TEST Volkswagen Taigo 1.5 TSI 110 kW DSG Style – Neposedný Brazilec
Původem brazilský Volkswagen s tolik populární karoserií SUV kupé se k nám do redakce podíval podruhé. Opět ve výbavě Style a s dvouspojkovou automatickou převodovkou. Tentokrát jej však místo motoru 1.0 TSI poháněla větší jednotka. Jak se nám s ním jezdilo?
Design, interiér
O Taigu sice mluvím jako o brazilském autě, ale jeho výroba pro Evropu probíhá ve španělském městě Pamplona. Několik desítek španělských zaměstnanců automobilky se také podílelo na vývoji modelu, ale na starosti jej primárně měla brazilská odnož Volkswagenu. A právě v Brazílii bylo Taigo odhaleno světu, konkrétně v květnu 2020 pod tamním názvem Nivus. Verze pro Evropu se představila v červenci 2021 a dočkala se drobných vizuálních změn a upravených výbav.
Základem auta je koncernová platforma MQB A0, na které stojí také modely Polo a T-Cross, případně škodovácké modely Fabia, Scala a Kamiq. Sám Volkswagen řadí Taigo právě mezi modely Polo a T-Cross. Vysvětluje to tím, že je vyšší a prostornější než Polo a zároveň nižší a delší než T-Cross. Taigo pak slovy výrobce do segmentu vnáší nový styl a pořádnou porcí emocí a individuality. Jestli se mu to povedlo, už si musíte rozhodnout sami.
Hra na SUV kupé
Musím na rovinu přiznat, že až na výjimky SUV nefandím a pro takzvaná SUV kupé to platí dvojnásob. Už jen říkat nebo psát spojení „SUV kupé“ se mi příčí. Ale lidé je kupují a automobilky chtějí vydělat, je tedy pochopitelné, že se jejich řady rozšiřují. Jedním z loňských přírůstků je testovaný model Taigo. I když to s tím „kupé“ nebude zas tak žhavé. Střecha se sice velice mírně směrem vzad svažuje, ale mnohem výrazněji se zvedá spodní linka oken. Je tedy vyvolán efekt směrem vzad se zužujícího bočního prosklení, ale to z auta ještě „kupé“ nedělá. Z mého pohledu je tedy Taigo SUV kupé jen na oko.
Aby to nevyznělo špatně, Taigo nezavrhuji už z principu. Ve skutečnosti podle mě design auta funguje a jako celek má svůj šmrnc. To, že nezapadá do mého vkusu, je věc vedlejší. Přeci jen, jak říká známé klišé, vnímání vzhledu auta je čistě subjektivní záležitost. Vizuální stránce testovaného Taiga navíc hodně pomáhal zajímavý lak karoserie s názvem Visual Green, respektive Zelená Visual. Volkswagen umí tuto barvu zkombinovat s černou střechou, což by zrovna v případě našeho exempláře bylo zbytečné, protože velkou část plochy střechy zabíralo panoramatické střešní okno. To si mimochodem vynutilo také absenci podélných střešních nosičů.
Pěkné, ale…
Taigo je sympatické nejen zvenčí, ale i uvnitř. Začátkem letošního roku jsme již jedno Taigo testovali, konkrétně jej proháněl Ondra Mára. A jak již zmiňoval ve svém testu, palubní deska z modelu Polo prostě funguje. Ale zatímco kolegovo Taigo sázelo spíše na střídmější barevné kombinace, to moje bylo vybaveno paketem Visual Green za 3.400 Kč. Ten zahrnuje dekor přístrojové desky v zelené barvě, potahy sedadel s názvem Tracks 2 kombinující světlou a tmavou látku se zelenými detaily a část výplně dveří a dalších částí interiéru ve světlé barvě, včetně loketní opěrky potažené eko kůží.
Barevná kombinace vypadá rozhodně hravě a tak nějak mladistvěji, obzvlášť ve srovnání s dříve testovaným Taigem, které spoléhalo spíše na černou a stříbrnou barvu. Obávám se jedině toho, jak dlouho světlé materiály vydrží skutečně světlé. Jsou totiž především na místech, s nimiž člověk přichází do kontaktu nejčastěji, tedy nejen na sedadlech, ale také na opěrkách pro lokty (jak ve dveřích, tak mezi sedačkami) a madlech dveří, případně na spodní části palubní desky i středového tunelu. Rozhodně budou vyžadovat větší péči než tmavě provedené části. Sluší se ale přiznat, že testovaný kousek měl najeto téměř sedm tisíc kilometrů a interiér vypadal pořád dobře.
