TEST Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – Může jít příkladem
Po tradičním hybridu přijíždí Toyota RAV4 také v hybridní verzi do zásuvky, která by v mnoha ohledech mohla být vzorem pro ostatní.
Toyota RAV4 už se v našich redakčních testech objevila se základním 2,0litrovým čistě benzínovým motorem i výkonnějším 2,5litrovým hybridem, který nám navíc již několik měsíců dělá společnost v rámci dlouhodobého testu. Tentokrát ale v redakční garáži zaparkovala dosud nejvýkonnější, nejekologičtější a současně nejdražší verze, ke které dostanete i kabel do zásuvky.
Drobná zkrášlení
Plug-in hybridní Toyota RAV4 vypadá na první pohled stejně jako její hybridní či konvenční sourozenci. Přesto si při bližším pohledu můžeme všimnout několika drobných odlišností. Mřížka chladiče dostala tmavou povrchovou úpravu, standardně Bi-LED světlomety mají akcenty vyvedené v tmavém chromu, spodní kryt zadního nárazníku je lakován černě a spodní výlisek na přídi i dekor nad registrační značkou jsou imitací kovu.
Na karoserii samozřejmě nechybí několik plaketek připomínajících plug-in hybridní pohon, s čímž souvisí i druhé víčko „nádrže“ v pravém zadním blatníku, pod kterým je umístěna nabíjecí zásuvka s konektorem Typ2 Mennekes. Dvě výrazné koncovky výfuku však prozrazují, že tohle auto nemyslí jen na záchranu planety. K tomu se ale ještě dostaneme.
Ještě předtím ale něco málo k výbavám, které jsou pro Plug-in Hybrid vlastně jen dvě: Comfort a Selection. Základní Comfort postrádá například systém zabránění nárazu do překážky, panoramatický monitor, zpětné zrcátko s displejem, ovladač jízdního módu, vyhřívané čelní sklo a dalších pár drobností spíše prémiového/komfortního charakteru.
Verze Selection je sice o 100.000 Kč dražší, vyjde na rovných 1.500.000 Kč, nabízí však plnou palbu, standardně lité ráfky o průměru 19“, čalounění syntetickou kůží a specifické lakování bez příplatku, což platí i pro perleťovou s černou střechou, kterou se honosil testovaný vůz. Jenže tím možnosti výbavy Selection nekončí.
Toyota si tradičně příliš nepotrpí na desítky prvků příplatkové výbavy, místo toho již tradičně nabízí doplňkové pakety. V případě plug-in hybridní rav4 jde o paket VIP za 100.000 Kč, který přidává ještě panoramatickou střechu, prémiový JBL Audio-systém, čalounění přírodní kůží, ventilovaná přední sedadla, vyhřívaná zadní sedadla, horizontálně nastavitelné sedadlo spolujezdce nebo head-up displej.
Starý známý
Stejně jako exteriér, i interiér prošel pouze velmi drobnými změnami. V praxi to znamená stále praktické rozvržení ovládacích prvků, dostatek prostoru pro posádku vpředu i vzadu, velice solidní úroveň zpracování nebo příjemně a hodnotně působící materiály. RAVka zkrátka vytváří dojem robustního a sympatického vozu. A v testované konfiguraci vlastně působí i celkem prémiově.
Stejně jako kolegové musím i já vyzdvihnout skvělou ergonomii, čímž narážím především na robustní ovládání ventilačního systému nebo infotanment s tradičními tlačítky a otočnými voliči. U infotainmentu potěší také podpora Apple Car Play, poněkud zklamáním je však jeho rozlišení, s čímž souvisí i nepříliš oslnivé rozlišení přední a zadní kamery. Tohle však v případě Toyoty opakuji až nepříjemně často.
Po stránce komfortu pak musím ještě ocenit příjemně tvarované přední sedačky, komfortní sezení vzadu, skutečně bohatou standardní výbavu nebo příplatkový head-up display, který RAVka dostala díky paketu VIP. Panoramatické střešní okno je pak jen příjemnou třešničkou na dortu, díky které je v interiéru podstatně více denního světla.
Elektrické novinky
A teď k těm drobným změnám. Hned první si můžeme všimnout na přístrojovém štítu, kde se v pravém budíku namísto informací o teplotě vody objevuje informace o stavu nabití baterie hybridního systému. V sedmipalcové obrazovce přístrojového štítu navíc přibyly karty s informacemi ke specifické pohonné jednotce.
Další novinky pak najdeme ve středovém tunelu, konkrétně kolem voliče jízdních režimů. Ten stále nabízí možnost volby mezi Eco – Normal – Sport, nad ním však přibyla tlačítka pro ovládání plug-in hybridního pohonu, který umí fungovat v rámci režimů EV (čistě elektrický), HV (hybrid), Auto HV/EV a nechybí ani režim pro silnější dobíjení baterie během jízdy.
Tlačítko režimu Trail, určené pro jízdu v terénu, sice novinkou není, nově však systém nabídne ještě lepší schopnosti mimo zpevněné silnice. Na přední nápravě je totiž instalován samosvorný diferenciál, který se v režimu Trail automaticky uzavírá.
