TEST Toyota Land Cruiser V8: první jízdní dojmy

Toyota vypustila na světový trh nový vrcholný model pro všechny cesty světa. Pojem Land Cruiser sice za desítky let trochu devalvoval uvedením značného množství modelů, často prodávaných paralelně vedle sebe, ale přesto se japonská jednička pouští do souboje s největšími ikonami trhu luxusních off-roadů. První kilometry po pistách a horských stezkách ostrova Fuerteventura představily Land Cruiser V8 hlavně jako automobil pro náročný terén.

S odstupem několika hodin od mezinárodní prezentace nového luxusního offroadu s kolegy pečlivě analyzujeme záměr organizátora. Na rozdíl od mnoha podobných prezentací se během uplynulých dvou dnů jezdilo vlastně jen ve středním a těžkém terénu a jen minimálně po kvalitních silnicích. Záměrem asi bylo ukázat to horší, co bude velké Land Cruisery v praxi potkávat. Sopečný i když výhradně suchý terén, kamenité cesty a několik extrémních terénních vložek ukázaly, že mechanická úroveň nové Toyoty patří k tomu nejodolnějšímu a současně luxusnímu, co dnes lze do terénu dostat. Že nešlo jen o pečlivě naaranžované trasy a tisíckrát vyzkoušené překážky bylo jasné hned několika kolegům, kteří "v akci" osmiválcovým obrům přivodili menší i větší šrámy.

Tradice versus moderna

I když móda velí zavádět i ve třídě skutečně terénních automobilů nezávislé podvozky a samonosné karoserie, Toyota zůstává v případě Land Cruiseru u terénní klasiky. Důvodů pro rámovou konstrukci a tuhou nápravu vzadu je celá řada. Důležitější než "poctivost konstrukce" je dlouhá životnost v náročném provozu, vysoká tuhost základového žebřinového rámu a schopnost přenášet vysoká zatížení daná jak náročným terénem tak taženým nebo naloženým nákladem. Automobil, který má výborné jméno v domácím Japonsku, extrémně chladném Rusku, vlhké Jižní Americe, horké Africe i na Středním Východě, musí být konstruován pro tak všestranné využití, že volba rámu byla pro Toyotu kvalitativní jistotou, která extrémy zvládne a nezklame náročné zákazníky. Nejnovější rám je svařen z otevřených a uzavřených profilů a tvarově náročných sestav, tvářených hydroformingem z vysokopevnostních ocelí.

Sedmimístná kabina

…je u tohoto auta podobným marketingovým nástrojem jako sedmimístná MPV. Dvě poslední místa ve třetí řadě jsou vskutku nouzová a zavazadlový prostor za nimi jen symbolický. V disciplíně vnitřní prostor se ukazuje hlavní nevýhoda rámové konstrukce. Konkurenční Mercedes-Benz GL možná zvládne méně v terénu, ale nabízí prakticky plnohodnotných 7 míst. Land Cruiser je uvnitř široký, na dvou předních řadách dostatečně dlouhý, ale problémem je malá výška interiéru. Vpředu se to projevuje jak na nemožnosti krátkodobého zlepšení výhledu, tak na spíše průměrnému prostoru, který možná bude cestujícím s nadprůměrnou hmotností i vnějšími rozměry dělat problémy. Už na sedadlech druhé řady zaznamenáváme syndrom sedadel v MPV, kdy je mezi podlahou a hranou sedáku nedostatečná vertikální vzdálenost, takže ani cestujícím malého vzrůstu nemohou sedáky podpírat nohy. Sedadla ve třetí řadě lze naštěstí jednoduše sklápět (dopředu a do strany), takže jejich přítomnost lze chápat jako uspokojení příležitostné dopravní potřeby.