Přestože ale lesklý dekor palubní desky na první pohled vypadá dobře, na přímém slunci má tendenci občas házet odlesky. Nejsou ostré či oslepující, ale v některých okamžicích nejsou úplně příjemné. To je nevýhoda velkých lesklých ploch. A když už jsme u palubní desky, postěžuji si na totéž, na co kolega Ondra – na dotykové ovládání. Naštěstí se ho ještě nedočkal volant, ten je vybaven starými dobrými tlačítky, ale dotykové bylo ovládání multimediálního systému i klimatizace. Chápu, že automobilky mají svoje důvody, proč to dělají, a já jsem si už zvykl, že se tomu nevyhnu, jen mi to prostě nevyhovuje.
S ovládáním klimatizace jsme nebyli kamarádi, protože za jízdy vyžaduje nepřiměřené množství pozornosti. S otočným knoflíkem nebo fyzickým tlačítkem bych časem začal pracovat po paměti, ale v tomto případě je vždy potřeba přímého pohledu a kontroly, jestli ťukáte na tu správnou plochu. Totéž by se dalo říct o dotykové obrazovce infotainmentu, ale ta je alespoň blíže zornému poli a má převážně větší tlačítka – ať už ta dotyková po straně, nebo virtuální přímo na obrazovce. Bonusem je, že řadu věcí, jako například zapnutí či vypnutí jízdních asistentů, zvládnete pomocí tlačítek na volantu a do infotainmentu lézt nemusíte. Mimochodem, volant je potažen na dotyk velmi příjemnou kůží.
K dotykové obrazovce infotainmentu zmíním ještě její silnou stránku, kterou je citlivost na doteky. Reaguje v podstatě jako moderní smartphone. Mohlo by se to zdát jako samozřejmost, ale někteří výrobci to stále neumí a dotykové obrazovky v jejich autech je potřeba ovládat div ne kladivem. Samozřejmě přeháním, ale práce s obrazovkou, do které musíte silou dloubat, zkrátka není příjemná. Obzvlášť, když na váš dotek nereaguje a vy přemýšlíte, jestli je systém jen zpomalený, nebo jestli musíte dloubat usilovněji. Tohle Taigo naštěstí netrápí. Ondra si u svého Taiga sice postěžoval na občasné zamrzání systému, ale mě téměř nepotkalo.
Prostoru je (téměř) dostatek
Když jsem usedl za volant, měl jsem opět podobný pocit jako Ondra – že je uvnitř Taiga nějak těsno. Napříč a podélně je místa dostatek, spíš jsem měl větší problém s místem na hlavu. Přestože jsme s kolegou podobně vysocí (183 a 184 cm), já jsem přeci jen prostorově výraznější, takže to určitě mohlo mít svůj vliv. Navíc mnou testované Taigo bylo vybaveno dříve zmiňovaným panoramatickým střešním oknem, jehož vnitřní rám mohl trochu prostoru pro hlavu ukrást. Horní hranu čelního skla jsem navíc měl prakticky v zorném poli a vnitřní zpětné zrcátko na mě bylo usazeno příliš nízko. Vešel jsem se, ale bylo to jen tak tak. Zkrátka nevýhoda snahy zkombinovat vyšší posed SUV se sportovnější linkou oken a střechy.
V době, kdy jsou moderní tvrdé sedačky, mě překvapila měkkost sedadel i opěrek hlavy. Druhým překvapením bylo, že i tak mě dokázala celkem obstojně v zatáčkách podržet. Zamrzel snad jedině krátký sedák vepředu. Na zadních sedačkách je také celkem dostat místa, byť ho není na rozdávání. Objem kufru se mi zdál adekvátní a výhrady k němu nemám. Spíše jsem si za celou dobu testu nemohl zvyknout na jeho víko. Páté dveře bylo totiž potřeba zavřít skutečně razantně, jinak se pořádně nedocvakly a při usednutí za volant vás auto upozorňovalo na otevřený kufr hláškou v digitálním přístrojovém štítu. Nutnost vzít za dveře nepřirozeně silně se pak také projeví děsivě hlučnou odezvou například v podzemních garážích.
