TEST Opel Insignia: První jízdní dojmy

Devět z deseti automobilových nadšenců, přišedších k Insignii zboku, ji nepozná. Což výjimečně není důvod k oboustranným zákrutům hlavy, ale výsledek totální změny stylu designu. Čekal by před rokem někdo od Opelu auto, v jehož křivkách se několikrát otiskuje křídlo (nejhezčí je prolis na předních dveřích) a jehož záď budou méně zrakově disponovaní jedinci přirovnávat k BMW5? Čekal by někdo auto, které oproti předchůdci naroste do délky o 22 centimetrů? A konečně – čekal by někdo auto, které bude finalistou evropské soutěže Auto roku?

Nu, nečekal. Lidé z GM mají zakázáno vyslovovat slova Vectra a Insignia v jedné větě a praktická zkušenost potvrzuje, že jde o jiné galaxie.

Zmíněné designérské finesy, popsané příslušně vzletným slohem v tiskových podkladech, mám sklon brát jako marketingové balábile. První oční kontakt s živým vozem byl tedy trochu drsný – oni nelhali! Souhrn křivek vozu je natolik zvláštní, že jsme s kolegy vůz chvíli jen obcházeli a ujišťovali se, že celek, ač docela netypický, do sebe docela zapadá.

Design se ale objektivně vylíčit nedá a rozumím čtenáři, který touží prostřelit autorovi nohu za textové popisy obrazu. Ale: podívejte se na fotografie a k exteriéru už budiž vysloveno jediné dvousloví: Rozumné sebevědomí. Tady jsme na Vectru zapomněli definitivně.

Interiér složený z evropsky měkčených plastů antracitové barvy patří k lepší polovině třídy. Tvary se od piškvorkové kombinace pravých úhlů a symetricky rozmístěných koleček přizpůsobily ergonomii běžného dosahu nezlomené ruky a i proslulé páčky směrovek pod volantem znovu získaly aretaci…. Ale vážně – ani v interiéru nelze najít stopy po modelu Vectra. Kladem jsou určitě sedačky, jediným jejich záporem pak určitá nesladěnost možností změny jejich polohy vůči obousměrně nastavitelnému volantu: vysocí řidiči sice mají místa nad hlavou dost, ale na horní část budíků na přístrojové desce prostě nedohlédnou. Naopak chválíme jednotný styl VŠECH ovladačů ve voze (Mondeo, kde jsi?). Boky i příď interiéru obepíná poněkud povědomý plastový oblouk a celek završuje velmi dobrý tříramenný volant s nezbytnými ovladači. Zadní sedačka je podle názoru GM plnohodnotně třímístná, podle našeho názoru pohodlně dvoumístná, s plyšovým medvídkem uprostřed. I nadstandardní postavy se dozadu usadí bez problémů s koleny či hlavou, středový tunel také neobtěžuje nad obvyklou míru.

Zavazadelník sedanu disponuje objemem 500 litrů, liftback má o 20 litrů více. Rozdíl v přístupnosti je pochopitelný, jediný zmatek vyvolává téměř absolutní nerozeznatelnost obou karosářských verzí. Mimikry jsou tak dokonalé, že ani u vedle sebe stojících aut si člověk není jist, zda se zadní sklo vyklopí či nikoli.

Jízda se zážehovým šestiválcem 2.8 o výkonu 191 kW má dva dominantní prvky – rámusu od motoru je asi tolik jako od slunéčka sedmitečného v plném letu a pohled na okamžitou spotřebu by měl být zakázán lidem se slabším srdcem. Velmi dobré utlumení karoserie nepřenáší k posádce z práce šestiválce téměř nic, podobný klid vykazují pneumatiky i obtékající vzduch. Třílitr se vytáčí jen s prostřední ochotou, maximum točivého momentu 400 Nm mezi 1950 a 4000 otáčkami ale v kombinaci s šestistupňovou manuální převodovkou umožňuje jízdu vysoko nad hranicí střednětřídní svižnosti. Opel se sice pyšní vcelku vyspělým pohonem všech kol, kdy je systém schopen distribuovat sílu motoru k jednotlivým kolům zvlášť, poklidné, suché a čisté silnice Horního Rakouska ale ke zkoušení dynamičnosti jízdy moc nenabádaly. A potom… jezdit schválně v noci a v mlze stočtyřicítkou po mokrém listí je holý nerozum. I za střízliva.

Platí pro karoserii sedan, údaje v závorkách - automatická převodovka, hvězdičkou je označená hodnota overboost

Dvoulitrový turbodiesel ve vrcholné verzi s maximem 118 kW má přesně opačné charakteristiky: Na ukazatel spotřeby, začínající při solidně nehejtmanské jízdě číslicí 6, je radost pohledět. Naopak bručivé zvuky z pod kapoty spolu s častým nucením na řazení, jak by řekli urologové, představují daň za módní palivo. Předpokládaným králem flotilových motorizací by se ale mohla stát varianta s maximem 96 kW, s podobnými hodnotami spotřeby a nižšími emisemi.

Jízdu zpříjemňuje možnost nastavení sportovního módu. Ale pozor, opět nejde jen o větší viskozitu v tlumičích: Tlačítko vedle elektrické ruční brzdy způsobí, že bílé podsvětlení přístrojů zrudne, motor se začne vytáčet o poznání ochotněji a odpružení opravdu znatelně přitvrdí. A co víc, když auto rozezná, že jedete opravdu hodně rychle, změní režim za vás. Funguje to a pocit dvou aut v jednom není nepříjemný.

Platí pro karoserii sedan, údaje v závorkách - automatická převodovka, hvězdičkou je označená hodnota overboost.

Třešní na dortu je pak OpelEye, který kromě obligátního upozorňování na přejetí bílých čar bez použití směrovky disponuje ještě rozeznáváním dopravních značek, které promítá do přístrojové kapličky. Na krátkém okruhu jsme si ověřovali, že systém skutečně umí přenášet značky o omezení rychlosti a předjíždění, včetně konců těchto úseků. Šlo ale o předsériové provedení a masivnost černé krabice před předním zrcátkem snad bude u produkčních vozů zmírněna.

To nejlepší jsme si nechali na konec – Insignia totiž používá světlomety, které mají 9 různých režimů a samy se přizpůsobují podmínkám. Nejde jen o natáčení, ale i o skutečně výrazné svícení do stran ve městech či o úzké kužely světla na dálnici či automatické přepínání dálkových a tlumených světel. Funguje to, ale jsme velmi zvědavi na výdrž.

Na linii mezi sebevědomými a agresivními cenami se Insignia bude pravděpodobně pohybovat ve střízlivější druhé půli. Sedan se zážehovým motorem 1.6 ECOTEC (85 kW) stojí 549.900 Kč první naftová motorizace 2.0 TDCi (80 kW) pak 619.900 Kč, liftback je vždy o 10.000,- Kč dražší. Standardní výbava zahrnuje mimo jiné autorádio s CD přehrávačem, manuální klimatizaci, šest airbagů, ABS a ESP, automatické řízení světel, elektricky ovládaná přední okna a 16“ ocelová kola.

V prodeji v ČR bude Insignia až počátkem příštího roku.