Test Volkswagen Tiguan eHybrid – Posun k prémii nejen cenou
Ceník plug-in hybridních verzí Volkswagenu Tiguan by mohl na první pohled leckomu přivodit mdloby, ale po pár stovkách kilometrů za volantem „naložené“ verze naprosto chápu, proč si za něj Volkswagen účtuje tolik. Jen se vyvarujte 20“ kol a příplatek za matrixy s vysokým rozlišením taky není úplně jasnou volbou.
Design, interiér
Do Volkswagenu Tiguan, rodinného crossoveru, by jednoho automaticky napadlo zvolit spíš naftový pohon – a také kolegové takový vůz testovali ve více provedeních. Mně se však dostalo do rukou ideově modernější pohonné ústrojí – plug-in hybrid tvořící co do výkonu vrchol nabídky.
„Můj“ kousek je vrcholem nabídky i svou specifikací – jde o provedení R-Line, které s výkonnějším plug-in hybridem začíná nad 1,4 milionu korun. Pak se podíváte do seznamu příplatků a další desetitisíce začnou lítat, takže cena testovaného kousku překročila 1,6 milionu korun. A to je za kompaktní crossover – ano, je prostorný, ale pořád je to kompakt – spousta peněz, takže tiguan má co obhajovat.
Design tiguanu není velkou novinkou, odhalil se už před víc než rokem a na silnicích je občas k vidění. Verze R-Line zaujme obří černou „tlamou“ nárazníku, kterou zdůrazní právě bílá barva karoserie; spolu s 20“ koly vypadá tiguan zepředu hezky dynamicky. Příplatková světla IQ.Light HD LED Matrix, kterým se budu věnovat v další kapitole, poznáte i ve dne podle obrysů čoček ve světelném podpisu denního svícení.
Vzadu jsou světla velmi jednoduchá – tvoří je jedna linka napříč šířkou vozu a pod ní dvě linky přerušované pro obrysovky a brzdová světla. Mám tu radost z párových couraček, zbytek je na vkusu každého, ovšem zezadu třeba ocenit odrazku táhnoucí se nárazníkem podobně jako u škodovek RS. Kdo by u auta o výkonu 272 koní čekal viditelnou koncovku výfuku, byl by zklamán; k elektromobilní značce se takováto starosvětská věc patrně nehodí.
Elektronika dominuje
Klasická klika na dveřích – ovšem pozor, ani za tuhle cenu není čidlo na bezklíčový přístup i vzadu, takže když si chci dát bundu na háček u zadních sedadel, musím napřed sáhnout na přední kliku – mě pouští do interiéru. Dominuje mu 15“ displej příplatkového paketu Navigace Discover Pro Max, který má větší rozlišení než televize, co mám v obýváku.
Po peripetiích se staršími verzemi systému MIB ve Volkswagenech s radostí reportuji, že práce s displejem je konečně intuitivní, snadná a hlavně spolehlivá – systém nepadá, nezasekává se a funguje hezky svižně. Vlevo nahoře nabízí přístup do menu a možnost uložit si několik zkratek včetně přístupu do ovládání hybridního systému a hned vedle je ikonka Androidu Auto, když ho máte připojen. Také se mi líbí snadno přístupné ovládání jasu po stažení horní lišty dolů.
Přímo z domovské obrazovky si můžu zapínat vyhřívání i ventilaci sedaček – dokonce zároveň – a dotykovým panelem pod displejem přidávám či ubírám teplotu. Když ale chci rychlý přístup k uzavření vnitřního okruhu ventilace, musím si tuto zkratku nastavit doprava dolů, kde jsou tři sloty pro funkce klimatizace. Jinak by bylo třeba otevřít menu klimatizace a vnitřní cirkulaci zapnout zde; i to si však svalová paměť rychle zapamatuje.
Snazší je vypínání jízdních asistentů, tedy v mém případě ISA – pískání při překročení rychlosti je tu však jemné, žádný řev radiobudíku z devadesátek – a v zúžení na dálnici či na úzké okresce také hlídače jízdních pruhů. Máte-li na přístrojovém štítu zobrazen výstup jízdních asistentů, stačí zmáčknout na volantu „OK“ a otevře se vám rychlá nabídka asistentů.
Tiguan je už vozem, v němž se Volkswagen poučil z předchozích nezdarů a místo částečně dotykových plošek na volant namontoval klasická tlačítka. Možná to nevypadá tak moderně, ale používá se to nesrovnatelně líp; nemusíte si na to zvykat a při jízdě tomu věnovat tolik pozornosti. Tlačítky na volantu se také vybírá, co chcete vidět v přístrojovém štítu, a možnosti jsou opravdu široké. Jen mě mrzí, že displej nemá standardní zobrazení stavu nabití baterie; musím si ho zobrazit na jedné či druhé straně.
