitelný displej digitální přístrojové desky na přímém slunci nebo vnitřní zpětné zrcátko překážející ve výhledu. Většina nedostatků by však nemusela být náročná ani drahá na zlepšení. Zamrzí snad jen absence pohonu všech kol.
MG EHS se však vykupuje cenou. Relativně velké, výkonné auto s plug-in hybridním pohonem a dobrou výbavou totiž startuje na částce 887.940 Kč. Námi testovaný exemplář přišel na 994.940 Kč, přičemž jde v podstatě o „plnou palbu“, kde není třeba za nic připlácet. Vlastně jediným příplatkem byl červený metalický lak za 16.000 Kč.
Jak si stojí cenově?
V úvodu jsem zmínil, že je MG EHS velikostně velmi podobné například Toyotě RAV4. Pokud byste ji chtěli v plug-in hybridním provedení s automatem, musíte si připravit téměř dvojnásobek ceny MG – minimálně 1.450.000 Kč za výbavu Dynamic. Na druhou stranu RAV4 v takové specifikaci nabídne pohon všech kol a o 35 kW vyšší výkon (225 kW, 306 k). Pokud byste si vystačili s pohonem předních kol a obyčejným hybridem bez možnosti nabíjení ze sítě, zaplatíte velmi slušných 1.044.900 Kč za výbavu Comfort.
Pokud jste fanoušky elektrifikace, krom plug-in hybridního pohonu jsou hlavními taháky slušný výkon, dobrá výbava a komfort. A pokud fanoušky elektrifikace nejste, MG EHS se ovládá dostatečně snadno na to, abyste se s ním dokázali rychle sžít a nemuseli se jeho komplikovanějším pohonem stresovat. Zástupci značky navíc kladou důraz na použité kvalitní materiály. Neradi slyší řeči o čínské značce, protože to podle nich má negativní konotace. Naopak zdůrazňují, že MG EHS čínské díly nepoužívá a ty, které čínské jsou, pochází od špičkových dodavatelů – jako například v testu zmiňovaná baterie od společnosti CATL.
Hledáte-li dobře vybavené auto za slušnou cenu, nákupem MG EHS chybu neuděláte. Ještě tedy uvidíme, jak to bude se spolehlivostí a servisováním, ale během týdne, kdy jsem tyto věci nemusel – a logicky ani nemohl – řešit, se mi s autem jezdilo dobře. Záleží pak na vašich preferencích a rozpoložení. Já osobně bych měl asi problém přehlédnout některé nedostatky, ale pokud nejste podobní puntičkáři jako já a nad podobnými věcmi dokážete mávnout rukou, mohlo by vás MG EHS bavit.
| Nejlevnější verze modelu | 887.940 Kč (1.5 TGI PHEV/190 kW Emotion) |
| Základ s testovaným motorem | 887.940 Kč (1.5 TGI PHEV/190 kW Emotion) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 978.940 Kč (1.5 TGI PHEV/190 kW Exclusive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 994.940 Kč (1.5 TGI PHEV/190 kW Exclusive) |
Plusy
- Příznivé ceny bez nutnosti příplatků
- Bohatá výbava
- Komfortní podvozek
- Dobré odhlučnění
- Solidní dynamika
Minusy
- Vnitřní zpětné zrcátko překáží ve výhledu
- Omezené možnosti individualizace, absence 4x4
- Pomalý infotainment
- Otravné parkovací senzory
- Menší zavazadlový prostor
