TEST Subaru WRX STI: První jízdní dojmy

Tak můžete vzít dealerství Subaru útokem, začíná se prodávat sportovní sedan WRX STI modelového roku 2015. My ho v rámci prezentace novinky médiím měli možnost krátce vyzkoušet na vytyčené trati dlouholhotského letiště, ale ještě než vám zprostředkuji pár dojmů, sluší se říci, co je nového, protože vylepšení je opravdu dlouhý seznam.

České zastoupení se trošku "odstřelilo" tím, že konkretizovalo rozdíly mezi STI dosavadním a tím přicházejícím, což vlastně prozrazuje, že technika zůstala mezigeneračně stejná a de facto nese jen novou karoserii a interiér. Na druhou stranu to není nic divného, WRX STI je ve světě sportovních aut pojmem a dá se říci i měřítkem a mezigenerační sdílení techniky je v současné době minimalizace nákladů vcelku běžným jevem. Vědět byste to ale měli.

Délka a výška karoserie se liší víceméně v řádech milimetrů, byť posunutí A sloupku karoserie o 20 mm vpřed si určitě vyžádalo rozsáhlé konstrukční úpravy, zvětšil se ostatně i podíl vysokopevnostních ocelí a tím i tuhost karoserie - torzní o 40 % a v ohybu o 30 %. Pokud jde o šasi, došlo k prodloužení rozvoru o 25 mm, rozchod ovšem zůstal, stejně jako šířka karoserie, beze změn. To ovšem mluvíme pouze o rozměrech...

Právě na podvozku se událo nejvíce změn, vše s cílem zajistit co největší tuhost zavěšení, s čímž souvisí i zmíněné zpevnění karoserie. Přední náprava má pevnější nápravnici, tužší pouzdra ramen, silnější stabilizátor (z 21 na 24 mm), o 22 % tužší pružiny, snížené zadní uložení ramene, upravené upevnění zadního silentbloku a výztuhy nápravnice u předního uchycení ramen.

Vzadu je též pevnější nápravnice a uložení ramen, namísto silentbloku spodního příčného ramene byl použit unibal, o milimetr silnější zadní stabilizátor (20 mm), o 6 % tužší pružiny, o 2,3 mm níže umístěné přední příčné rameno, o 3 mm větší sbíhavost zadních kol a nové umístění tlumičů na zadním příčném rameni ( o 10 mm blíže kolu) a tužší silentbloky podélných ramen i nápravnice.

Hodně pyšní jsou u Subaru na nově vyladěné řízení s hydraulickým posilovačem, které má tužší uložení i torzní ventil a strmější řízení s převodem 13:1 oproti dosavadním 15:1. A výsledek toho všeho? Větší ochota zatáčet i při velkém příčném zrychlení, která má být lepší, než u kupé BRZ nebo konkurenčního Eva X. Současně i rychlejší a lineárnější reakce na pohyby volantem, srovnatelné údajně s Porsche 911 a deklasující veškerou konkurenci.

Při jízdě byly o 16 % omezeny náklony v zatáčkách, které jsou teď na úrovní Porsche Cayman a lepší, než u BRZ nebo BMW M3. Velmi schopné má být STI i při losím testu, sice horší, než MX-5, Boxster, 370Z nebo BMW M135i, ale lepší, než u BRZ, Eva X nebo RX-8. Svůj podíl na tom určitě má i zařazení "aktivního vektorování točivého momentu" na přední nápravě do výbavy auta. Nenechte se však zmýlit, funguje na jednoduchém principu přibržďování vnitřního předního kola ve snaze potlačit nedotáčivost.

Vylepšení se dostalo i motoru a převodovce, nové naladění ECU slibuje lepší odezvu na plynový pedál a větší citlivost snímače pedálu plynu, kdy 25 % polohy odpovídá dosavadním 50 %. Manuální šestikvalt má vylepšený mechanizmus aretací řadících tyček, což zajistí lepší zpětnou vazbu a možná zaregistrujete i tišší zpátečku, což jde k dobru novému soukolí.

Podtrženo, sečteno - máte prý před sebou auto, u něhož je 70 % komponentů shodných se speciály pro vytrvalostní okruhové závody, na které se teď Subaru zaměřilo po utlumení rallyeových aktivit. Jak to tedy jezdí?

Pouštěl bych se na hodně tenký led hodnocením auta po třech kolech (z toho jedno zaváděcí) na krátké trati, vytyčené na extrémně abrazivním betonu letištní plochy, ale nebuďte smutní - auto míří už příští týden do týdenního redakčního testu, takže dostanete už za pár dní důkladný report. Do té doby vás snad uspokojím několika rychlými poznatky.

Kulantně řečeno jsem v minulých letech v lítém boji ostrých japonských čtyřkolkových sedanů preferoval "to druhé" a měl jsem k tomu opravdu kvanta důvodů. Aktuální STI je ovšem jako vyměněné. Řazení už není utrpením, je sice stále tuhé, ale přesné a už rozhodně ne kostrbaté, řízení je opravdu citelně ostřejší a přesnější, připomnělo mi fenomenální Evo IX a v kombinaci se skutečně téměř nulovými náklony v zatáčkách působí WRX STI neuvěřitelně jistě a poslušně. Skoro se až bojím, že bude tvrdé jádro rozladěno, protože "poprat se" s autem bylo prý důležitým faktorem "estéíčkářství", jak mi bylo mnohokrát řečeno.

Co ovšem zůstalo, "active torque vectoring" neactivetorquevectoring, je nedotáčivost. I přes gumožravý beton ranveje nešlo přehlédnout snahu auta se (při Traction Mode systému VDC a centrálním difu na "automat") hrnout se po tečně ven, aniž bych tedy byl schopen upřesnit rozdíl oproti STI 2014. Něco z toho souboje Man vs Machine tedy u STI 2015 ještě zůstane. Jo - zmínil jsem opravdu fenomenální účinek brzd? I to býval u STI problém, ale je pravda, že jsem do auta usedal už po jeho třetím kole.

Prostě mi to nedá... Krom čtveřice WRX STI bylo na trati k dispozici ještě BRZ s automatem. Něco do počtu, říkáte si? Tak to pozor. Bez ohledu na to, co říkají sloupcové grafy japonských inženýrů, tahle kompaktní zadokolka je úplně jiná liga. Na rovině sice docela pomalá, na brzdách váhavější, s většími náklony ...ale způsob, jakým projíždí zatáčky, jakým z nich vyjíždí, tedy s lehce rozevlátou zádí, ovladatelnost, vyváženost, hravost... Ne, neváhal bych ani sekundu, jaké sportovní auto z portfolia Plejád zvolit. To ale pochopitelně kredit STI nijak nesráží.