Zajímavým ovládacím prvkem budiž i knoflík na středovém tunelu, který standardně slouží k ovládání hlasitosti. Když ho zmáčknete, můžete si zvolit mezi jízdními režimy. To je fajn, chybí mi tu ale třetí zmáčknutí, které by mi umožnilo volit mezi jízdou na elektřinu, jízdou v hybridním režimu nebo udržováním aktuálního stavu nabití baterie. Tohle totiž musím hledat v displeji a osobně to měním mnohem častěji než klasické jízdní režimy.
S režimy souvisí „Atmosféry“, které, přiznám se, ne zcela chápu. Mají člověku nastavit přístrojový štít a barvu ambientního osvětlení, a také pustit nějakou hudbu, pokud připlatí za streamování internetového rádia (což tady není a v době věcí typu Spotify či TuneIn si nedovedu úplně představit, že bych za něco takového připlatil jen do auta).
Vedle toho je ještě samostatná položka „ambientní osvětlení“, která ovládá jen to osvětlení. Stačí mi, neboť nechci, aby mi cokoliv hrabalo do pečlivě nastaveného přístrojového štítu. Jen by v rámci těch „atmosfér“ mohla existovat funkce, která mi ráno nastaví ambientní osvětlení na světle modrou či tyrkysovou barvu, a večer naopak na oranžovočervenou, která nejméně unavuje oči při jízdě ve tmě. Takhle musím za soumraku měnit barvu manuálně, přitom by nakódování něčeho takového nemuselo být složité – stačila by kombinace informací z palubních hodin a čidla automatického zapnutí světlometů…
Prostorností překvapí
Minulá generace tiguanu byla fajn, ale po stránce prostornosti nebyla nic extra; ne že by v ní bylo málo místa, ale úplný gigant to taky nebyl. Nový tiguan je na tom o kus lépe ve všech směrech; zejména do šířky je tu místa dost, aniž by byl vůz zvenčí příliš široký. Líbí se mi také posuvná zadní lavice, na kterou se, je-li zcela vzadu, vejdu „za sebe“ bez sebemenších problémů.
Přední sedačky nabízejí kromě zmíněné ventilace i masážní funkci pomocí malých polštářků – to je velmi příjemné. Delší dobu však hledám správné nastavení bederní opěrky, aby bylo sezení pohodlné. Mám radost z nastavitelné délky sedáku v poměrně velkém rozsahu, naopak podélné nastavení volantu nemá rozsah tak velký, jak by si mé tělo přálo.
Pochválit musím také široce nastavitelnou loketní opěrku, schránku na sluneční brýle ve stropní konzoli – taková užitečná věc, a ona kvůli šetření nákladů z leckterého nového auta mizí - či zvedací poličku nad bezdrátovými nabíječkami mobilu. Když se vám telefon v nabíječce začne přehřívat, snadno a rychle ho můžete vytáhnout a položit na tu poličku. Ta má navíc pogumovaný povrch, takže se na ní mobil neodírá.
Kufr nemá ve standardním uspořádání metr na délku, ovšem to je dáno celkovou délkou vozu jen lehce přes 4,5 metru. I tak, standardní objem až 652 litrů v závislosti na pozici zadní lavice je hezké číslo a naložíte toho sem opravdu hodně. Pod podlahou je však už jen úzká schránka, kam se nabíjecí kabel typu 2 vejde jen smotaný specifickým způsobem. Tenčí a poddajnější kabel do 230V zásuvky se sem vejde snáz.
| Rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy | 975 mm |
| Délka za sedadlem spolujezdce | 1.732 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.003 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Volkswagen v technických datech plug-in hybridního tiguanu slibuje dojezd na baterii až 119 kilometrů. Něco takového se mi nepodařilo; na plnou baterii to je v létě do stovky, v zimě spíš něco okolo 50 kilometrů v závislosti na tom, jak moc topíte či si necháváte interiér vyhřát nezávislým elektrickým topením. Spotřeba elektřiny se pohybuje od 19 do 32 kWh/100 km právě v závislosti na venkovní teplotě.