Motor,jízdní vlastnosti
Nejsilnější motorizace
Volkswagen Taigo na českém trhu pořídíte výhradně se zážehovými motory, přičemž na výběr je mezi tříválcem 1.0 TSI a čtyřválcem 1.5 TSI. Litrový tříválec je k dostání ve dvou výkonových variantách - 70 kW (95 k) a 81 kW (110 k). Slabší jednotka je spojena výhradně se základní výbavou Life a pětistupňovým manuálem, zatímco silnější verzi motoru pořídíte ve všech třech výbavách (Life, Style, R-Line) a volit můžete mezi šestistupňovým manuálem nebo sedmistupňovým DSG.
Čtyřválec 1.5 TSI je dostupný výhradně s dvouspojkovým automatem DSG a s výbavami Style a R-Line. A právě jednotka, která se chlubí výkonem 110 kW (150 k), poháněla moje „stajlové“ Taigo. Ondra měl tu čest prohánět silnější tříválec a zmiňoval, že výkon dostačuje, ale kdo by chtěl více sportovnosti, sáhne nejspíše po silnější motorizaci. Měl pravdu i neměl.
Že Ondra neměl pravdu, zmiňuji spíše z toho důvodu, že SUV či crossover – i když o sobě zároveň tvrdí, že je kupé – ze své podstaty není autem pro sportovně založené řidiče. Přestože to některá auta dokážou umně maskovat. Taigo si ale na sportovce nehraje. Vím však, jak to Ondra myslel. Nejsilnější Taigo umí vystřelit překvapivě svižně a na dálnici mu jen tak dech nedojde. Oficiálně udávané hodnoty pro sprint z 0 na 100 km/h jsou 8,3 s a pro maximální rychlost 212 km/h. Slušné hodnoty.
Trochu neposedný
Na výkon motoru si rozhodně stěžovat nemůžu. A po řadě automatů bez možnosti manuální volby převodových stupňů, které mi v poslední době prošly rukama, jsem uvítal také pádla pod volantem či možnost volby převodů řadicí pákou. Ta má sice obrácené schéma (potažením k sobě řadí dolu, zatlačením od sebe řadí nahoru), ale stejně jsem většinou sahal po pádlech. Zamrzelo však sladění motoru a převodovky, které už zmiňoval ve svém testu Ondra. Netýkalo se to tedy jen jeho tříválce, ale i nejsilnější motorizace.
O co jde? O prodlevu mezi sešlápnutím pedálu plynu a reakcí auta. Projevuje se při rozjezdu z klidu i při jízdě, kdy sundáte nohu z plynu a znovu chcete přidat. Není to dáno systémem stop-start ani tím, že by převodovka zrovna v danou chvíli chtěla řadit. Auto prostě reaguje se zpožděním. Dá se na to zvyknout, ale nepříjemné je to v situacích, kdy potřebujete například rychle opustit křižovatku. Sešlápnete plyn, zlomek sekundy se nic neděje, tak podvědomě plyn trochu přišlápnete, a najednou auto vyrazí prudčeji, než v danou chvíli čekáte.
Podobně nepříjemný projev jsem zpozoroval i při klidném rozjíždění. S automatem v poloze D se auto rozjíždí i bez přidání plynu. Nejprve pozvolně, tak akorát ideální rychlostí na posouvání se v kolonách nebo na klidný rozjezd, než ovšem začnete šlapat na plyn. Po úvodním vlažném rozjezdu auto najednou samo skokově zrychlí, a to i do kopce. Když je kousek před vámi další auto, trochu vám zatrhne. Opět je to vlastnost, na kterou si člověk po delším soužití s autem nejspíše zvykne a naučí se s ní pracovat, ale ze začátku to chce věnovat Taigu pozornost.
Jízda samotná
Při běžné plynulé jízdě si vede Taigo dobře. Má elánu na rozdávání a za plynem se vrhá ochotně. Podvozek je mírně tužší, ale nerovnosti filtruje obstojně. I díky měkkým sedačkám tak ani na vyloženě rozmlácených silnicích netrpíte. V zatáčkách se Taigo nijak přehnaně nenaklání a nechá si líbit i svižnější jízdu, byť na vyložené sportování to skutečně není. Rychlejší jízdě ovšem odpovídá také vyšší spotřeba. Taigo si umí říct i o osm až devět litrů na 100 kilometrů, při pojíždění po Praze chvílemi palubní počítač hlásí i přes deset, ale když se nikam nehoníte a kombinujete pohyb ve městě, mimo něj a na dálnici, dá se jezdit se spotřebou lehce přes 6,5 litru na 100 kilometrů.