Dalším rozdílem mezi konvenční/hybridní verzí a plug-in hybridní verzí je menší objem zavazadelníku. Baterie je sice uložená pod podlahou vozidla, přesto se podlaha zavazadelníku zvedla o 35 mm a jeho objem se tak zmenšil z původních 580 litrů u hybridu na 520 litrů u plug-in hybridu, respektive z 1189 litrů na 1168 litrů po sklopení zadních opěradel.
Opěradla jsou dělená v poměru 60:40 a bohužel postrádají průvlak za zadní loketní opěrkou, po jejich složení však vzniká téměř rovná ložná plocha. Samotný zavazadelník pak nabídne jasné a jednoduché tvary, díky kterým se dají jeho litry využít bezezbytku. Po jeho pravé straně je navíc umístěna zásuvka na 220 V, kterou lze napájet i domácí spotřebiče s odběrem až 150 W, a pod podlahou zbyla ještě trocha místa na uložení dojezdové 18“ rezervy (o kterou však přijdete s paketem VIP) a nabíjecích kabelů, které tak nikde nepřekáží.
Jeden z nejsilnějších
Pohonné ústrojí plug-in hybridní Toyoty RAV4 se v mnohém podobá tradičnímu hybridu. Jeho základem je 2,5litrový zážehový čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu a kombinující přímé i nepřímé vstřikování, jehož výkon byl však zvýšen ze 131 kW a 221 N.m na 136 kW a 227 N.m točivého momentu. Upraveno navíc bylo i jeho nastavení, ale k tomu se ještě dostaneme.
Plug-in hybrid je dostupný pouze s pohonem všech kol, přičemž systém pohonu obou náprav sdílí s klasickým hybridem. Vzadu je tak umístěn elektromotor s nejvyšším výkon 40 kW a točivým momentem 121 N.m, přední elektromotor však posílil z původních 88 kW na 134 kW a 270 N.m točivého momentu.
Výsledkem těchto úprav je systémový výkon až 225 kW (306 k), čímž se plug-in hybridní Toyota RAV4 řadí k nejsilnějším modelům v současné nabídce automobilky. Akceleraci z 0 na 100 km/h navzdory své pohotovostní hmotnosti v rozmezí 1910 až 2000 kg (v závislosti na výbavě) zvládne za rovných 6 sekund, maximální rychlost je však omezena na 180 km/h.
Dynamika vozu je přitom s plnou baterií skutečně působivá a bez problému vás přišpendlí do sedačky. S klesající kapacitou baterie však zátah pomalu mizí a radost se lehce vytrácí. Přesto i tak dokáže RAVka celkem slušně nabírat rychlost. A navíc s příjemnější zvukovou kulisou, což je zásluha hned několika věcí.
Díky posílení předního elektromotoru může spalovací motor v hybridním režimu pracovat s nižšími otáčkami, což znamená omezení hluku i vibrací. S jejich dalším omezením přitom pomáhá i dodatečná izolace, která byla umístěna do blatníků nebo předních sloupků, nebo čelní a boční akustická skla. V rámci modifikací pohonného ústrojí došlo také na e-CVT převodovku, která byla upravena tak, aby byly utlumeny rezonanční kmitočty ozubených kol. Ozubená kola tak mají vyhlazený povrchy zubů pro hladší chod, což by mělo ve výsledku znamenat potlačení rázů a drnčení při jeho startování.
Tišší a pohodlnější
Díky možnosti vyzkoušet mezi naším dlouhodobým hybridem a testovaným plug-in hybridem pak skutečně mohu potvrdit, že verze do zásuvky působí tišším a kultivovanějším dojmem. A to platí jak pro běžný chod, tak pro startování i plnou akceleraci. I plug-in hybridní RAVka sice umí znít jako vysavač, projevy motoru při plné akceleraci jsou však mnohem snesitelnější.
Překvapivý je však i rozdíl v komfortu. Zatímco kolegové v předchozích testech mluvili o pohodlí, schopnosti tlumit nerovnosti a slušné stabilitě již v souvislosti s hybridem, plug-in hybrid podle mě povznesl tyto schopnosti na ještě vyšší úroveň. Technika podvozku by měla být shodná, o změnách v naladění jsem se nikde nic zásadního nedočetl. Plug-in hybrid však dokázal nerovnosti žehlit s ještě vyšší jistotou a přehledem i v momentě, kdy už se do kabiny hybridu začínají přenášet drobné vibrace a vůz lehce znervózňuje.
Přidaná hmotnost baterií umístěných v podlaze znamená nízko umístěné těžiště, díky čemuž si i plug-in hybrid uchoval velice obstojné jízdní vlastnosti. Vůz se tak v zatáčkách příliš nenaklání a slušně reaguje na změny směru. Na vymetání zatáček příliš vysokou rychlostí to však také není – tady už vyšší hmotnost neukecáte.
