TEST Renault Twingo 1.0 SCe vs. Toyota Aygo 1.0 VVT-i

Segment minivozů u nás neprožívá nejlepší roky. Letos ho však obohatilo několik zajímavých modelů, které se snaží rozvířit stojaté vody přitažlivým vzhledem, zajímavými módními doplňky nebo netradiční technikou. Typickým zástupcem je poslední provedení Renaultu Twingo s motorem i pohonem vzadu nebo kolínská trojčata, reprezentovaná Toyotou Aygo, vyznávající klasickou koncepci.

DOJEM

Dvojí pohled

Náš pohled na twingo prošel výrazným progresem. Nejdříve se nám zdálo příliš obyčejné a viděli jsme v něm kopii Fiatu 500. Jenže časem jsme si

začali všímat nenásilných elegantních linií, zaoblených přechodů, kliky dveří v zadním sloupku nebo výrazné zadní části s černým víkem kufru zasahujícím až mezi světla, která evokuje legendární Renault 5 Turbo. Vyklubal se z něj roztomilý boubelatý bonbonek – zkrátka francouzská elegance a šarm se vším všudy. Na siluetě s krátkým předkem a koly posunutými do všech rohů není vůbec znát, že se jedná o auto s motorem vzadu. Snad jen jedna výtka – malé zadní kolo je v mase plechu kolem sebe trochu utopené.

Toyota Aygo je z úplně jiného těsta. Agresivnímu rebelujícímu stylu dominuje silueta písmene X. V ryzí formě ji najdeme na přední části vozu, v náznaku potom vzadu. A musíme se přiznat, že napoprvé na nás moc velký dojem neudělala. Jenže stačilo prohlédnout si jinou barevnou kombinaci, a už tak kritičtí nejsme. Tmavě oranžová a černá mají zkrátka jiné kouzlo než černá a stříbrná.

Francouzský šarm

Také v navrhování interiérů projevila více invence francouzská značka. Hravost a jednoduchost si twingo přeneslo i do kabiny. Palubka sice tvarově nic výrazného nepřináší, ale nenašli jsme na ní žádný rušivý element. Naopak nás překvapilo perfektní zpracování i kvalitní materiály – sice tvrdé, ale jejich textura na povrchu působí hodnotně. Do dílenského zpracování musíme započítat také kompletní oplastování, takže nikde v interiéru neprosvítá plech.

Twingo však nenabízí otáčkoměr. Tedy pokud nemáte rádio R&Go a chytrý telefon. Do něj si totiž stáhnete potřebnou aplikaci, propojíte ho s vozem přes USB a na displeji se budou otáčky zobrazovat.

TEST Renault Twingo 1.0 SCe – Francouzský Smart

To aygo uvnitř působí jako chudý příbuzný. Jednoduchost a snahy o co největší úsporu se v jeho případě dostaly na hranici snesitelnosti. Palubní deska s velkým displejem multimediálního systému a nápaditým seskupením tlačítek klimatizace je sice zajímavá, ale tyto prvky získáte jen za příplatek. Jinak na nás vykukují obyčejné plasty. O kvalitě celého vozu svědčí rovněž řada vykukujících šroubů, úchytů, pantů nebo plechový zvuk při zavírání dveří.

U obou vozů musíme pochválit tvarování věnců volantů, které se nastavují jen výškově, což je v tomto segmentu běžné – twingo má však mnohem větší rozsah. Kámen úrazu renaultu představuje dolití provozních kapalin. Otevřít přední kapotu znamená odloupnout záslepky v masce, odemknout zámek, odjistit a vytrhnout ji – potom zůstane viset na popruzích. Zacvaknout ji na původní místo je ještě složitější.

U obou aut si můžete vybrat z nepřeberného množství barevných kombinací karoserie, interiéru i různých polepů, takže není problém vytvořit si originál, který budete mít jenom vy.

PROSTOR A POHODLÍ

Limitní rozměry

I když twingo působí jako roztomilá kompaktní hračka, je výrazně větší než aygo. Vůbec na to sice nevypadá, ale když jsme postavili oba vozy vedle

sebe, byl rozdíl enormní. Hlavně odchylka ve výšce nás překvapila. Navíc je renault o rovných 140 mm delší a rozvor má dokonce o 154 mm větší. Na prostornosti interiéru se to však prakticky neprojevilo.