Zkoušel jsem si hrát i s jízdními režimy, za které si Volkswagen řekne 7.400 Kč a přihodí k nim elektronickou uzávěrku diferenciálu XDS. Na výběr máte mezi režimy Eco, Normal, Sport a Individual. Režim Sport nechává trvale motor točit vyšší otáčky, což může být při běžné jízdě trochu obtěžující – tam zřejmě pomůže pohrát si s nastavením režimu Individual. Jiný výraznější rozdíl jsem mezi režimy Sport a Normal nezaznamenal. Překvapením pro mě byl režim Eco, který zpravidla jen vyzkouším, abych měl splněno, ale jinak jej rychle opouštím.
Normálně totiž režim Eco znamená, že auto začne být někdy až přespříliš letargické a v běžném provozu se s ním moc jezdit nedá. V případě Taiga ale pomůže trochu uklidnit neposednost auta při rozjezdech a přidávání plynu, které popisuji výše. Nezbaví vás těchto neduhů úplně, ale zklidnění je znatelné. Není ani na úkor použitelnosti auta v normálním provozu. V závěru testu jsem tak velmi netradičně jezdil převážně v režimu Eco.
Co se asistenčních systémů týče, ve stylu moderních Volkswagenů jsou možná trochu přecitlivělé, ale řadu z nich jde umírnit nebo zcela vypnout, pokud je nepoužíváte. Zamrzelo mě však, že nešel trvale vypnout asistent udržování jízdního pruhu (Lane Assist, součást standardního balíčku Travel Assist).
Na většině cest mého denního dojíždění jsou poměrně úzké silnice a skutečně mě nebaví se podstatnou část jízdy prát s asistentem. Někdy to prostě nejde jinak, než přejet dělicí či krajní čáru. Lane Assist proto zpravidla vypínám, ale Taigo si ho před další jízdou zase samo zapne. Asi by mě to tolik netrápilo, kdyby šlo Lane Assist vypnout tak jednoduše, jako v nedávno testovaném Fordu Fiesta. Tam stačilo stisknout tlačítko na levé páčce pod volantem a bylo hotovo. V Taigu je potřeba se tlačítky na volantu proklikat několika obrazovkami informační části digitálního přístrojového panelu.
Závěr
Osobní preference
Volkswagen uměl dříve udělat celé auto jako kompletně fungující celek. Možná vás nevzalo za srdce, ale prostě fungovalo. Moderní auta značky mají podobný solidní základ, ale doplňují ho celou řadou prvků a vlastností, které nejsou úplně dotažené a v kontrastu těch fungujících částí člověka zamrzí.
Vzhledově proti Taigu nic nemám, interiér je relativně prostorný, byť bych si dokázal představit více místa nad hlavou. Auto jezdí dobře a síly má více než dost, ale trochu ho sráží sladění motoru s převodovkou. Dotyková obrazovka infotainmentu je dostatečně citlivá a přehledná, ale obyčejná tlačítka pro ovládání některých funkcí by byla lepší – pro panel klimatizace to platí dvojnásob. A tak dále. Ale co vadí mně, druhého obtěžovat nemusí. Hodně záleží na osobních preferencích. Objektivně řečeno Taigo umí spoustu věcí dělat dobře, jen celkový dojem sráží detaily.
A pak je tu cena. Volkswagen se obecně cenami nepodbízí, ale v poslední době, kdy neustále zdražuje prakticky všechno, jsou některé sumy hůře snesitelné. V době publikace předchozího testu vyšlo Taigo v základním provedení (Life, 1.0 TSI, 70 kW, 5stupňový manuál) na 499.900 Kč. Nyní už si značka řekne o 515.900 Kč. Námi testovaná motorizace a výbava momentálně startuje na 668.900 Kč a po započtení všech příplatků naše Taigo stojí 772.700 Kč. To není málo.
| Nejlevnější verze modelu | 515.900 Kč (Life, 1,0 TSI, 70 kW, 5st.) |
| Základ s testovaným motorem | 668.900 Kč (Style, 1,5 TSI, 110 kW, DSG7) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 668.900 Kč (Style, 1,5 TSI, 110 kW, DSG7) |
| Testovaný vůz s výbavou | 772.700 Kč (Style, 1,5 TSI, 110 kW, DSG7) |
Plusy
- Výkonný motor
- Naladění podvozku
- Technologická výbava
Minusy
- Souhra motoru a DSG
- Nezvyklá pozice za volantem
- Cena
