TEST Subaru XV 1.6i – Hledají se koně!
Současné Subaru XV se v redakční garáži zastavilo už několikrát, základní šestnáctistovka ale klasickým redakčním testem ještě neprošla. Je čas to změnit.
Design, interiér
Kompaktní SUV a crossovery jsou na českém trhu dnes velice populární kategorií, což se podepisuje také na prodejích značky Subaru. Právě jeho zástupce - model XV, je totiž dnes nejprodávanějším vozem značky na českém trhu. Se 187 registracemi za osm měsíců letošního roku překonává jak zavedený Forester (114 registrací), tak Outback, který letos dorazil v nové generaci (145 registrací).
Prodeje jsou přitom vcelku rovnoměrně rozloženy mezi hybridní dvoulitr a základní šestnáctistovku, s tím, že základ mírně převažuje. České zastoupení plánuje letos prodat asi 130 hybridních XV a 160 kusů XV se základní jedna-šestkou. Tu přitom z redakčního pohledu tolik neznáme, pouze jsme ji v roce 2018 srovnali s Toyotou C-HR, a tak jsme se XV s motorem 1.6i rozhodli po letech vyzkoušet znovu. Měl nás atmosférický boxer s 84 kW a 150 N.m čím zaujmout?
Nadčasové tvary
Než se však zaměříme na samotný motor, zastavme se u vnějších tvarů. Aktuální Subaru XV možná na první pohled není tolik líbivé a ve srovnání s předchůdcem není zásadně jiné, po třech letech na trhu je ale dobře patrné, že je design nadčasový a nestárne. Jednoduché linie zkrátka i po letech vypadají neokoukaně a vlastně hezky. Subaru přitom pravidelně vůz inovuje, pro modelový rok 2021 třeba aktualizovaným nárazníkem.
Nadále pak XV skvěle maskuje svoji velikost. On to sice je ve skutečnosti vlastně jen zvýšený hatchback Impreza, jenže XV není tak kompaktní, jak vypadá. Délka 4.485 mm a rozvor 2.665 mm odpovídají takovým modelům jako Nissan Qashqai, Škoda Karoq nebo Peugeot 3008.
Vnitřek pak vlastně odpovídá zevnějšku. Na první pohled vám přijde, jako byste se v čase přesunuli zpět do devadesátých let. Jenže delší soužití ukáže, že to ničemu nevadí, ba naopak - s interiérem XV se skvěle žije. V účelně navržené kabině se totiž rychle zorientujete, okamžitě víte, kde se co ovládá. Navíc i přes rozměrnou (8" u testované verze, 6,5" v základu) dotykovou obrazovku infotainmentu si XV nadále uchovává i klasické ovladače, které usnadňují ovládání během jízdy.
Svůj smysl má i ten oddělený displej na vrchu středového tunelu, tedy u vozů s navigací, kterou testovaný exemplář postrádal. V takovém případě si tu můžete totiž zobrazit ukazatele z navigace, kde jsou pěkně na očích, zatímco displej infotainmentu je pořád hezky po ruce. Bez navigačního systému tu máte alespoň na očích data o spotřebě a další údaje. Samotný multimediální systém ale zaslouží pochvalu za své přehledné ovládání i rychlé reakce.
Osobně mě neuráží ani analogové budíky, které jsou velmi dobře čitelné. Ideální je také posaz za volantem, na který Subaru léta dbá. Díky širokému rozsahu nastavení sedačky i volantu si tak optimální pozici najde opravdu každý. Plusem jsou i pohodlné sedačky, stejně jako dostatek vnitřního prostoru nebo poctivé zpracování. Výhradu mám jen k umístění vnitřního zpětného zrcátka - kvůli konzoli pro asistenční systémy je tak blízko stropu, že se s ním už hůře manipuluje.
Zavazadlový prostor pak udávaným objemem 385 litrů nijak nenadchne, ve výsledku ale postačuje. A co víc, u hybridní varianty XV je menší, s udávaným objemem 340 litrů.
Motor, jízdní vlastnosti
Tohle je velká škoda
Ani Subaru se nevyhnulo elektrifikaci, a tak je XV od loňského roku dostupné také v hybridní formě. Ta kombinuje zážehový atmosférický dvoulitr s elektromotorem integrovaným do variátorové převodovky Lineartronic a lithium-iontovým akumulátorem s kapacitou 4,8 Ah (0,6 kWh). Naopak základní, dnes testovaný čtyřválec 1.6i si i nadále vystačí bez pomoci elektromotoru.
Pod kapotou tudíž pracuje agregát s interním označením FB16, atmosférický čtyřválec s protiběžnými písty typu boxer o objemu 1600 cm3. Přeplňování sice postrádá, má však sekvenční vícebodové vstřikování a variabilní časování všech ventilů. Právě absence turba nebo elektrické pomoci znamená, že šestnáctistovka poskytuje jen 84 kW a 150 N.m. Přitom je standardně spárována s automatickou převodovkou CVT a pohonem všech kol s variabilním rozdělením točivého momentu.
Průměrné výkonnostní parametry se přitom odhalují už na papíře, udávané zrychlení z 0-100 km/h za 13,9 sekundy je dnes zkrátka podprůměrná hodnota, zvlášť s přihlédnutím ke sportovnímu duchu Subaru. Stejně tak maximální rychlost 175 km/h není kdovíjaká.
