Test: Scania R 480 LA4X2MNA Euro 6 - Třináctilitr 480

Totožné vrtání a zdvih, stejný výkon i točivý moment ve shodných pásmech otáček charakterizují dva šestiválce Scanie. Ten starší DC13 07 Euro 5 byl nejvýkonnějším provedením motorů švédského výrobce s technologií recirkulace výfukových plynů EGR, novinka Euro 6 označovaná DC 13 110 používá kromě jiného ještě činidlo AdBlue a technologii SCR.

Výhodnost Euro 6?

Nabídka motoru Euro 6 pro české dopravce zatím není příliš atraktivní, protože tuzemský mýtný systém začal zvýhodňovat emisní požadavek například Euro 5 až po třech letech jeho evropské platnosti. Motory Euro 6 se však od začátku příštího roku vyplatí co do mýtného na německých dálnicích. Se soupravou naloženou na 40 tun jsme se z chrášťanského zázemí Scanie vydali po obvyklé testovací trase. Ta vede silnicí č. 605 do Loděnice (10 km), pak po dálnici D5 směrem na Rokycany a stejnou cestou zpět. Používali jsme stejný styl jízdy jako v ostatních případech, tedy se snahou o maximálně dynamickou jízdu s dodržováním zásad ekonomického stylu. K nízké spotřebě paliva pomáhal návěs Krone opatřený veškerými možnými aerodynamickými doplňky, ale pro dopravce s téměř nerentabilní cenovkou. Styl naší jízdy hlídal Driver Support. K příjemné atmosféře v kabině přispíval člověk ze Scanie.

Během výjezdu z chrášťanského areálu jsme ocenili automatizovanou převodovku Opticruise, která nepoužívala ani na rozjíždění spojkový pedál. S tímto plně automatizovaným dvanáctistupňovým ústrojím není problém při pomalém dojíždění k rampě, protože také poskytuje plíživý pohyb.

Ekobrzdění

Průjezd Rudnou, prudký sjezd do Loděnice a najetí na dálnici D5 proběhlo hladce. V klesání jsme se vůbec nedotkli brzdového pedálu, na veškeré zpomalování stačila motorová brzda a zejména retardér. Pokud srovnáme výkony výfukových brzd jednotek DC13 Euro 5 a Euro 6, musíme konstatovat úbytek zpomalovacího účinku z 262 na 235 kW v neprospěch šestiválce Euro 6. Co však nezvládl „engine brake“, to dohnal retardér s obrovským mařivým točivým momentem 3500 N.m.

Na dálnici jsme chtěli vyzkoušet poslední novinku Scanie spočívající v predikativním tempomatu, ale mapové podklady pro Českou republiku nebyly k dispozici.

Tah motoru

Během cesty zpět se nám příliš nezdálo, že by motor podával 2500 N.m podle tabulkového údaje. Přestože toto maximum má být dostupné už od 1000/min, nezaznamenali jsme mezi 900-1100 ot./min razantní nárůst točivého momentu. Občas jsme totiž do automatického režimu řazení zasáhli a v rámci ekonomiky provozu nechali v mírném klesání spadnout otáčky šestiválce na 850/min. Pod plným plynem docházelo k příliš kontinuálnímu zrychlování bez výrazného oživení.

Průběh točivého momentu

Třináctilitrový motor zcela nepřesvědčil ve stoupání z Loděnice do Chrášťan. Převodovka Opticruise sice řadila na vyšší stupeň při cca 1600 ot./min, při kterých mělo být dostupných 2070 N.m, ale po změně převodového stupně a poklesu otáček nebyl výrazně znát nástup turbodmychadla ani mohutný zátah 2500 N.m.

Pocity mohly klamat. Tahač totiž používal velmi dlouhý stálý převod 2,59, který se na úsek Chrášťany-Loděnice nehodil. Drtivou většinu trasy jsme však absolvovali po dálnici. Výsledná spotřeba 43,35 l/100 km poněkud překvapila navzdory tomu, že jsme se během trasy museli pětkrát rozjíždět z úplného zastavení. V těchto okamžicích jsme ocenili asistent pro rozjezd do kopce, který po uvolnění brzdového pedálu udržoval soupravu v klidu po dobu přibližně tří sekund.

Bedlivě sledovaní

Na výsledné žízni se náš jízdní styl významně neprojevil. Podle Driver Supportu jsme dosáhli celkové úspěšnosti 85 %, přičemž volba otáček motoru byla oceněna 100 %. Celkovou hodnotu negativně ovlivnil výsledek 67 % za přejíždění vrcholů stoupání s nohou z plynového pedálu. Když je však top příliš oblý, není zcela optimální sejmout nohu z plynu, protože dojde ke snížení rychlosti soupravy a následně automatickému podřazení o stupeň níže.

Péče o filtr pevných částic

Jakkoli je spotřeba velmi individuální záležitostí, pohonný řetězec Scanie opatřený recirkulací výfukových plynů EGR a katalytickou redukcí SCR nás potěšil mimořádně jemným chodem. Nebylo to jen díky odhlučnění kabiny. Šestiválec prostě běžel velmi kultivovaně a to nás překvapilo hned po jeho nastartování v areálu.

Vypalování

Po zkušenostech s několika motory Euro 6 různých značek nás naopak nevyvedlo z míry nové tlačítko na přístrojové desce, které vynucuje vypalování filtru pevných částic. To je sice obvykle automatické, ale pokud k němu nedojde kvůli mírnějšímu režimu motoru, rozsvítí se na přístrojovém panelu doporučení k výkonnějšímu režimu. Jestliže řidič neposlechne, po určité době následuje výzva k zastavení a nechání vypálit fi ltr pevných částic speciálním režimem v době trvání cca 20 minut. Z těchto podmínek je tedy jasné, že je z hlediska rychlosti transportu a spotřeby lepší uposlechnout doporučení k výkonnějšímu režimu a zachovat si možnost pokračovat v jízdě.