Podvozek s hydropneumatikou

Požadavek bezproblémového překonávání terénních překážek není právě v souladu s velkou karoserií, která má ve skutečnosti půdorysné rozměry Lexusu LS. Nezbývá pak nic jiného, než jít do výšky. Už tak vysoké těžiště, dané rámovou konstrukcí, se v optimálním případě dále zvyšuje jen v tu chvíli, kdy to je účelné. Cest, jak na to, není mnoho. Pneumatické pérování je komfortní za všech okolností, ale schopnost pohlcovat třepetání tuhé nápravy a krátké rázy není právě ukázková. Náchylnost k nespolehlivosti navíc není to, co by zákazníci Toyoty na konci světa uvítali, a proto dostal přednost systém kombinující konvenční vinuté pružiny a hydropneumatický okruh, podobný systému léta používanému v Citroenech. Výhodou je jeho jednoduchost, a tím i odolnost, a také rychlost odezvy. Světlá výška Land Cruiseru se stiskem tlačítka mění v rozsahu 100 mm (vpředu) resp. 110 mm (vzadu). U automobilu s vysokou pohotovostní a ve vztahu k ní nízkou užitečnou hmotností, nehraje změna zatížení takovou roli při posuzování jízdního komfortu, a tak u Citroenů znatelné přitvrzení podvozků ve vysoké poloze není u Land Cruiserů (také díky současně zapojeným vinutým pružinám) překážkou. Hydraulický systém má propojené pružící jednotky, takže při jízdě na silnici jsou samočinně vyrovnávány náklony karoserie kolem podélné a příčné osy.

Pro trhy, kde by i výše popsaná technika představovala problém, připravil vývoj Toyoty jednodušší systém bez aktivní změny světlé výšky, kterému říká Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS). Pro spolehlivější zdolávání terénních překážek s koly v co nejdelším kontaktu s povrchem, zavedla Toyota odpojitelné nápravové stabilizátory. Místo náročné elektroniky je indikátorem pro odpojení tlaková diference v hydraulických válcích mezi koly na pravé nebo na levé straně. Právě takový stav totiž charakterizuje jízdu v terénu, kdy dochází prioritně ke zdvihům kol ne v závislosti na dynamice jízdy, ale v závislosti na překonávaných překážkách. Tlakový diferenciál pak indikuje potřebu rozpojení nápravového stabilizátoru, zdvih kola na jedné straně neovlivní pohyb kola na druhé straně (u přední nápravy) a automobil je pak schopen extrémní zkřížitelnosti náprav. Rozdíl v poloze kol může v extrému činit až 635 mm.

Mezinápravový diferenciál TorSen posílá za obvyklých trakčních podmínek 40 % hnací síly na přední kola a 60 % na zadní kola, ale je schopen distribuci sil měnit v rozsahu od 30/70 do 70/30.

Osmiválce

S novým Land Cruiserem představila Toyota také nový vznětový osmiválec 4,5 V8 D-4D. Agregát s blokem motoru z moderní litiny s výrazně vyšší pevností, a tím pádem hmotnostní úsporou, využívá systém vstřikování common rail s maximálním pracovním tlakem 1800 bar. Dvě turbodmychadla s nízkým momentem setrvačnosti mají nastavitelné lopatky statoru, které jsou ovládány elektromotory. Systém recirkulace výfukových plynů EGR, který je jedním z klíčových konstrukčních prvků z hlediska emisí, je chlazen vodou. Motor poskytuje k rozhýbání automobilu 650 Nm mezi 1600 a 2800 ot./min.

V provozu je motor slyšet nejvíce při volnoběhu, vibrace ale k cestujícím nedoputují, což je zřejmě zásluha uložení ve dvou hydraulických lůžkách. Za jízdy o motoru, který slyšíte kdesi v pozadí, prakticky nevíte. Z hlediska akustické pohody není při jízdě mezi benzinovým a vznětovým motorem zásadní rozdíl. Zážehovou alternativu představuje přepracovaný motor 4,7 V8 (212 kW, 445 Nm). Oba motory jsou dodávány se šestistupňovým automatickými převodovkami.