Kabina je posunutá hodně dopředu, a když jsme zkoušeli místo spolujezdce, zasunuli jsme nohy tak daleko pod palubní desku, až jsme si mysleli, že je musíme mít před autem. Jenže zvolená koncepce posouvá zadní sedadla hodně dopředu, takže v podélném směru je v renaultu nakonec jen o centimetr více místa. Figurant s výškou 174 cm se pohodlně usadil všude, ale vzrostlejší kolegové už vzadu neměli kam dát kolena.

Se šířkou kabiny ani u jednoho vozu nešlo udělat více a z tohoto pohledu vycházejí nastejno – toyota je lehce širší vpředu, renault zase vzadu. Prostor nad hlavami hlásá také remízu. Pod předními sedadly twinga je totiž umístěna palivová nádrž, takže jsou sedadla i podlaha posazeny výš nad vozovku. Toto řešení má ale jednu výhodu. Sedí se výš, z vozu je lepší výhled a také se do něj lépe nastupuje. Výrazný rozdíl jsme zaznamenali vzadu, kde v renaultu nepřekáží zadní podběh a dveře se otevírají do většího úhlu. I proto jsme mu v prostornosti zlepšili známku o 0,50 bodu.

Kvalita sedadel je podobná. Vpředu mají v obou případech integrovanou hlavovou opěrku, což nám vůbec nevadilo. Rozměrově mezi nimi je rozdíl minimální a srovnání snesou i z pohledu pohodlí a bočního vedení. Vzadu nám ale vadily krátké lavice.

Igelitkové drama

U miniauta musíte počítat s minikufrem. V případě toyoty to platí dvojnásobně,protože méně než 168 litrů nabízí už jen Suzuki Alto. Kufr je sice vysoký, ale manipulaci se zavazadly ztěžuje vysoká nakládací hrana, která je kvůli vystouplému zámku 81 cm nad zemí, a také malý nakládací otvor. Plátěné plato nic neunese a sklopením zadních opěradel se přepravní prostor zvětší jen na 780 litrů – navíc dole vznikne obrovský schod. Jediným plusem je prostor pod podlahou, kam lze ukrýt příplatkové náhradní kolo.

TEST Toyota Aygo – Kolínský pomeranč

To totiž twingo nemůže mít vůbec – nechápeme, proč ho konstruktéři neschovali pod přední kapotu. Vzhledem k motoru vzadu je kufr umístěný nad ním mělký a nic vyššího v něm nepřevezete. Ani objem 188 litrů není ničím světoborným a moc nepomůže ani polohovací zadní opěradlo – zvětší se na 219 l. Jako pozitiva vidíme jeho pravidelnost a dobrou využitelnost. Líbilo se nám také kompletní vypolstrování a vznik rovné plochy při sklopení opěradel – potom twingo pojme 980 litrů. Víko kufru je také mnohem větší a nakládací hrana nižší, což usnadňuje manipulaci se zavazadly. Největší vychytávku ale představuje standardně dodávané sklopné opěradlo spolujezdce, twingo potom převeze až 233 cm dlouhé předměty. Nepochopitelný nám ale přišel systém otevírání kufru. Zmáčkne se tlačítko nad registrační značkou a otevřít se musí za hranu víka, pod kterou najdete drobnou prohlubeň – musíte udělat takzvaný dvojhmat. Ale zase má madlo zevnitř na zavírání, takže si nezamažete ruce jako u toyoty.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Tři vpředu a vzadu

Oba vozy pohánějí litrové zážehové tříválce bez přeplňování, jen v renaultu je usazen spolu s převodovkou nad zadní nápravou a v toyotě vpředu. Ani

proto nepřekvapí, že výkon i největší točivý moment mají téměř identické. Maximum síly renaultu však přichází při 2850 otáčkách. Jenže twingo nemá

otáčkoměr, takže se při řazení musíte řídit jen šipkami na displeji nebo zvukem motoru. A šipky nám často radily přeřadit, i když motor nebyl dostatečně vytočený. Na projev agregátu se také nelze spolehnout, protože jeho hlasitost je při vyšších rychlostech konstantní. Zachvěje se jen při

nastartování a trojice pístů o sobě dává vědět typickým zvukem pouze při nízkých otáčkách.