Spotřeby a dojezdy
Zatímco hybridní Toyota RAV4 je osazena nikl-metal hydridovou baterií s kapacitou 1,6 kWh, ze které při troše snahy vymáčknete pár stovek metrů čistě elektrické jízdy, plug-in hybrid dostal lithium-iontovou baterii s kapacitou 18,1 kWh. Baterie je složena z 96 článků, které pracují se jmenovitým napětím 355,2 V, a podle Toyoty by měla nabídnout celkem nadstandardní dojezd. V kombinovaném režimu se bavíme o 75 km (dle WLTP), zatímco v městském režimu až 98 km (dle WLTP).
To jsou skutečně působivá čísla, která přitom nejsou příliš vzdálená realitě. Tedy minimálně v případě kombinovaného dojezdu. I při svižnějším jízdním stylu se dá na jedno nabití urazit okolo 70 kilometrů napříč městy i okreskami, což je víc než solidní výsledek. Systém si však zaslouží pochvalu ještě za dvě věci.
Tou první je schopnost setrvat v čistě elektrickém režimu i při důrazné akceleraci, kdy si většina konkurenčních modelů automaticky přizve na pomoc spalovací motor. RAVka však odhodlaně, tiše a bezemisně, zrychluje až do 135 km/h, kdy se přepne do hybridního režimu. Druhá věc, které rozhodně stojí za zmínku, je zachování palivové nádrže se standardním objemem 55 litrů, která zaručuje velice solidní dojezd i s prázdnou baterií.
Automobilka uvádí kombinovanou spotřebu dle WLTP rovný 1 l/100 km, což opět vypadá jako jedna z hodnot pocházejících z říše snů. Díky skutečně nadprůměrnému elektrickému dojezdu to ale za určitých podmínek nemusí být úplný nesmysl. Chce to však jezdit s citem a hlavně pravidelně nabíjet. Pokud byste nabíjeli pouze z klasické domácí zásuvky, je potřeba si vyhradit něco málo přes 7,5 hodiny. Toyota však k plug-in hybridní RAV4 přidává zdarma Wallbox o výkonu 22 kW (běžná cena 19.000 Kč), díky kterému nabijete baterii již během cca 2,5 hodiny
Plug-in hybridní RAVka však dokázala jezdit s poměrně slušnou spotřebou i bez nabíjení. S prázdnou baterií jsem se v závislosti na jízdním stylu pohyboval se spotřebou v rozmezí 5 až 6,5 litru, přičemž mi palubní počítač na konci každé cesty ukazoval až nečekaně vysoký počet kilometrů zdolaný v elektrickém režimu. Spotřeba je tak srovnatelná, mnohdy i dokonce nepatrně nižší, než s jakou jsem se setkával za volantem klasického hybridu RAV4.
Závěr
Minimálně po technické stránce by Toyota RAV4 Plug-in hybrid mohla být skutečným vzorem pro ostatní. Elektrický dojezd se skutečně pohybuje okolo dnes nadprůměrných 70 kilometrů, palivová nádrž si ponechala původní kapacitu, změny na palubě vozu jsou minimální, podvozek je dokonce ještě pohodlnější a navíc všechno v praxi funguje tak jak má. Tady se zkrátka projevil obří náskok automobilky v oblasti hybridních pohonů. Přesto ani RAVka není dokonalá.
Kritika jejího infotainmentu je nekonečným příběhem, který se bohužel opakuje u většiny modelů Toyota. Pro spoustu lidí však může být ještě méně radostným tématem cena, která začíná od 1.400.000 korun. Jenže je potřeba si uvědomit, že i hybridní model s pohonem všech kol začíná od částky 969.900 Kč a s lepší výbavou jste rázem na milionu, respektive na částce kolem 1,1 milionu.
Plug-in hybridní Toyotě RAV4 však hraje do karet standardně bohatá výbava, skutečně nižší spotřeba (tedy v závislosti na nabíjení) a díky emisím 22 g CO2/km si vůz zajistil i nízkoemisní registrační značky EL, které přinášejí pár dalších výhod. Výsledných 1.600.000 Kč za vůz v testované konfiguraci mi ale navzdory jeho eleganci a technickým kvalitám stále přijde trochu moc.
| Nejlevnější verze modelu | 1.400.000 Kč (2.5 Plug-in hybrid, 306 k, e-CVT, Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 1.400.000 Kč (2.5 Plug-in hybrid, 306 k, e-CVT, Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.500.000 Kč (2.5 Plug-in hybrid, 306 k, e-CVT, Selection) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.600.000 Kč (2.5 Plug-in hybrid, 306 k, e-CVT, Selection + VIP) |
Plusy
- Design
- Elektrický dojezd
- Systémový výkon
- Slušná spotřeba i s prázdnou baterií
- Komfortnější podvozek
- Vysoká standardní výbava
- Wallbox v ceně
Minusy
- Nízké rozlišení infotainmentu
- Drobné omezení kapacity zavazadelníku
- Vyšší cena
- Kvůli paketu VIP chybí dojezdová rezerva