Jízda

Během dvoudenní prezentace jsme vyzkoušeli zbrusu nový vidlicový osmiválec D-4D, který bude v kontinentální Evropě tvořit jádro prodeje. Dynamické parametry této motorizace jsou dokonce lepší než u zážehového motoru, který i nadále hraje prim v Rusku (75 % prodeje), ale i v zámoří. Velký turbodiesel je kombinován s moderní šestistupňovou automatickou převodovkou. Běžná jízda po silnici má svá omezení daná vysokou hmotností a vysoko položeným těžištěm. Přesto náklony karoserie nejsou nijak hrozivé a bezpečnostní filozofie konstruktérů správně zvolila naladění stabilizátorů tak, že nejprve dojde k bočnímu smýkání pneumatik, a teprve v další fázi k hrozbě převrácení na stranu. Řízení, které je v mnohém pocitově podobné velkým Lexusům, nedává mnoho informací o tom, co se děje pod koly, ale jde spíše o ústupek celosvětovému standardu této kategorie, než o neschopnost připravit tužší posilovač a přesnější kinematický mechanismus. Příplatkové aktivní řízení mění převodový poměr tak, že v krajních polohách je přímější než kolem středové polohy (změna počtu otáček mezi dorazy).

V několika náročných sjezdech potvrdila své kvality i brzdová soustava, která velmi těžký vůz světové specifikace opakovaně dokáže zastavit bez očekávaně výrazné ztráty brzdného účinku. V praxi není problém spolupracovat při brzdění auta s automatickou převodovkou, která ochotně zapojuje v manuálním režimu čtvrtý, třetí i druhý převodový stupeň při požadavku udržení zvolené rychlosti jízdy v táhlých klesáních.

Převážně terénní jízdní trasy skončily spotřebou přes 20 litrů nafty na 100 km, ale dovolujeme si tvrdit, že podobný extrém v českých podmínkách nezažijete, ani když porušíte všechny zákazy vstupu do českých národních parků. Za běžnou spotřebu lze tudíž podle našeho odhadu považovat spíše hodnoty kolem 15 l/100 km, včetně zapojení v městském provozu. V terénu se dobře uplatňuje redukce, zapojovaná otočným ovladačem na přístrojové desce (nutno zastavit, zařadit neutrál), sjezdy lze efektivně absolvovat se zapojením funkce Downhill Assist Control.

V nabídce jsou také verze vybavené funkcí Crawl Control, která samočinně udržuje jednu ze tří plíživých rychlostí (1 km/h, 3 km/h a 5 km/h). Bohužel jde o funkci vyhrazenou zážehovému motoru, ačkoli by to bylo právě vznětové verze užitečné. Citlivé dávkování točivého momentu u turbodieselu v těžkém terénu je přeci jen, vzhledem k rychlém nárůstu momentu mezi 1000 a 2000 ot./min, nesnadné. S Crawl Control je pak na řidiči v terénu už jen optimální volba trasy a o vše ostatní se stará sám automobil.

Terénní zkušenost s Land Cruiserem odhalila nepříjemně dlouhou slepou vzdálenost ve výhledu vpřed. Poměrně nízká kabina a dlouhá kapota po řidiči vyžaduje cit pro terén, protože vidět jsou jen vzdálenější překážky a ne to, co je dva metry před autem. Na rozdíl od vysokých kabin Range Roverů a Land Roverů se v Land Cruiseru nemáte šanci aspoň krátkodobě povytáhnout, abyste viděli více.

Nová Toyota Land Cruiser V8 patří k několika málo vozům, které spolehlivě kombinují luxus a terénní schopnosti, bez výraznějších nedostatků. Na ose, která určuje schopnosti automobilu na silnici a v terénu se Land Cruser nachází blíže terénu. Na dálnicích bude autu na velké Range Rovery a Mercedesy chybět přímější zpětná vazba. Naopak v terénu se Toyota konkurence bát nemusí. Specifikem japonské jedničky zůstává skutečnost, že pod jednou značkou lze koupit auto za čtvrt milionu i za dva a čtvrt milionu...

* cena pro výbavu Lux +