Přesto může plug-in hybridní tiguan skvěle fungovat jako elektromobil do města a „spalovák“ mimo něj. Sice nelze nastavit nějaký práh rychlosti, pod nějž by vůz vždy jel na elektřinu a nad nějž by jel vždy na benzin s udržováním stavu nabití baterie, ale baterie se dá nabíjet výkonem až 40 kW. Z nuly na 80 % to trvá do půl hodiny, takže to zvládnete při nákupu. Snadno tak celý týden po městě můžete jezdit na elektřinu a spalovací motor využít až při delší cestě o víkendu.
Mně se přesně tímto způsobem podařilo dosáhnout průměrné spotřeby 7,6 l/100 km + 5,6 kWh/100 km za celkem ujetých 639 km. Kdybych víc nabíjel, byla spotřeba benzinu nižší, ale stavět každých pár desítek kilometrů na půl hodiny, abych dobil baterii, nezlobte se, nebudu.
A to přestože výkon elektromotoru na většinu jízdních situací bohatě dostačuje. Ve městě samozřejmě, ale i při najíždění na dálnici, mám-li dostatečně nabitou baterii, zrychluji víc než nejeden fabiatik a přesto se nedostanu nad tři čtvrtiny ukazatele zátěže elektropohonu. Ten je dělaný chytře – levý budík napřed ukazuje zátěž elektropohonu a pak až začíná otáčkoměr, což je intuitivní – když dojde elektrice dech, přidává se spalovací motor.
Jemný, ale drncá
Musím smeknout před celkovým sladěním hybridu se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Špajz řadí v 99 % případů naprosto neznatelně a ve zbylém 1 % hladce. Jedinou výhradou budiž, že v určitých situacích velmi dlouho trvá, než spalovací motor zabere.
Typicky to je první start toho motoru v daný den, kdy člověk vyrazí ještě na baterku, ale ta brzy dojde, anebo už při nějakých 4 % stavu nabití nemá dost síly k zátahu, který žádáte pravou nohou na plynovém pedálu. V takové situaci elektropohon napřed dojde svého limitu, pak auto přestane zrychlovat a spalovací motor startuje, ale zabere až po chvíli – snad pro zajištění nějaké životnosti, aby motor neběžel pod velkou zátěží úplně okamžitě se studeným olejem. Trvá to dohromady snad půldruhé sekundy, tedy ne zas tak dlouho, ale dokáže to znepříjemnit napojování ze sídliště na hlavní.
Ve všech ostatních situacích – tedy zejména se zahřátým spalovacím motorem a aspoň trochu zahřátým olejem – je však sladění motorů s převodovkou naprosto špičkové a překryv zátahu elektromotoru se spalovacím motorem je výborný k tomu, aby pohon neměl hluchá místa. Samozřejmostí je také vypínání spalovacího motoru při plachtění, a to i na dálnici a i když máte nastaveno udržování stavu nabití. Co však nelze, je spalovacím motorem za jízdy baterii nabíjet.
Vytknout musím dvě věci. Jednak, nejsem úplně kamarád s naladěním brzd. Sem tam se stává, že pedál na půl sekundy začne kopat, jako by bylo aktivní ABS při prudkém brzdění. Někdy se také v tuto situaci skokově zvýší brzdný účinek. Obecně, nástup brzdného účinku nesedí úplně lineárně s mírou sešlápnutí brzdového pedálu. Zároveň však je přechod z rekuperačního brzdění elektromotorem k třecím brzdám hladký.
A jednak, 20“ kola na ostrých nerovnostech „dupou“ a jsou hlučná; odpružení je navíc tvrdé. Pokusil jsem se to spravit snížením tlaku v pneumatikách z předepsaných 2,5 baru až na 2,2, ale moc to nepomohlo. Menší kola – základ pro R-Line jsou 19“ kola s pneumatikami 255/45 R19, „můj“ kus obouvá gumy 255/40 R20 – tu budou jistě ku prospěchu věci. Přitom je vůz vybaven dvouventilovými tlumiči DCC Pro, které dokážou nezávisle na sobě regulovat tuhost v kompresi i odskoku.
Svítí krásně
Světlometům IQ.Light HD LED Matrix, které jsou za třináctitisícový příplatek, jsem věnoval speciální článek i reportáž v jarní řadě televizního Světa motorů. Pro nás, entuziasty automobilového osvětlení, jsou totiž vážně zajímavé.
Tiguan byl prvním autem na platformě MQB, které tahle světla – dříve je měl už např. touareg – dostalo. Označení HD znamená 19.200 pixelů v každé lampě a tyto pixely je možné individuálně ovládat. Vůz tedy dokáže na vozovku promítnout například světelný koberec na dálnici. Ten zvýrazňuje váš jízdní pruh a zkrátí se při přiblížení k vozu vpředu. Všechno to ale dělá příliš blízko před autem – mnohem blíž, než se člověk na dálnici reálně dívá před sebe.