V aygu také jasně poznáte, že pod kapotou buší tříkomorové srdce. Jadrný zvuk je sice jiný než u čtyřválců, ale neruší. Tedy asi do hranice 3500 otáček, kde se jeho tep promění v rachot. Naopak se nám u něj líbila agilita, chuť do života i výrazná špička kolem 4500 otáček. Když jsme

si v twingu mysleli, že se motor dostal do otáček a konečně zabere, nestalo se vůbec nic. Na horším pružném zrychlení se ale podílely i převody. Jsou ještě delší než u ayga, při jízdě stotřicítkou motoru v kopci začal docházet dech a šipka naznačila, že máme podřadit.

Nižší spotřebu slibuje toyota, a není to jen tlachání do prázdna. My jsme během testu jezdili v průměru za 4,6 l/100 km, což je jen o půl litru více, než udávají oficiální údaje. Twingo by za normovaných 4,5 l/100 km mělo dostat známku 1,75, ale museli jsme ji zhoršit, protože v reálném provozu vyžadovalo 5,5 l.

Renaultu se překvapivě dobře podařilo zvládnout propojení řadicí páky vpředu a převodovky vzadu. Páka s typickou renaultovskou hlavicí chodí přesně a ozubení do sebe lehce zapadá. V toyotě bylo občas slyšet, jak se dlouhá řadicí páka prokusuje kulisou. Dokonce jsme někdy nemohli zařadit zpátečku.

JÍZDA

Dva úhly pohledu

Nejvíce nás zajímalo porovnání obou koncepcí pří jízdě. Za ovladatelnost jsme oběma dali známku 1,50, ale to neznamená stejné vlastnosti – právě

naopak. Twingo není při vysokých rychlostech na dálnici nejstabilnější, za což může lehký předek i vysoká karoserie. Zároveň je náchylnější na boční vítr nebo jízdu ve vzduchovém polštáři. Jenže ve městě je to jiná liga, lehké řízení a gigantický rejd umožňují manipulaci téměř na fleku – průměr otáčení je 8,65 m. Tomu nemůže toyota se svými 10,2 metru konkurovat. Naplocho uložený motor vzadu, nízké těžiště a optimální rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy – to jsou základní prvky neutrálních jízdních vlastností.

Renault se hbitě vrhal z jedné zatáčky do druhé a my jsme se za volantem cítili naprosto jistě. To se nám potvrdilo při vyhýbacím manévru. Mezi kužely se propletl s naprostou lehkostí a zasahující elektronickou stabilizaci jsme ani nepostřehli. Aygo na první pocit působí stabilněji, zejména na dálnici v přímém směru ho nic nerozhodí. V zatáčkách je však na hranici přilnavosti lehce nedotáčivé. Kužely zvládne projet stejně rychle jako twingo, ale karoserie se více naklání a při zásahu ESP dostane auto pořádnou ránu. Jenže toyota zůstává ještě dostatečně komfortní a slušně tlumí

větší i menší nerovnosti. Tvrdší podvozek renaultu při pomalejší jízdě – tedy do sedmdesátky – poskakuje na každém hrbolu. Příčné prahy je potřeba přejíždět krokem, jinak riskujete, že cestující vzadu hlavou promáčknou střechu.

ZÁVĚR

První generace twinga představovala revoluci mezi minivozy. Totéž můžeme tvrdit o aktuálním provedení, které přichází s koncepcí vše vzadu, elegantním designem, propracovaným, prémiově působícím interiérem nebo úžasnými manévrovacími schopnostmi. Toyota proti němu není tak propracovaná a je na ní vidět snaha výrobce o co největší úsporu. Předností je agilní motor a spotřeba, ale na vítězství nad twingem to nestačí.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším minivozem se zážehovým motorem o objemu 1,0 až 1,2 litru (plus minus 10% z výkonu 55 kW) a požadovanou výbavou je Suzuki Alto 1.0 VVT/50 kW GL/AC za 199 900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 209 895 Kč. Za cenu od 209 896 Kč do 219 890 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.