Loudavější dynamika se přitom následně potvrzuje i v praxi. Šestnáctistovce zkrátka nějakou dobu trvá, než XV rozpohybuje. Přitom ani vytočení motoru do vysokých otáček tolik nepomůže, zázračného elánu se ani v takovém případě nedočkáte. CVT přitom motor do otáček žene často, abyste se alespoň nějaké dynamiky dočkali. Navíc ne vždy Lineartronic pracuje hladce, snaží se simulovat klasický automat a při akceleraci nechává motor točit, když se ale rozhodne "přeřadit", neobejde se to někdy bez nemilého kopance. Podobně stop-start nezafunguje vždy tak hladce, jak by se mi líbilo. Dnešní mildhybridy jsou v tomto směru zkrátka dál.
Slabý motor by mi tolik nevadil, kdyby byl alespoň úsporný. Jenže naměřené hodnoty nejsou kdovíjaké. Při městském popojíždění si XV klidně řeklo o devět litrů a na dálnici při 130km/h tempu o sedm, výsledkem čehož byl dlouhodobý průměr 8,6 litru/100 km. Ano, v diskuzi si možná přečtu, co bych přece od SUV s kombinací benzinového motoru, čtyřkolky a automatu čekal, pravdou ale je, že jiná kompaktní SUV to umí úsporněji, mnohdy i s mnohem silnějším agregátem.
Právě pohonné ústrojí kazí celkový dojem, základní šestnáctistovka XV ale v nejlevnější výbavě alespoň vyjde na zajímavých 660.000 korun. V podmínkách dnešního trhu už to není tak vysoká částka, jiná kompaktní SUV stojí také tolik, a když se tak neobejdete bez čtyřkolky, je XV najednou zajímavá volba. Vždyť třeba Škodu Karoq dnes s pohonem všech kol pořídíte nejméně za 823.900 korun - dostupný je totiž výhradně s turbodieselem 2.0 TDI (110 kW).
Testovaná verze Comfort na přiložených fotografiích s natáčecími biLED světlomety, předními mlhovkami, koženým volantem, dvouzónovou automatickou klimatizací nebo 8" infotainmentem se zadní parkovací kamerou pak stojí 725.000 korun. A to je opět s přihlédnutím k osobité koncepci s motorem boxer a kombinací čtyřkolky a automatu už v základu v podmínkách dnešního trhu vlastně atraktivní cenovka.
Výtečný podvozek
Navíc při jízdě si rychle uvědomíte, že ne všechnu hodnotu dokážou jednoduše popsat položky v ceníku. U Subaru si totiž připlácíte za dokonalý technický základ.
XV podobně jako další dnešní vozy značky stojí na globální architektuře Subaru se vzpěrami McPherson vpředu a lichoběžníkovým zavěšením vzadu, u níž se pečlivě dbalo na zvýšení tuhosti, což mělo vést ke zlepšení komfortu i jízdních vlastností.
A nutno říct, že odladění se dokonale povedlo. Subaru XV má geniálně nastavený podvozek, který skvěle tlumí nerovnosti, a to bez hlučných ran a rázů, zároveň však zůstává přísně stabilní a dodávající důvěru při rychlé jízdě. XV navíc obratně mění směr jako málokteré SUV své kategorie. Právě ve vyšším tempu je pak znát, kterak podvozek překonává schopnosti motoru, zkrátka by si poradil s mnohem vyšším výkonem. Jedinou výtkou je snad jen hluk od šumějícího větru kolem karoserie při jízdě na dálnici, celkový komfort je ale na vysoké úrovni. Třeba motor je ve výsledku odhlučněn slušně, což naštěstí částečně maskuje jeho častou práci ve vysokých otáčkách.
Závěr
Závěr
Subaru XV má v nabité kategorii kompaktních SUV/crossoverů složitou pozici. Pro zájemce o dostupné auto je o něco dražší - kvůli osobité koncepci s motorem typu boxer a kombinaci čtyřkolky a automatu v základu. Milovníky rychlé jízdy zase zklame nabídkou motorů s průměrnou dynamikou, která souvisí s přísnými evropskými emisními pravidly.
Přitom silných vlastností se na XV najde dost. Interiér je prostorný, ovládání přehledné, což obzvlášť v dnešní době je stále důležitější a přitom stále méně vídaná vlastnost. Opravdu neskutečný je pak podvozek, který skvěle zvládá nástrahy českých cest a zároveň poskytuje parádní jistotu.
Celkový balíček ale bohužel znamená, že Subaru XV je volbou jen pro specifickou klientelu, která hodí za hlavu slabý motor. A to je škoda, přestože jde dnes o nejprodávanější Subaru na českém trhu, věřím, že mít silnější ústrojí v základu, určitě by si otevřelo cestu širší klientele. Ten podvozek nebo robustní konstrukce totiž za koupi stojí!
| Nejlevnější verze modelu | 660.000 Kč (1.6i/84 kW Active ES) |
| Základ s testovaným motorem | 660.000 Kč (1.6i/84 kW Active ES) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 725.000 Kč (1.6i/84 kW Comfort ES) |
| Testovaný vůz s výbavou | 737.000 Kč (1.6i/84 kW Comfort ES) |
Plusy
- Famózní podvozek
- Prostorný interiér
- Poctivý technický základ
- Nadčasový design
- Přehledné ovládání
Minusy
- Podprůměrná dynamika
- Nijak zázračná spotřeba paliva
- Hluk na dálnici