Vůz také pozná zúžení a dokáže v něm promítnout čáry, které teoreticky zvýrazní váš jízdní pruh. Tady by se mi však spíš než čáry, které snad mají působit jako stopy uvnitř mého jízdního pruhu, v nichž se mám držet, hodilo zvýraznění ohraničení toho pruhu do co největší dálky, abych viděl případné vlny ve svodidlech či malou sváděcí desku mimo linii ostatních. Kdybych se měl vážně řídit podle těch „stop“, díval bych se jen nízké desítky metrů před sebe, a to není bezpečné. Obecně je užitečnost modulů HD na dálnici a mimo město diskutabilní právě proto, že jejich práci člověk vidí jen v nejbližších desítkách metrů před autem, přitom pro bezpečnou jízdu je třeba se dívat co nejdál.
Na dálnici Volkswagen slibuje pečlivé vystiňování protisměru. Nutno říci, že se systém opravdu snaží, ale vystínění mi přijde poněkud statické. Tím myslím, že v pravotočivých zatáčkách světla svítí i do protisměru (a na to, jakou marketingovou péči automobilka světlům v minulých měsících věnovala, nezachycuje systém protijedoucí kamiony dostatečně dobře), a naopak v levotočivých svítí někam do pole, aniž by lépe nasvítila mou půlku dálnice.
Světla však mají vážně dobrou adaptivitu na různé jízdní situace mimo použití dálkového svícení. Na zapadlých okreskách je nejlepší přísvit do zatáček, který je řešený zčásti statickým přísvitem, zčásti modulem HD LED Matrix, a také se mi líbí, že se zapnutím režimu pro špatné počasí – to je náhrada předních mlhovek podle koncernu Volkswagen a funguje to relativně obstojně – se kromě rozšíření kužele také zvýší intenzita hlavního kužele potkávacích světel.
| Hyundai Tucson | Land Rover Evoque | |
| Verze | N-Line Style | Dynamic SE |
| Motorizace | 1,6 T-GDI PHEV 4×2 | 1,5 Turbo PHEV |
| Největší výkon [kW/min] | 185/- | 198/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 367/- | 118/4.200 |
| Převodovka | 6st. aut. | 8st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 186 | 190 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,9 | 7,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 1,0-1,1 | 3,8 |
| Emise CO2 [g/km] | 22-26 | 87 |
| Dojezd na elektřinu [km] | 71 | 59 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 558/1.721 | 472/1.156 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.825-1.951/2.350 | 2.157/2.660 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.210/750 | 1.600/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.520 × 1.865 × 1.665 | 4.371 × 1.996 × 1.649 |
| Rozvor [mm] | 2.680 | 2.681 |
| Cena od [Kč] | 1.139.990 | 1.837.704 |
Závěr
Částečně elektrický tiguan je opravdu výkladní skříní toho, co platforma MQB dokáže. Inovovaný elektropohon se čtyřválcem 1,5 TSI je skvěle sladěný, velká baterie a hlavně nabíjení stejnosměrným proudem znamenají možnost opravdu dlouho jezdit jen na elektřinu, a tak se dostat i na ten půllitr průměru spotřeby benzinu na 100 km.
Ano, plně vybavený tiguan je s nejvýkonnějším hybridem – který jde navíc objednat jen k výbavě R-Line, v ostatních musí stačit dvousetkoňová verze téhož ústrojí – opravdu drahý, ale jednak Volkswagen v Česku aktuálně nabízí slevu 100 tisíc korun jako „dotaci“ na silně elektrifikované auto, a jednak zpoza jeho volantu člověku nepřijde, že by byl tiguan předražený. „Jen“ se směrem k prémii posunul kromě auta samotného i cenou.
| Nejlevnější verze modelu | 865.900 Kč (Tiguan 1,5 TSI, 7st. DSG, 96 kW, Limited) |
| Základ s testovaným motorem | 1.410.900 Kč (Tiguan eHybrid, 1,5 TSI, 6st. DSG., 200 kW, R-Line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.410.900 Kč (Tiguan eHybrid, 1,5 TSI, 6st. DSG., 200 kW, R-Line) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.665.300 Kč (Tiguan eHybrid, 1,5 TSI, 6st. DSG., 200 kW, R-Line) |
Plusy
Minusy
